Category Archives: etc.

ภูมิอากาศในเมือง

ภูมิอากาศในเมือง

ภูมิอากาศในเมือง  หมายถึง สภาพอากาศภายในพื้นที่เมืองซึ่งแตกต่างจากพื้นที่ชนบทโดยรอบ  ความเป็นเมืองในโลกมีพื้นที่ประมาณร้อยละ  1  ของพื้นผิวโลก  สภาวะปัจจุบัน  ภูมิอากาศในเมืองเริ่มส่งผลกระทบต่อภูมิอากาศโลกแล้วทั้งนี้เพราะกิจกรรมทั้งหลายที่ส่งผลกระทบต่อสภาวะภูมิอากาศโลกมักเป็นกิจกรรมที่เกิดในเมือง  การศึกษาเรื่องภูมิอากาศในเมืองจึงเป็นเรื่องใกล้ตัวอย่างยิ่งและส่งผลกระทบต่อทั้งโลกและมนุษย์ที่ควรติดตามศึกษาในรายละเอียดอย่างใกล้ชิด

องค์ประกอบหลักของภูมิอากาศในเมือง

               กลไกการเกิดภูมิอากาศในเมืองแสดงในรูปที่ 1     องค์ประกอบหลักที่มีความสัมพันธ์เกี่ยวเนื่องกันมีดังต่อไปนี้

 1

รูปที่ 1  ลักษณะภูมิอากาศในเมือง

  1. รังสีจากดวงอาทิตย์

รังสีจากดวงอาทิตย์ส่งผลต่อ ปริมาณความร้อนในเมืองซึ่งขึ้นอยู่กับมุมของดวงอาทิตย์  ความสูงของอาคาร  และเงาของอาคาร  ความร้อนที่เข้าสะสมสู่อาคารขึ้นอยู่กับที่ตั้งของอาคาร  อาคารที่ตั้งอยู่กลางแจ้งเดี่ยว ๆ  การแผ่รังสีความร้อนจะขึ้นอยู่กับ  การจัดตัว(ทิศทาง)ของผนัง  ระยะเวลารับแสงแดดใน 1  วัน

  1. อุณหภูมิ

มีผลสืบเนื่องมาจากการแผ่รังสีประกอบกับวัสดุที่ใช้สร้างเมือง  ตลอดจนรูปลักษณ์และกิจกรรมของเมือง  โดยทั่วไปแล้วส่วนต่าง ๆ ของเมืองจะมีอุณหภูมิแตกต่างกัน  ย่านอุตสาหกรรมจะมีอุณหภูมิสูงกว่าย่านพักอาศัย  ส่วนบริเวณสวนสาธารณะในเขตเมืองหรือบริเวณที่มีพันธุ์ไม้ปกคลุมจะมีอากาศที่เย็นมีอุณหภูมิต่ำ  ดังนั้นถ้ามีสวนสาธารณะตั้งอยู่ในเมืองได้ก็จัดได้ว่ามีร่มกันความร้อนตัวเมืองที่อยู่รอบ ๆ  สวนได้  การสร้างสวนสาธารณะขนาดใหญ่ (large park) หรือแนวกันชนความร้อน (Green belt)   จะช่วยลดอุณหภูมิในเวลากลางสันได้อย่างมาก   นอกจากนี้ยังพบว่าเมืองเก่าที่มีต้นไม้ปกคลุมอยู่มากจะมีอุณหภูมิต่ำกว่าย่านเมืองใหม่ที่มีต้นไม้ปกคลุมน้อยกว่า

  1. ลม

โดยทั่วไปแล้วความเป็นเมืองมีผลยับยั้งความเร็วลมในระดับผิวดิน  จากรูปตัดแสดงความเร็วลม (wind velocity profile)ในเขตเมืองและนอกเขตเมือง  ในพื้นที่เล็ก ๆ อาจมีลมแปรปรวน(ความเร็วลมไม่แน่นอน)ได้  ซึ่งลักษณะของพื้นที่ดังกล่าวขึ้นอยู่กับขนาด  ระยะห่างและการจัดเรียงตัวของอาคาร

  1. หมอกและหยาดน้ำฟ้า

การเกิดหมอกในเมืองอาจเป็น  2  เท่าของพื้นที่นอกเมือง  ทั้งนี้เป็นผลเนื่องมาจากการรวมตัวของมลพิษในเมือง  ไอน้ำในอากาศมีส่วนทำให้เกิดหมอกที่ระดับดินบริเวณชายฝั่งทะเล  หรือริมแม่น้ำ(river vallays)  จะมีไอน้ำในอากาศมากเมื่อกระทบกับกระแสไอเย็นของมวลอากาศจะส่งผลให้บริเวณดังกล่าวมีโอกาสเกิดหมอกได้มากกว่าในเมือง  นอกจากนี้แล้วความร้อนจากอาคารและความแข็งกระด้างของผนังอาคารก็มีส่วนในการลดการเกิดหมอกอีกด้วย

  1. มลพิษทางอากาศ

แม้ว่าสภาวะมลพิษจะปกคลุมไปทั่วทั้งพื้นที่เมืองภายใต้ชั้นบรรยากาศ  แต่ความเข้มของมลพิษจะแตกต่างกันไปตามแต่ละพื้นที่เมือง ในเขตเมืองชั้นในนั้นจะมีความเข้มของมลพิษมาก  ดังรูปที่ 3   ปัจจัยสองประการที่มีผลต่อการแผ่ขยายของสภาวะมลพิษ  คือ  (1)  ธรรมชาติของที่ตั้งของแหล่งผลิตมลพิษ  และ (2)  การเปลี่ยนแปลงส่วนผสมของบรรยากาศโดยรอบเมือง  ในช่วงที่อากาศมีลมแปรปรวน(ไม่เสถียร)มลพิษจะถูกผสมในอากาศเหนือเมือง  จากนั้นจะถูกปัดเป่าออกไปสู่บริเวณอับลม

2

รูปที่ 2  รูปตัดความเร็วลมเขตในเมืองและนอกเมือง

3

รูปที่  3 รูปตัดเมืองและมลพิษในและนอกเมือง

ในช่วงสภาวะอากาศสงบ  มลพิษมีแนวโน้มปกคลุมอยู่โดยรอบแหล่งผลิตมลพิษเป็นระยะเวลายาวนาน  และรวมกันเป็นมวลอากาศมลพิษเหนือบรรยากาศเมืองมีชื่อเรียกว่า particulates ซึ่งเป็นอัตรายต่อสุขภาพ  และเห็นได้ชัดในรูป  ฝุ่นคลุมเมือง (dust dome)  ดังรูปที่ 4  อนุภาค(ขนาด)ของเม็ดฝุ่นจะมีขนาดไม่เท่ากัน  ฝุ่นเม็ดใหญ่จะอยู่ใกล้กับแหล่งผลิตฝุ่น  ฝุ่นเม็ดขนาดกลางจะยังคงลอยอยู่ในอากาศได้หลายวันและแพร่กระจายไปได้ไกลกว่า  ส่วนฝุ่นที่มีอนุภาคเล็กจะแฝงลอยอยู่ในชั้นบรรยากาศทั่งเขตเมือง  ฝุ่นที่มีขนาดเล็กกว่า 1  ไมครอนอาจลอยอยู่ในชั้นบรรยากาศได้หลายสัปดาห์ถึงหลายเดือนอันเนื่องมาจากมีกระแสลมในเมืองช่วยพยุงผงฝุ่นเหล่านี้ไว้

4

รูปที่  4  ฝุ่นคลุมเมือง (dust dome)

เกาะความร้อนแห่งเมือง (The Urban Heat Island)

                เกาะความร้อนแห่งเมือง (Uban Heat Island UHI) เป็นชื่อเรียกภูมิอากาศในเมืองขนาดใหญ่ซึ่งมีความแตกต่างกันของอุณหภูมิในเขตเมืองกับพื้นที่ชนบทนอกเมือง ที่มีลักษณะเป็นเส้นโค้งที่ใช้แสดงความแตกต่างทางอุณหภูมิคล้ายคลึงกับรูปเกาะ  ดังรูปที่  5  ซึ่งเป็นภาพตัดขวางของเมืองแสดงให้เห้นเส้นอุณหภูมิบริเวณกลางเมือง  ชานเมือง  และเขตนอกเมือง  จากรูปดังกล่าวจะเห็นว่าบริเวณกลางเมืองเส้นอุณหภูมิสูงคล้ายยอดภูเขาหรือเกาะ

5

รูปที่  5 ลักษณะเกาะความร้อนแห่งเมือง  (Urban Heat Island, UHI)

เกาะความร้อนแห่งเมือง  (The Urban Heat Island) บางครั้งจะเรียกว่า หย่อมความร้อนในเมือง เกิดจากการเปลี่ยนภูมิทัศน์อันเนื่องมาจากกระบวนการการเป็นเมืองซึ่งมีการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิทัศน์ให้ซับซ้อนขึ้น  ทั้งที่เกิดจากรูปแบบ  วัสดุ  และกิจกรรมที่แตกต่างไปจากที่เป็นในพื้นที่ชนบท    พลังงานโดยเฉพาะอย่างยิ่งพลังงานความร้อนที่ไหลเข้าเมืองมากกว่าที่จะถ่ายเทออกไปจากเมือง  ภายในพื้นที่เมืองจะมีอุณหภูมิสูงขึ้น  รูปแบบทางพื้นที่ของอุณหภูมิที่สูงขึ้นนี้มักจะกระจุกตัวอยู่ที่ศูนย์กลางของเมืองมีชื่อเฉพาะเรียกว่า  หย่อมความร้อนหรือเกาะแห่งความร้อน (heat island)  จากการศึกษาพบว่าหย่อมความร้อนนี้จะแปรผันตามขนาดของเมืองหรือจำนวนประชากรในเมือง  และสภาพภูมิอากาศท้องถิ่น

สาเหตุหลักของเกาะความร้อนของเมือง

จากรายงานการศึกษาการเกิดปรากฏการณ์  เกาะความร้อนแห่งเมืองเกือบทั่วโลกที่ผ่านมา  พบว่าสาเหตุเกิดจากสภาพความเป็นเมืองที่มีรูปแบบแบบการใช้ที่ดินที่หลากหลาย  สาเหตุหลัก  3  ประการที่ก่อให้เกิดเกาะแห่งความร้อน  คือ

  1. การเปลี่ยนแปลงการใช้ที่ดินในเมือง ซึ่งหมายถึงการเปลี่ยนพื้นที่ชนบทที่มีองค์ประกอบส่วนใหญ่เป็นพื้นที่สีเขียวของพืชพรรณกลายเป็นพื้นที่เมืองที่เต็มไปด้วยสิ่งก่อสร้าง  การดูดซับและเก็บความร้อนจากดวงอาทิตย์ไว้ที่หลังคาสิ่งก่อสร้างอาคาร  พื้นผิวที่เป็นคอนกรีต  หิน  ยางมะตอย  ในเวลากลางวัน  และคายความร้อนที่เก็บไว้สู่อากาศภายนอกอีกครั้งในเวลากลางคืนเป็นสาเหตุหลักที่ก่อให้เกิดเกาะความร้อนแห่งเมือง
  2. การบริโภคพลังงานในเมือง ในประเทศที่เจริญแล้วประชากร  1  คนจะบริโภคพลังงานประมาณ  5-10  กิโลวัตต์  ทั้งกลางวันและกลางคืน  เครื่องอำนวยความสะดวกของมนุษย์  เช่น  รถยนต์  ครื่องใช้ไฟฟ้า  และหลอดไฟ ตลอดจนเครื่องปรับอากาศล้วนคายความร้อนออกมาทั้งสิ้น
  3. การปล่อยก๊าซเรือนกระจกของเมือง ประกอบด้วยก๊าซคาร์บอนด์ไดออกไซค์ ไนโตรเจนออกไซค์  รวมทั้งฝุ่นละออง  ส่งผลให้ชั้นบรรยากาศที่ปกคลุมเมืองหนาขึ้น

สถานที่ที่ทำให้เกิดความร้อนเทียมมากสุดมักเป็นย่านศูนย์กลางเมืองที่มีตึกหนาแน่น  ตึกหรืออาคารทั้งอาคารสำนักงาน  อาคารชุด  ละโรงงานต่าง ๆ  ล้วนบริโภคพลังงานและคายความร้อนออกมาอย่างเปล่าประโยชน์คิดเป็นปริมาณ  1-10 %  ของปริมาณความร้อนจากดวงอาทิตย์  แม้พื้นที่เมืองจะมีน้อยกว่าร้อยละ  1 ของพื้นผิวโลกแต่เป็นสาเหตุหลักที่ก่อให้เกิดปัญหาโลกร้อนได้  เพราะ ประชากรในเมืองซึ่งกระจายกันพักอาศัยอยู่ในเมืองใหญ่ทั่วโลก  ประชากรในเมืองหรือคนเมืองโดยรวมแล้วมีประมาณร้อยละ  50  ของพลเมืองโลก(คาดว่าจะเพิ่มขึ้นเป็นร้อยละ  60  ในปี ค.ศ. 2030  ส่วนประเทศไทยมีความเป็นเมืองประมาณร้อยละ  28  ) คนเมืองเหล่านี้บริโภคพลังงานของโลกร้อยละ  75  ซึ่งจะก่อให้เกิดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกประมาณร้อยละ  80

 

ผลกระทบของเกาะแห่งความร้อน

เกาะความร้อนแห่งเมือง (UHI) มีอิทธิพลโดยตรงต่อสุขอนามัย  และความอยู่เป็นสุขของประชากรเมือง  ในสหรัฐอเมริกามีคนตายเฉลี่ย  1000 คนจากความร้อน (extreme heat) นอกจากนี้เกาะความร้อนมีลักษณะเฉพาะตัวในการเพิ่มอุณหภูมิซึ่งส่งผลให้เพิ่มขนาดและช่วงความยาวคลื่อนความร้อนในเมือง  งานวิจัยของมหาวิทยาลัยจอห์นฮอปกิ้น  ชี้ให้เห็นว่า  ความร้อนมีส่วนเพิ่มภาวะเสี่ยงของอัตราการตายของประชากรในเมืองแถบ mid-latitude และ high-latitude  ในปี ค.ศ.  1995  คลื่นความร้อนได้คร่าชีวิตชาวเมืองชิคาโกไปกว่า  700  คน  นอกจากนี้เกาะความร้อนยังมีผลทางอ้อมในการเพิ่มการใช้เครื่องปรับอากาศและตู้เย็นอีกด้วย

เกาะความร้อนแห่งเมืองยังมีอิทธิพลต่อลักษณะภูมิอากาศอื่น ๆ  เช่น ฝนและลมอีกด้วย

– ฝน

ความร้อนที่ถูกปล่อยออกจากเมืองและฝุ่นละอองในบรรยากาศมีส่วนทำให้ฝนตกในเมืองมากขึ้น  ตัวอย่างเช่น  ที่ตูรินและเนเปิล  มีการสังเกตุพบฝนปรอย ๆ บ่อยมาก  ที่ชิคาโก  พบว่าฝนตกในช่วงวันทำงานมากว่าระหว่างวันหยุด  ส่วนที่เมืองดีทรอยจัดเป็นเมืองอุตสาหกรรมที่ได้ชื่อว่าผลิตรถยนต์มากที่สุดแห่งหนึ่งของโลก  พบว่า  ปริมาณน้ำฝนประจำปีสูงกว่าบริเวณชนบทนอกเมือง  8  นิ้ว

– ลม

ความแตกต่างของอุณหภูมิในเมืองมีส่วนทำให้เกิดปรากฏการณ์ของลมแปรปรวนอีกด้วยโดยเฉพาะบริเวณระหว่างมุมของอาคารสูงซึ่งมีลักษณะเหมือนกับหุบเหวลึก

 

หนทางแก้ปัญหา

ในปัจจุบันมีหลักฐานที่เชื่อถือได้ว่า  ก๊าซคร์บอนไดออกไซค์ที่กระจายในชั้นบรรยากาศส่งผลให้เกิดสภาวะภูมิอากาศเปลี่ยนแปลง(climate change) ในสหราชอาณาจักร (UK) มีความพยายามตั้งเป้าลดก๊าซคาร์บอนไดออกไซค์แล้ว  ในระดับนานาชาติ(ระดับโลก) ได้มีการตั้งกลุ่มผู้นำด้านภูมิอากาศในเมืองใหญ่ (Large Cities Climate Leasership Group)  หรือที่รู้จักกันในนาม C40 cities    พยายามหามาตรการให้ชาวเมืองลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกสู่ชั้นบรรยากาศ  หนทางที่ช่วยได้แก่

  • ออกข้อบังคับการสร้างอาคารจะต้องเป็นไปตามมาตรฐานสากล
  • ใช้พลังงานในอาคาร(ที่มีอยู่)ให้มีประสิทธิภาพ
  • ใช้อาหารท้องถิ่นเพื่อลดการใช้พลังงานในการขนส่ง
  • สร้างชุมชนที่ยั่งยืน (sustainable communities) เพื่อลดความต้องการในการเดินทาง
  • ใช้วัตถุสะท้อนแสงหรือสีขาวสะท้อนแสงสำหรับอาคารหรือถนน เพื่อสะท้อนความร้อนออกจากเมือง
  • เพิ่มพื้นที่สีเขียว
  • ใช้พลังงานทดแทน เช่น  พลังงานลม  แสงอาทิตย์  เป็นต้น

 

อ้างอิง

Marsh , William M.  1983.  Landscape Planning : Environmental Application 3 rd.ed.  John Wiley & Sons. ,Inc. , New York.

[on line] 10/7/2550.  Climate Change and a Global Cityhttp://www.nasa.gov.research/project/metroeasy/

[on line] 10/7/2550.  Urban Heat Island- Small Town,Australia(Climate Change).  http://www.earthsci.unimelb.edu.au/~jon/WWW/deniliquin.html.

[on line] 10/7/2550.  Urban Heat Island- Melborne,Australia(Climate Change).  http://www.earthsci.unimelb.edu.au/~jon/WWW/uhi.htmmelb.html.

[on line] 10/8/2550.  City Mayor:World’s largest urban area in 2006. http://www.citymayers.com/statistics/urban_2006_1.html.

[on line] 10/8/2550. Greenhouse gas-Wikipedia,the free encyclopediahttp://en.wikipedia.org/wiki/Greenhouse_gas

[on line] 10/8/2550.  C40Cities-Climate Leadership Group-Cities and Climate change.  http://www.c40cite=ies.org/climatechange.jsp.

 

ก่อนสิ้นยุครถตู้ข้ามจังหวัด : รถไฟไทยต้องช่วยคนไทยให้ได้ก่อน

ก่อนสิ้นยุครถตู้ข้ามจังหวัด : รถไฟไทยต้องช่วยคนไทยให้ได้ก่อน

PhotoGrid_1466142410190

               ในยุคที่โทรคมนาคมมีความเร็วระดับ  ๔  จี  ไม่แปลกที่คมนาคมจะต้องเร็วไปด้วย  มองในแง่ดี  ความเร็วช่วยอะไรได้หลายอย่าง  บนถนนสายบ้านสู่ที่หมาย  ไม่ว่าจะเป็น  ที่เรียน  ที่ทำงาน  ที่จับจ่ายซื้อหาของกินของใช้เพื่อการดำรงชีพ  หากใช้เวลาไม่นานอันหมายถึงมีความเร็วสูงย่อมดีกว่า  ถนนที่ติดขัดระเกะระกะเต็มไปด้วยรถเป็นไหน ๆ  นั่นก็ช่วยให้ประหยัดเวลาบนถนน  รวมถึงช่วยประหยัดเงินค่าเชื้อเพลิงที่ต้องจ่าย  หากไม่นับรถแท็กซี่  มอเตอร์ไซค์รับจ้าง  และรถเมล์สาย  ๘  แล้ว  รถตู้โดยสารประจำทางจัดว่ามีความเร็วไม่แพ้ใคร 

               รถตู้โดยสารประจำทางเป็นพาหนะที่ช่วยนำพาผู้โดยสารเดินทางสู่ที่หมายได้อย่างรวดเร็ว  สะดวกกว่ารถประจำทางคันใหญ่หรือรถทัวร์เป็นอย่างมาก  การเติบโตเชิงปริมาณของรถตู้ก็เร็วพอ ๆ  กับความเร็วบนถนนที่รถตู้เหล่านั้นใช้ “ทำรอบ”  ในแต่ละเที่ยวการเดินทาง  สองหมื่นกว่าคันของรถตู้โดยสารมากเพียงใดนั้นคงสะท้อนถึงความต้องการ  ความสะดวก  และรวดเร็ว  จากผู้ใช้บริการรถตู้ได้  นอกจากนี้ยังสะท้อนถึงเพื่อนร่วมทางรุ่นพี่ดั่งเช่น  รถทัวร์หรือรถประจำทางปรับอากาศที่สูญหายตายจากไปจากความคิดผู้จะเดินทางเข้าเมืองกรุง  เพราะความไม่เร็ว (ช้า)  ไม่สะดวก(ต้องรอเวลาออก  ขึ้นรถที่สถานีขนส่ง  แล่นไม่ถึงตัวอำเภอ ฯลฯ) 

               หากแต่ไม่อะไรได้มาฟรี  เพราะความสะดวก  รวดเร็วของรถตู้โดยสารประจำทางข้ามจังหวัดในบางเที่ยวอาจต้องแลกด้วยความเสี่ยงต่อชีวิตจากอุบัติเหตุ  จากสถิติในปี พ.ศ.  ๒๕๕๘  รถตู้ประจำทางวิ่งข้ามจังหวัด(ร่วม  บขส.)  ประสบอุบัติเหตุ  ๒๖  ครั้ง  มีผู้เสียชีวิต  ๑๙  ราย  บาดเจ็บ  ๒๒๐  คน  หรือสรุปง่าย ๆ  ได้ว่า  ในอุบัติเหตุรถตู้  ๔  ครั้ง  จะมีคนตาย  ๓  คน  และในอุบัติเหตุแต่ละครั้งจะมีผู้บาดเจ็บประมาณ  ๘  คน  นั่นหมายถึงรถตู้โดยสารประจำทางที่ยัดทะนานผู้โดยสารไว้  ๑๔  ที่นั่งต่อ  ๑  คัน  เมื่อต้องถึงคราวเคราะห์หามยามซวยเกิดอุบัติเหตุแล้วผู้โดยสาระมาณ  ๘  ใน  ๑๔  คนหรือเกินกว่าครึ่ง  (ประมาณร้อยละ  ๕๗)  จะบาดเจ็บ  มีเพียง  ๕  คนที่จะปลอดภัยไม่บาดเจ็บแต่ก็ใช่ว่าจะไม่ “เจ็บ”

               หากจะหาเหตุแห่งการเพิ่มจำนวนประชากรรถตู้  ปัจจัยหลักน่าจะมาจากรัฐฯที่มีนโยบายแลกทะเบียนรถโดยสารประจำทาง  ๑  แผ่น  กับทะเบียนรถตู้โดยสารประจำทางได้  ๓  คัน(แผ่น)  และอาจรวมถึงความง่ายต่อการขอเข้าร่วมบริการของผู้ประกอบการขนส่งรายย่อย  เพียงแค่มีรถตู้  ๒  คันก็สามารถขอเข้าบริการร่วมกับ  บขส. ได้แล้ว  มิใยต้องคำนึงถึงความมีทุนน้อยจนอ่อนด้อยด้านการบำรุงรักษาสภาพรถของตน  จนอาจเป็นเหตุให้เกิดอุบัติเหตุได้  ปัจจัยปลีกย่อยที่น่าจะสำคัญอยู่มากเห็นจะเป็นการต้อง  “ทำรอบ”  ทำเวลา  เพื่อทำเงินให้ทันส่งค่างวดรถที่เช่าซื้อมา  ให้ทันการรอคิว  และให้ทันการรอเติมก๊าซ(ธรรมชาติเหลว CNG)   ความเร็วที่  ๑๓๐-๑๔๐  กิดลเมตรต่อชั่วโมงจึงเป็นผลจากเหตุดังกล่าว

               ความที่เกิดอุบัติภัยจาก  รถตู้โดยสารประจำทาง  ที่หลายคนได้ให้ชื่อว่าเป็น  “โลงศพเคลื่อนที่”  อยู่บ่อย ๆ  ส่งผลให้  “ผู้มีอำนาจในบ้านเมือง  (คสช.)”   พยายามจะออกกฎให้รถตู้โดยสารประจำทางวิ่งข้ามจังหวัดได้เพียงแค่ระยะทางไม่เกิน  ๑๐๐  กิโลเมตร  จากเดิมที่มีพิสัยทำการประมาณ  ๓๐๐  กิโลเมตร  เป็นเบื้องต้นก่อน  จากนั้นจึงจะให้มีรถตู้โดยสารประจำทางเฉพาะเขตกรุงเทพมหานครและปริมณฑล  เท่านั้น

               อะไรจะตามมาหากห้ามรถตู้วิ่งข้ามจังหวัดเกิน  ๑๐๐  กิโลเมตรที่กินอาณาบริเวณน่าจะประมาณจังหวัด  ราชบุรี  กาญจนบุรี  สุพรรณบุรี  อ่างทอง  ลพบุรี  สระบุรี  ปราจีนบุรี ชลบุรี พัทยา   ระยะทางที่ว่านี้อาจต้องพึ่งพารถทัวร์กันต่อไปสำหรับผู้ไม่มีทางเลือกที่จะใช้รถยนต์ส่วนตัว  หากทว่ารถทัวร์ก็ล้มหายตายจากไปจนแทบจะสูญพันธุ์อันผลมาจากการเติบใหญ่ของรถตู้  การจะนั่งรถทัวร์ไปยังจังหวัดต่าง ๆ ข้างต้นนั้น  แทบจะเป็นเรื่องที่ทำได้ยาก  ดังนั้นท่านผู้มีอำนาจในบ้านเมืองจะไม่หันมามองระบบรางหรือรถที่วิ่งในรางที่มีอยู่แล้ว  เช่นรถไฟ  บ้างหรือ

             PhotoGrid_1466148362156

            ระบบรางที่มีอยู่ถ้าจะไล่เรียงจากภาคตะวันตก  รถไฟมีรางสาย  กาญจนบุรี-หนองปลาดุก-กรุงเทพฯ(ระยะทางประมาณ  ๑๓๐  กิโลเมตร)  รางสายสุพรรณบุรี-หนองปลาดุก-กรุงเทพฯ(ระยะทางประมาณ  ๑๔๒  กิโลเมตรจากกรุงเทพฯ)  สายวงเวียนใหญ่ก็สามารถใช้เดินทางไปจังหวัดสมุทรสาคร-สมุทรสงครามได้

               สายใต้มีรางรถไฟผ่าน  นครปฐม (๔๘  กิโลเมตร)  บ้านโป่ง(๖๘  กิโลเมตร)  ราชบุรี(๑๐๑  กิโลเมตร)  เพชรบุรี(๑๕๑  กิโลเมตร)  หัวหิน(๒๑๓  กิโลเมตร) ประจวบคีรีขันธ์(๓๐๒  กิโลเมตรจากกรุงเทพฯ)

               สายเหนือมีรางรถไฟผ่านจังหวัด  อยุธยา(๗๑  กิโลเมตร)  บ้านภาชี(๙๐  กิโลเมตร)  ลพบุรี(๑๓๓  กิโลเมตร)  นครสวรรค์(๒๔๖  กิโลเมตรจากกรุงเทพฯ)  โดยมีสายอีสานแยกออกไปที่ชุมทางบ้านภาชีนำไปสู่จังหวัดสระบุรี-แก่งคอย-นครราชสีมา(๒๖๔  กิโลเมตรจากกรุงเทพฯ)

               สายตะวันออกมีทางรถไฟเริ่งจากกรุงเทพฯ-ชุมทางฉะเชิงเทรา(๖๑  กิโลเมตร)-ปราจีนบุรี(๑๒๒  กิโลเมตร)-อรัญประเทศ(๒๕๕  กิโลเมตรจากกรุเทพฯ)  ส่วนสายเลียบทะเลแยกที่ชุมทางฉะเชิงเทรา-ศรราชา(๑๓๑  กิโลเมตร)-เขาชีจรรย์(๑๘๐  กิโลเมตร)-มาบตาพุต(๒๐๐  กิโลเมตรจากกรุงเทพฯ)  และสายเขาชีจรรย์-บ้านพลูตาหลวง(อ.สัตหีบ  ๑๘๔  กิโลเมตรจากกรุงเทพฯ)

               จะเห็นได้ว่ารถไฟไทยมีระบบรางที่ครอบคลุมพื้นที่บริการรถตู้โดยสารวิ่งข้ามจังหวัดอยู่ทุกทิศ  แต่เป็นเพราะเหตุใดจึงมีผู้ใช้บริการรถไฟน้อยกว่ารถตู้   คำตอบน่าจะอยู่ที่  ความไม่สะดวก  และไม่รวดเร็ว  ไม่สะดวกที่ต้องไปขึ้นรถไฟที่สถานีรถไฟที่แทบทุกสถานีเดินทางไปลำบาก  เทียบกับบริการรถตู้ที่บางแห่งสามารถโทรศัพท์ให้มารับได้ถึงหน้าบ้าน  ถ้าบ้านท่านอยู่ในเส้นทาง(หรือนอกเส้นทางนิดหน่อย)   ไม่รวดเร็วเพราะรถไฟแล่นช้าอาจต้องรอ “หลีก”  ในกรณีรางเดี่ยว  หรือช้าเพราะสภาพรางไม่  “สมประกอบ”  อาจเพราะรางเล็ก(๖๐-๗๐  ปอนด์ต่อหลา)  หรือหมอนรองรางเสียหาย(ผุ-กรณีหมอนไม้) 

               ณ ปัจจุบัน(มิ.ย.๒๕๕๙)รางคู่ของรางรถไฟ (double track) สายเหนือมีถึงลพบุรีแล้ว  ส่วนสายอีสาน  ถึง  มาบกะเบา(สระบุรี)  สายใต้ถึง  นครปฐม  สายตะวันออกมีถึง  ฉะเชิงเทรา-ศรีราชา-แหลมฉบัง  ถ้าจะเดินทางเข้ากรุงเทพฯทางรถไฟจาก  ลพบุรี-อยุธยา สระบุรี นครปฐม  ศรีราชา-ฉะเชิงเทรา  น่าจะใช้เวลาไม่ช้าจนเกินไปจากการไม่ต้องรอหลีก

               นอกจากนี้จำนวนเที่ยววิ่งเข้า-ออกเมือง(กรุงเทพฯ)กับเมืองรอบกรุงเทพฯอาจมีน้อย  นอกจากติดขัดเรื่องรางเดี่ยว-รางคู่แล้ว  ยังติดขัดเรื่องหัวรถจักร+ตู้โดยสารหรือจำนวนขบวนรถที่รถไฟไทยมีอยู่อย่างจำกัดอีกด้วย  หากจะเพิ่มจำนวนเที่ยววิ่งก็คงต้องเพิ่มจำนวนขบวนรถ  และขบวนรถที่เหมาะต่อการเดินทางระยะปานกลางสามร้อยกว่ากิโลเมตรนี้ก็น่าจะเป็นรถดีเซลราง(Diesel Multiple Unit , DMU)  ที่หากจะลงทุนซื้อก็น่าจะตกตู้ละประมาณ  ๓๐-๔๐  ล้านบาท  สิ่งที่จะต้องตามมาคือ  จำนวนบุคลากรรถไฟที่ต้องเพิ่มขึ้น  ทั้งฝ่ายเดินรถ  ฝ่ายช่างกล(ซ่อมบำรุง+พนักงานขับรถ)  ฝ่ายอาณัติสัญญาณที่จะต้องมีงานเพิ่มขึ้นจึงต้องเพิ่มจำนวนบุคลากร

PhotoGrid_1466142219779

               ปัญหาติดขัดทั้งหลายทั้งปวงสามารถแก้ไขได้โดยการใช้อำนาจบริหาร  “พิเศษ”  ของผู้มีอำนาจในบ้านเมืองในปัจจุบัน  รางก็มีแล้ว  โครงการางคู่ก็ดำเนินการอยู่(แล้ว)  ดังนั้นก่อนที่จะลดจำนวนรถตู้โดยสารข้ามจังหวัดอันส่งผลกระทบต่อประชาชนผู้โดยสารอย่างแน่นอนนั้น  ผู้มีอำนาจรัฐ  ก็น่าที่จะจัดหารถไฟดีเซลราง(DMU)  สภาพดี ๆ  ใหม่ ๆ  เพิ่มให้การรถไฟแห่งประเทศไทยพร้อมเพิ่มจำนวนบุคลากรเพื่อเพิ่มเที่ยววิ่งรถไฟระหว่างเมือง-กรุงเทพฯ  ทดแทนรถตู้โดยสารประจำทางในระยะทาง  ๑๐๐-๓๐๐  กิโลเมตรจากกรุงเทพฯ  จะเป็นการช่วยให้คนไทยปลอดภัยจาก  “อุบัติตู้ภัย”  ได้เป็นอย่างดี

               หากทำได้  จะได้บุญ  “อย่างแรง”

               และเป็นการคืนความสุขให้กับประชาชน “อย่างแท้จริง”

 PhotoGrid_1466154838412

              

ทุกข์ระทมคนเมือง

ยามเย็นหน้าสยามเซ็นเตอร์  ยาวไปจนถึง  เซ็นทรัลเวิล์ด  เป็นแหล่งระคนทุกข์ประชาชนคนใช้ถนนเป็นอย่างเยอะ

IMG_201603168911

ยามเช้าก็ดูไหลดี  หน้าสยามเซ็นเตอร์เป็นส่วนแคบสุดของถนนพระรามที่๑  ก็ว่าได้  มีช่องทางจราจร  ๕  ช่อง  เดินรถทางเดียวแบบลักปิดลักเปิด  หมายถึง  แต่ก่อนก็เดินรถทางเดียวจากแยกราชประสงค์ ถึงแยกปทุมวัน  ๔  ช่องทางจราจร  ให้รถประจำทางสวนทางได้  ๑  ช่องทาง  จากแยกปทุมวันถึงแยกราชประสงค์  แต่พอมีห้างใหญ่โตเปิดดำเนินการ  ณ  โรงแรมสยามอินเตอร์คอนติเน็นตัลเดิม  บัสเลนก็สลายกลายเป็นรถอะไรก็ได้แล่นผ่านช่องทางนี้ได้ยกเว้นรถรับจ้างที่ไม่มีผู้โดยสาร

IMG_2016031722673

ยามเช้าใกล้สถานีรถไฟฟ้าสยาม  เปิด  ๒  เลนจากแยกปทุมวัน

IMG_2016031749416

พอยามเย็นกลับเปิดเลนเดียว  กลัวชาวบ้านจะกลับบ้านไปดูละครทันกันหรือไง

IMG_201603168496

พอใกล้แยกเฉลิมเผ่า  ที่เป็นสามแยกหัวถนนอังรีดูนังต์ตัดถนนพระรามที่ ๑  ใกล้ทางออกห้างใหญ่  รถก็กลายสภาพเป็น  ๒  เลน

IMG_201603165363

ปากทางออกห้างใหญ่  ทางรถออกใหญ่ตามไปด้วย  น่าจะซัก  ๔  เลน  โปรดสังเกต  มีรถรับจ้างสามล้อจอดรอรับผู้โดยสารอยู่  แต่ตอนต้นที่บอกไปว่าเส้นทางนี้ห้ามรถรับจ้างที่ไม่มีผู้โดยสารเข้า  คัน  สองคันนี้  คงมาส่งผู้โดยสารแล้วรอรับกลับ  กระมัง  คุณจราจร

IMG_201603166822

อีกมุมหนึ่งของปากทางออกห้าง  ที่ใกล้กับแยกเฉลิมเผ่า  มองไปข้างหน้าคือถนนอังรีดูนังต์

IMG_201603163790

หน้าบ้านเจ้าพนักงานจราจรที่มีหน้าที่จัดการการจราจร  ก็แหง็ก  แต่ทางกลับกันโล่งครับ

IMG_201603163260

จากแยกเฉลิมเผ่าถึงแยกราชประสงค์  กลายเป็น  ๒  เลน  แต่ก็ติด แยกราชประสงค์นี้เลี้ยวขวาเพื่อระบายรถไปสวนลุมสาทรได้ตั้งแต่  ๑๓.๐๐-๒๒.๐๐ น.  แปลว่าตอนเย็นรถแน่นมาก

IMG_2016031656762

แยกราชประสงค์มองตรงไปเป็นเพลินจิต  เป็นทางขึ้นทางด่วนได้  ๑  ช่องทางจราจร  ติดทั้งไป  ทั้งกลับ

IMG_2016031654944

อีกส่วนหนึ่งที่สร้างปัญหาจราจรติดขัด  ห้างอยู่ด้านขวาหากขับรถเข้าเมืองตามกระแสจราจรหลัก(๔  เลน)ของสายพระรามที่  ๑  ในปัจจุบัน  การขับรถเข้าห้างต้องเลี้ยวขวา  ตัดรถทางตรงที่วิ่งออกจากเมืองจากแยกปทุมวันจะไปราชประสงค์  หากจะไม่ให้จราจรติดต้องเลี้ยวซ้ายเข้าห้างจากปทุมวัน(หรือเฉลิมเผ่า)วิ่งตามถนนพระรามที่ ๑  ก็มีเพียง  ๒  ช่องการจราจร  เมื่อคนมาเที่ยวห้างกันมาก  ๒  เลนจึงไม่พอ  หรือ  ๔  เลน  ซึ่งที่จริงคือ  ๑  เลน(เพราะอีก  ๓  เลนอยู่อีฟากของเสารถไฟฟ้า) นอกจากไม่พอแล้วยังตัดกระแสรถทางตรงที่วิ่งสวนมาด้วย  ย่านนี้รถจึงติดอย่างหนัก

IMG_2016031657838

แยกราชประสงค์มุ่งหน้าแยกประตูน้ำ  ปัญหาใหญ่อยู่ที่สะพานเฉลิมโลก  ๕๕  ที่เป็นคอขวด  วิ่งออก  ๓  เลน  วิ่งเข้า  ๒  เลน  เทียบกับหัวช้างหรือสะพานเฉลิมหล้า  ๕๖  ที่ปรับปรุงจนได้  ๘  เลน การจราจรไหลกว่าเยอะ

IMG_201603165221

คนนี้ก็ช่วยให้รถติดไม่แพ้การจัดการเดินรถที่ผิดทิศผิดทาง  เรียกเขาว่า  “อาสาจราจร”  นั่นเป็นวื่อที่เป็นทางการ  แต่แท้จริงแล้วเขาคือ  ผู้อำนวยการการเดินรถประจำห้าง  มีหน้าที่หลักคือห้ามรถบนถนนหลวงให้หยุดรอ  รถจากห้างได้ไปก่อน  ในภาพจะเห็นรถเมล์(สาย  ๑๖  ต้องเลี้ยวขวา)หยุดรอรถส่วนบุคคลออกจากห้าง  กลับบ้านไปดูละครได้ก่อนคนนั่งรถเมล์

IMG_201603167211

ทุกข์ของคนเมืองหลวงกรุงเทพ  เมืองฟ้าอมร  อยู่ที่รถติดนี่แหละ  ทำให้ไปไหนมาไหนไม่ได้ดังใจนึก  ทำให้ต้องสูญเสียโอกาสทางธุรกิจในการนัดติดต่องาน  ทำให้……

กรุงเทพใหญ่โตเกินไปสำหรับเมืองไทย  เป้นเมืองโตเดี่ยว  ที่สมควรต้องหยุดยั้งการโต  จนกระทั่ง วิลาศ  มณีวัต   สั่งหยุดกรุงเทพฯ ไว้ที  ผมจะลง ไว้เมื่อนานมาแล้ว

แต่เดี๋ยวนี้  กรุงเทพฯ  ไม่ต้องสั่งก็หยุด  ทุกเช้าทุกเย็นอยู่แล้ว

ของเพียงแค่

กดกริ่ง  ให้ตรงป้าย  พร้อมกล่าว

เปิดประตูหน่อยครับพี่  ผมจะลง

เดินกลับบ้าน

น่าจะไปดูละครหลังข่าวได้ทัน

 

cr: https://th.wikipedia.org/wiki/วิลาศ_มณีวัต

https://www.naiin.com/product/detail/85498/ช่วยหยุดกรุงเทพหน่อยเถอะ..ผมจะลง

 

ปัญหาจราจรในกรุงเทพฯ : กี่สิบปีแล้วที่ไม่ได้แก้

ปัญหาจราจรในกรุงเทพฯ : กี่สิบปีแล้วที่ไม่ได้แก้

เมื่อปีพ.ศ.  ๒๕๓๗  สถาบันเพื่อการพัฒนาประเทศไทย (TDRI)  ได้ออกสมุดปกขาวเรื่อง  ปัญหาจราจรในกรุงเทพฯ  มีทางแก้ไขหรือไม่  ซึ่งแน่นอนอย่างยิ่งที่ต้องเขียนโดยผู้เชี่ยวชาญด้านจราจร  เนื้อหาสาระทำให้เป็นที่ทราบโดยทั่วกันว่า  เมื่อประมาณ  ๒๐  ปีก่อน(๒๕๕๘-๒๕๓๗=๒๑ ปี)

พื้นที่ในส่วนวงในถนรัชดาภิเษกซึ่งเป็นเขตธุรกิจ(Central Business Distric,CBD) มีสภาพการจราจรเคลื่อนที่ได้ประมาณ  ๘-๙  กิโลเมตรต่อชั่วโมงและเลวร้ายสุดในบางเวลาที่  ๒-๓  กิโลเมตรต่อชั่วโมง

ส่วนพื้นที่ภายนอกวงแหวนเขตธุรกิจดังกล่าวมีสภาพการจราจรคล่องตัวกว่าเล็กน้อยที่  ๑๐-๑๕  กิโลเมตรต่อชั่วโมงและลดต่ำลงเหลือประมาณ  ๙  กิดลเมตรต่อชั่วโมงในบางเวลา

ความพยายามแก้ปัญหาจราจรในกรุงเทพฯมักจะมุ่งไปที่การสร้างถนนและสะพานข้ามทางแยกต่าง ๆ  เพื่อแก้ปัญหาจุดตัดจราจรบริเวณทางแยกทีต้องรอจังหวะสัณญาณไฟจราจรในการเคลื่อนที่ผ่าน

จำเนียรกาลผ่านมากว่า  ๒๐  ปี  นอกจากกรุงเทพฯเมืองฟ้าอมรจะมีสะพานลอยสู้ฟ้าข้ามแยกแล้ว  ยังจะมีอุโมงค์มุดดินลอดทางแยกอีกหลายแยก  แต่ปัญหาจราจรติดขัดก็ไม่ได้ลดน้อยไปกว่าอดีตกาลเลย

ในหนังสือปกขาวบอกวิธีในการแก้ปัญหาจราจรติดขัดอย่างประหยัดงบประมาณโดยการ  ปรับทิศทางการจราจรในโครงข่ายถนนที่จัด  เดินรถทางเดียว(one-way)   “...สำหรับระบบเดินรถทางซ้ายอย่างประเทศไทยนั้น  การเดินรถทางเดียวควรจะเป็นแบบตามเข็มนาฬิกา…  การทำได้เช่นนั้นแล้วจะช่วยลดจุดตัดการจราจรที่สี่แยกต่าง ๆ  หรือไม่  คงต้องพิจารณากันอย่างละเอียดถึง  ข้อดี  ข้อเสียของการจัดจราจร(เดินรถ)แบบต่าง ๆ กัน  ทั้งเดินสวนทาง(two-way) เดินทางเดียว(one-way)  หรือแบบผสมรวมเดินสวนทางกับเดินทางเดียว  ทั้งขับชิดซ้ายหรือชิดขวา  ทั้งกระแสจราจรในโครงข่ายถนนแบบ  “ตามเข็ม”(นาฬิกา)หรือ “ทวนข็ม”(นาฬิกา) ดังนี้

ถนน  ๒   ช่องทางจราจร  เดินรถสวนทางทั้ง  ๒  สาย

๑  ขับชิดขวา       เลี้ยวขวา              มีรถต้องรอ  ๑  จุด

trafset01

๒ ขับชิดซ้าย       เลี้ยวขวา              มีรถต้องรอ  ๓  จุด

trafset02

๓ ขับชิดขวา       เลี้ยวซ้าย              มีรถต้องรอ  ๓ จุด

trafset03

๔ ขับชิดซ้าย       เลี้ยวซ้าย              มีรถต้องรอ  ๑ จุด

trafset04

จาก ๑-๔ ได้ข้อสรุปว่า  การจราจรจะติดขัดน้อย  เมื่อเดินรถชิดซ้ายแล้วเลี้ยวซ้าย  หรือเดินรถชิดขวาแล้วเลี้ยวขวา (ข้อ ๑  และ ๔)  และการจราจรจะติดขัดมากเมื่อเดินรถชิดซ้ายแล้วต้องเลี้ยวขวา  หรือเดินรถชิดขวาแล้วต้องเลี้ยวซ้าย(ข้อ ๒  และ ๓)  ทั้งนี้เพราะมีจำนวนจุดรอรถเลี้ยวมากกว่า

-ถนน  ๒   ช่องทางจราจร  เดินรถสวนทาง ๑ สาย ตัดกับ เดินรถทางเดียว ๑ สาย

One-way เข้า Two-ways

๕  ขับชิดขวา      ทวนเข็ม                 มีรถต้องรอ  ๒  จุด

trafset05

๖ ขับชิดซ้าย        ทวนเข็ม                มีรถต้องรอ  ๑  จุด

trafset06

Two-ways เข้า One-way

๗ ขับชิดขวา       ทวนเข็ม                 มีรถต้องรอ  ๒ จุด

trafset07

๘ ขับชิดซ้าย       ทวนเข็ม                 มีรถต้องรอ  ๑ จุด

trafset08

จาก ๕-๘  ได้ข้อสรุปว่า  การจราจรจะติดขัดน้อยสำหรับการเดินรถชิดซ้ายเมื่อกระแสการจราจรไหลแบบ “ทวนเข็ม”(นาฬิกา)หรือไหลวนซ้าย(ข้อ ๖  และ ๘) ทั้งการเดินรถจากถนนเดินรถทางเดียว(One-way) เข้าสู่ถนนเดินรถสวนทาง(Two-ways)  และการเดินรถจากถนนเดินรถสวนทาง(Two-way)  เข้าสู่ถนนเดินรถทางเดียว(One-way)

One-way เข้า Two-ways

๙ ขับชิดขวา        ตามเข็ม                มีรถต้องรอ  ๑  จุด

trafset09

๑๐ ขับชิดซ้าย     ตามเข็ม                มีรถต้องรอ  ๒  จุด

trafset10

Two-ways เข้า One-way

๑๑ ขับชิดขวา     ตามเข็ม                มีรถต้องรอ  ๑ จุด

trafset11

๑๒ ขับชิดซ้าย    ตามเข็ม                มีรถต้องรอ  ๒ จุด

trafset12

จาก ๙-๑๒  ได้ข้อสรุปว่า  การจราจรจะติดขัดมากสำหรับการเดินรถชิดซ้ายเมื่อกระแสการจราจรไหลแบบ “ตามเข็ม”(นาฬิกา)หรือไหลวนขวา(ข้อ ๑๐ และ ๑๒)  เพราะมีจำนวนจุดรอรถเลี้ยวมากกว่าทั้งการเดินรถจากถนนเดินรถทางเดียว(One-way) เข้าสู่ถนนเดินรถสวนทาง(Two-ways)  และการเดินรถจากถนนเดินรถสวนทาง(Two-way)  เข้าสู่ถนนเดินรถทางเดียว(One-way)

-ถนน  ๒   ช่องทางจราจร  เดินรถทางเดียวทั้ง ๒ สาย

๑๓ เดินรถทางเดียวทั้งสองทิศทาง  ตามเข็มนาฬิกา

trafset13

๑๔ เดินรถทางเดียวทั้งสองทิศทาง  ทวนเข็มนาฬิกา

trafset14

จาก ๑๓  และ ๑๔  ได้ข้อสรุปว่า  การเดินรถทางเดียว(One-way) ทั้งสองเส้นทางที่ตัดกันเมื่อกระแสการไหลของการจราจร เป็นแบบ “ตามเข็ม”หรือ “ทวนเข็ม”(นาฬิกา)  มีผลเหมือนกัน  ดังนั้นในโครงข่ายระบบถนนเดินรถทางเดียวเต็มรูปแบบคือการเดินรถทางเดียวในถนนทั้ง  ๒  เส้นทางที่ตัดกัน  ไม่ว่าจะจัดให้กระแสการไหลของการจราจรเป็นแบบวนซ้าย(ทวนเข็มนาฬิกา)หรือแบบวนขวา(ตามเข็มนาฬิกา)จะไม่ทำให้การไหลของการจราจรช้าหรือเร็วกว่ากัน  เพราะมีจุดที่รอรถเลี้ยวเท่ากันทั้งสองแบบ

ส่วนการเดินรถทางเดียวที่ไม่เต็มรูปแบบ  คือการเดินรถทางเดียว ๑  เส้นทางและเดินรถสวนทาง  ๑  เส้นทางกรณีเดินรถแบบวนขวาหรือตามเข็มนาฬิกาจะมีจุดรอรถเลี้ยว  ๘  จุด

trafset15

เมื่อเดินรถแบบวนซ้ายหรือทวนเข็มนาฬิกาจะลดจำนวนจุดรอรถเลี้ยวได้เหลือเพียง ๔  จุด  หรือ  ๑  สี่แยก  รอ  ๑  จุด

trafset16

สภาพปัจจุบันพื้นที่(Block)ที่รองรับสี่แยกราชเทวีปทุมวัน-ราชประสงค์-ประตูน้ำ จัดการจราจรไม่เป็นไปตามรูปแบบที่กล่าวมาข้างต้น แต่โดยการพิจารณาทิศทางจราจรบนถนนเพชรบุรีกับถนนพระรามที่ ๑ พอจะอนุมานได้ว่ามีส่วนคล้ายกับการจัดเดินรถทางเดียวแบบวนขวาหรือตามเข็มนาฬิกาซึ่งมีข้อเสียคือ มีจุดตัด-จุดรอรถเลี้ยวมากกว่าการจัดเดินรถแบบวนซ้ายหรือทวนเข็มนาฬิกา  การจราจรในพื้นที่ดังกล่าวนี้จึงติดขัดแทบจะทั้งวัน

trafset19

 

จึงควรแก้ไข  โดยให้กลับทิศทางการจราจรบนถนนพระรามที่ ๑ กับถนนเพชรบุรี  ให้กระแสการไหลของการจราจรเป็นแบบทวนเข็มนาฬิกา  และปรับถนนราชปรารภให้เดินรถสวนทางกัน

trafset20

 

แต่เมื่อพิจารณาภาพรวมของระบบถนนอันเป็นโครงข่ายการจราจรแล้วควรให้กลับทิศทางกระแสการเดินรถบนถนนคู่วันเวย์ระหว่างถนนเพชรบุรีกับถนนพระรามที่ ๑  ต่อเนื่องถึงถนนเพลินจิต-ถนนสุขุมวิท  โดย

ให้ถนนเพชรบุรีเดินรถทางเดียวจากแยกที่ตัดถนนอโศกมนตรี(สุขุมวิท ๒๑) จนถึงแยกที่ตัดถนนพระรามที่ ๖  หรือแยกอุรุพงษ์  และ

ให้เดินรถทางเดียวจากแยกกษัตริย์ศึกบนถนนพระรามที่ ๑ถนนเพลินจิตถนนสุขุมวิทจนถึงถนนอโศกมนตรี(สุขุมวิท ๒๑)   และ

เพื่อให้เกิดกระแสจราจรแบบทวนเข็มนาฬิกาอันมีเป้าประสงค์หลักคือ  การให้รถเลี้ยวซ้ายผ่านตลอดหรือเพิ่มปริมาณการไหลการจราจร ลดจำนวนจุดรอรถเลี้ยว  จึง

ให้เดินรถทางเดียวในซอยนานาเหนือ (สุขุมวิท ๓)  จากถนนสุขุมวิทไปถนนเพชรบุรี  ในถนนวิทยุจากถนนเพชรบุรีถึงถนนสุขุมวิท  ในซอยชิดลมจากถนนสุขุมวิทถึงถนนเพชรบุรี

ส่วนรถที่จะใช้ทางด่วนขึ้นลงที่ด่านเพชรบุรีห้ามเลี้ยวขวาขึ้นหรือลง  ทั้งนี้เพื่อลดจุดตัดการจราจรอันเป็นตันเหตุให้จราจรติดขัด  และการจัดจราจรตามที่เสนอเป็นการจดจราจรเดินรถชิดซ้ายซึ่งถ้าให้กระแสการจราจรไหลแบบ “ทวนเข็ม”นาฬิกาจะลดจุดตัดการจราจรได้มากกว่าการจัดแบบ “ตามเข็ม” นาฬิกา

ไม่ทราบเหมือนกันว่า  ตลอดระยะเวลากว่า ๒๐ ปีที่สมุดปกขาวของ TDRI ออกเผยแพร่จะมีผู้เชื่อถือ  และยึดถือไปปฏิบัติมากน้อยเพียงใด  โดยเฉพาะผู้มีหน้าที่รับผิดชอบ  แต่รูปธรรมที่ปรากฏทุกเช้า-สาย-บ่าย-เย็นบนถนน ณ ปัจจุบันสมัยและในอดีต  คงสะท้อนอะไรบางอย่างได้ว่า  ควรเชื่อ “ผู้เชี่ยวชาญ” ไปเสียทุกเรื่องหรือไม่  ผู้เชี่ยวชาญแทนที่จะนั่งนึก  นอนนึกว่าปัญหาจราจรในกรุงเทพมหานครมีหนทางแก้ไขหรือไม่  คงต้องถูกตั้งคำถามกลับไปว่า

ปัญหาจราจรในกรุเทพฯ กี่สิบปีแล้วที่ไม่ได้แก้หรือแก้กันอย่างผิด ผิด

Read the rest of this entry

บ้านทรุด : รอยร้าวบนผนัง ดัชนีบอกสุขภาพอาคาร

บ้านทรุด  :  รอยร้าวบนผนัง  ดัชนีบอกสุขภาพอาคาร

               เพราะ  บ้านคือวิมานของเรา  เราซื้อเราเช่าเราปลูกของเราตามใจ  บ้านร้าวทั้งหลังเราคงทุกข์ใจ  มันเป็นเพราะเหตุใด  ข่มตาหลับไม่ไหวนอนคิดไปตลอดคืน

               เพราะ  บ้านคือวิมานของคน  เจ้าของบ้านคือคนที่ทุกข์ทนก่อนใครเมื่อประสบกับรอยร้าวของบ้าน  บ้านยุคนี้มักจะสร้างกันด้วยปูนมากกว่าไม้  ด้วยเหตุที่ไม้หายาก  มีราคาแพง  และต้องการการบำรุงรักษาอย่างสม่ำเสมอเพื่อไม่ให้ปลวกมารับประทานและอาศัยอยู่พร้อมกับคน  ด้วยเหตุนี้บ้านปูนที่หาได้ง่ายและต้องการการบำรุงรักษาที่ต่ำจึงมีอยู่มากในปัจจุบัน

               ปัญหาชวนปวดใจของเจ้าของบ้านปูนคือ  “บ้านร้าว”  อันเกิดจากโครงสร้างบ้านเสียหายจากการทรุดตัว  หรืออาจเกิดจากการก่อสร้างที่ไม่ได้มาตรฐาน  รอยร้าวของบ้านปูนจะสังเกตุเห็นได้ง่ายสุดที่บริเวณ  “ผนัง”  เพราะเป็นพื้นที่ส่วนใหญ่ของบ้าน  “ผนังปูน”  ของบ้านบอกสุขภาพของบ้านหลังนั้นได้  มาลันดูกอง  มาลองดูกันว่า  ผนังบ้านจะบอกอะไรท่านเจ้าของบ้านได้บ้าง

               แต่ก่อนอื่นใดเรา ๆ ท่าน ๆ  คงต้องทำความรู้จักกับ  “ปูน”  ที่ใช้ทำผนังกันเสียก่อน  ถ้าจะถามยายเมี้ยนข้างบ้านว่า  ปูนเป็นหยัง  คงได้คำตอบจากแกว่า  เป็นของเหลวเหนียวๆสีแดงเอาไว้ทาใบพลูห่อหมากแล้วเอาเข้าปากเคี้ยวหรือเอาลงครกตำ  ถูกของยายแก  แต่นั่นเป็น  “ปูนแดง”  ไว้กินกับหมาก  ส่วนปูนที่ใช้ทำผนังบ้านคือ  “ปูนซีเมนต์”  จัดเป็นสารเชื่อมประสานวัสดุก่อสร้างชนิดอื่นที่มักจะเป็นหินหรือทรายเข้าด้วยกัน

               “ปูนซีเมนต์”  เป็นวัสดุก่อสร้างที่มีลักษณะพิเศษคือ  เมื่อพบปะกับน้ำแล้วจะเกิดปฏิกิริยา  “ไฮเดรชั่น”  จากที่เป็นผงจะกลายร่างเป็นของเหลวข้น(phaste)  คล้ายยาสีฟัน  เมื่อทิ้งไว้ซักพักจะก่อตัว(setting)  และแข็งตัว (hardening)  กลายเป็น  “หินเทียม”  ในบัดดล  ดังนัน้เมื่อปูนซีเมนต์ไม่มาพบกับน้องน้ำก็จะไม่กลายเป็นสารเชื่อมประสานหรือสารซีเมนต์  แต่เมื่อพบกับน้ำจะก่อตัวและแข็งตัวในเวลาถัดมา  น้ำจึงมีส่วนสำคัญต่อการแข็งตัวของปูนซีเมนต์

               ปูนซีเมนต์ก็มีหลายประเภท  แบ่งหยาบ ๆตามหน้าที่เป็น  ประเภทสวยงามกับประเภทแบกหาม  ปูนซีเมนต์ประเภทสวยงามนี่แหละที่ใช้ทำผนัง  ชื่อทางการเรียกว่า  “ซิลิก้าซีเมนต์”  เป็นปูนซีเมนต์ที่ผสมทรายบดละเอียดมาก  เช่น  ปูนตรานกอินทรี  ตราเสือ  ตรางูเห่า  เป็นต้น  มีชื่อเรียกอีกชื่อว่า  “ปูนผสม”  ปูนซีเมนต์ประเภทนี้เมื่อนำมาผสมกับทรายหยาบและน้ำจะกลายร่างเป็น  ”ปูนก่อ”  ใช้สำหรับเชื่อประสานวัสดุก่อเช่นอิฐมอญหรือคอนกรีตบล็อก(อิฐบล็อก)  ให้กลายเป็น  ”แผ่น”  ผนัง  และหากนำมาผสมกับทรายละเอียด  ปูนขาวหรือน้ำยาเคมีผสมปูนฉาบ  และใส่น้ำ  ก็จะกลายเป็น  “ปูนฉาบ”  ใช้แต่งแผ่นผนังอิฐมอญหรืออิฐบล็อกให้เรียบเนียนสวย

               ปัจจุบันมีการใช้อิฐมวลเบาหรืออิฐน้ำหนักเบา  แทนอิฐมอญหรืออิฐบล็อกในการทำผนัง  การเชื่อมต่อระหว่างก้อนอิฐมวลเบาให้กลายเป็นผนังผืนใหญ่ ๆ  จะใช้ปูนก่ออิฐมวลเบาเป็นการเฉพาะเช่นเดียวกับปูนฉาบ  ไม่ว่าจะเป็นอิฐมอญ  อิฐบล็อก  อิฐมวลเบา  ปูนก่อ  ปูนฉาบ  ต่าง ๆ  ที่ประกอบร่างกันกลายเป็นผนังปูนนี้ต่างถูกจัดเป็น  “วัสดุเปราะ (brittle materials)่”  ที่มีความอ่อนแอ(ไม่แข็งแรง)เมื่อถูกดึงหรือถูกดัด  ตรงนี้เป็นหลักการสำคัญในการวิเคราะห์  “สุขภาพ”  ของบ้านหรืออาคารปูนที่มีผนังปูนเป็นส่วนประกอบหลัก  หากพบรอยร้าวที่ผนังแสดงว่าจุดดังกล่าวอาจถูกดึงหรือถูกดัดอยู่อย่างแรงเกินที่ผนังจะรับได้

               ปูนซีเมนต์อีกประเภทเป็นปูนซีเมนต์ประเภทแบกหามหรือใช้รับกำลัง  ใช้รับน้ำหนักของตัวอาคารบ้านเรือน  ส่วนใหญ่ใช้ทำ  “โครงสร้าง”  เช่น  ฐานราก  เสาตอม่อ  คาน  เสา  บันได  เป็นต้น  ชื่ออันเป็นทางการของปูนประเภทนี้คือ  “ปูนซีเมนต์ปอร์ตแลนด์”  มีหลายยี้ห้อตามแต่ละบริษัทที่ผลิตเช่น  ปูนตราเพชร  ตราช้าง  ตราพญานาค  เป็นต้น  ก็ให้รู้จักกันเพียงคร่าว ๆ  เท่านี้สำหรับพวกชอบใช้กำลัง

               ย้อนกลับมาดูเรื่องผนัง  เมื่อมีการแตกร้าวจะบอกอะไรเรา

               ผนังจะร้าวได้เนื่องจากสาเหตุใหญ่  ๒  สาเหตุ  คือ ๑  การก่อสร้างที่ไม่ได้มาตรฐานตามหลักวิชา  ๒  โครงสร้างอาคารมีปัญหา

               การก่อสร้างที่ไม่ได้มาตรฐาน  ทำให้มีโอกาสเกิดรอยร้าวบนผนังได้ดังนี้

  • รอยร้าวแตกลายงา มีขนาดความกว้างเล็กกว่า  ๐.๕  มิลลิเมตร  ยาวไม่เกินครึ่งเมตร  เกิดแนวร้าวสั้น ๆ  สะเปะสะปะ  เกิดจาดส่วนผสมปูนฉาบไม่ดี  บ่มผิวปูนฉาบไม่ดี  หรือผนังอาจรับแดดจนร้อนในเวลากลางวันและสัมผัสอากาศเย็นในเวลากลางคืน  ซ้ำ ๆ กันเป็นเวลานานจึงเกิดการหด-ขยายตัวไม่ทันจนเกิดรอยร้าว

crack1

  • รอยร้าวที่ขอบวงกบประตูหรือหน้าต่าง อาจมีขนาด  ๐.๕  มิลลิเมตรถึงหลายมิลลิเมตร  ความยาวอาจถึงครึ่งเมตร  เริ่มที่บริเวณมุมของวงกบประตูหรือกน้าต่างเป็นเส้นเฉียงปรัมาณ  ๔๕  องศา  เกิดจากขาดเอ็นคอนกรีตเสริมเหล็กรอบวงกบ

crack3

  • รอยร้าวจุดต่อผนัง เป็นรอยร้าวในแนวดิ่งที่จุดต่อผนังกับเสา  หรือในแนวราบที่จุดต่อผนังกับคาน  เกิดจากการไม่เสียบเหล็กหนวดกุ้ง (เหล็กเสริมขนาดเส้นผ่าศูนย์กลาง  ๖  มิลลิเมตร)  ฝังในคานหรือเสาโผล่ยื่นออกมายึดผนังอิฐขณะก่ออิฐ  หรือหากมีเหล็กหนวดกุ้งก็อาจเป็นเพราะเหล็กหนวดกุ้งฝังในเสาหรือคานไม่แน่นพอ

crack4

  • รอยร้าวในแนวราบ อาจเกิดที่กึ่งกลางความสูงของผนัง  เป็นรอยร้าวแนวราบยาว  อาจเกิดจากโพรงบริเวณทับหลังในผนัง  หรือไม่มีเหล็กหนวดกุ้งยึดผนัง  ผนังเกิดการสั่นสะเทือนหรือขยับตัวจนเกิดรอยร้าวดังกล่าว

crack2

                 โครงสร้างที่มีปํญหาก่อให้เกิดรอยร้างบนผนังได้  การวิเคราะห์รอยร้าวตั้งอยู่บนสมมติฐานที่ให้ผนังเชื่อมติดกับโครงสร้างอันได้แก่  เสาหรือคานอย่างแน่นหนา  และเมื่อโครงสร้างขยับตัวผนังจะขยับตัวเปลี่ยนรูปตามไปด้วย  เมื่อผนังเปลี่ยนรูปหรือบิดเบี้ยวมากก็จะมีรอยร้าวปรากฏ  จากเดิมที่ผนังเป็นสี่เหลี่ยมมุมฉากกลายเป็นสี่เหลี่ยมมุมโย้(สี่เหลี่ยมด้านขนาน)  จะมีเส้นทแยงมุมด้านหนึ่งของสี่เหลี่ยมยาวขึ้น  นั่นหมายถึงด้านนั้นจะเกิดแรงดึง  เมื่อผนังปูนซึ่งเป็นวัสดุเปราะรับแรงดึงไม่ได้จึงเกิดรอยร้าว(crack)ขึ้น

               โครงสร้างที่มีปัญหาที่ทำให้เกิดรอยร้าวบนผนังส่วนใหญ่เกิดจากการทรุดตัวของฐานรากอาคารที่ไม่เท่ากัน(differential settlement)  รอยร้าวของผนังปูนที่เกิดจากโครงสร้างมีปัญหามีดังนี้

  • รอยร้าวทแยงมุม เกิดเป็นแนวเอียงทแยงมุมประมาณ  ๔๕  องศา จากเพดานจรดพื้นหรือเสา  หากมีขนาดกว้างกว่า  ๑  มิลลิเมตรจะมีความยาวต่อเนื่องไม่ขาดตอน  อาจเกิดจากฐานรากหรือเสาที่อยู่ใกล้บริเวณนั้นมีการทรุดตัว  ควรตรวจวัดขนาดและความยาวของรอยร้าวสม่ำเสมอทุกเดือน  หากมีเพิ่มแสดงว่าโครงสร้างทรุดตัวไม่หยุด  อาจเกิดอันตรายได้ต้องรีบแก้ไข

crack5

crack6

crack7

crack8

crack9

  • รอยร้าวในแนวดิ่ง เกิดเป็นแนวดิ่งบริเวณช่วงกลางผนังจากเพดานยาวลงมาหรือสูงขึ้นไปกว่าครึ่งความสูงผนัง  ขนาดความกว้างรอยร้าวแปรเปลี่ยนตามความยาว  ส่วนต้นกว้างมากกว่าส่วนปลายรอยร้าว  ส่วนใหญ่เกิดจากการแอ่นตัวของคานหรือพื้นที่รับผนังนั้น  รอยร้าวประเภทนี้บอกถึงความสามารถในการรับแรงดัดของพื้นหรือคานไม่เพียงพอ  ควรต้องเสริมความแข็งแรงของพื้นหรือคานนั้นต่อไป

crack10

crack11

                เพราะบ้านคือวิมานของเรา  ปัญหาชวนปวดใจจากบ้านร้าวจะคลายไป  หากเราท่านรู้วิธีตรวจรอยร้าวของบ้านปูนและวิเคราะห์หาสาเหตุการแตกร้าวเหล่านั้นได้  ร้าวแล้วจึงซ่อมได้ถูกจุดแห่งเหตุของการร้าวย่อมดีกว่า  ร้าวจนบ้านพัง  จนรอยร้าวจากบ้านลุกลามให้ต้อง

“ใจร้าวเพราะทุกข์ใจที่บ้านพัง”

Cr: วิศวกรรมสถานแห่งประเทศไทยในพระบรมราชูปถัมภ์.  คู่มือเทคนิคการตรวจสอบอาคารเพื่อความปลอดภัย.

สี่แยกบ้านแขกต้องปรับการจราจร:วิธีแก้ปัญหาจราจรติดขัดอย่างง่าย

สี่แยกบ้านแขกต้องปรับการจราจร

ปัญหารถติดในเขตนครบาล คงไม่ต้องบอกว่าสาหัสขนาดไหน  โดยเฉพาะในช่วงเวลาเร่งด่วนช่วงเช้าและช่วงเย็น  ต้นเหตุแห่งปัญหาที่นอกเหนือไปจากจำนวนยานพาหนะบนถนนมากล้นจนกลายเป็นปรากฏการณ์ “รถท่วม”  ในบางเวลาแทบจะทุกถนนแล้ว  สาเหตุรองลงมาคงจะเป็นวินัยจราจรของผู้ใช้รถที่มักชอบแซงคิวมาทีหลังตาอยากจะได้ไปก่อน  ไหลมาทางซ้ายพอถึงคอสะพานก็ปาดเข้าขวา  กลายเป็นจอมปาด  เป็นต้น

นอกเหนือไปจากสาเหตุสองประการข้างต้นแล้ว  การจัดการจราจรโดยเจ้าพนักงานจราจรในบางครั้ง  ในบางพื้นที่ก็ก่อให้เกิดปัญหาจราจรติดขัดได้เช่นกัน  สืบเนื่องจากปัญหาข้อแรกคือปริมาณรถที่มากจะไหลบ่าท่วมล้นผิวจราจรที่เปรียบคล้ายดั่ง  ”ลำทาง”  พารถไหลไปตามถนนหนทาง  เมื่อรถมากจนเกิดการท่วมล้นทางก็ปิดช่องทางเดินรถจนสิ้น  จนบางครั้งแค่รถที่ต้องการเลี้ยวซ้ายก็จะติดรถด้านหน้าที่ต้องการจะไปทางตรงหรือเลี้ยวขวาซึ่งกำลังติดสัญญาณไฟแดงอยู่ จึงไม่อาจเลี้ยวซ้ายได้โดยคล่อง   จากแยกหนึ่งจากสู่อีกแยกหนึ่ง  และหลาย ๆแยก  จะกลายเป็นรถติดสะสมตลอดถ้วนทั่วทุกพื้นที่  วิธีการแก้ปัญหาจราจรติดขัดอย่างง่ายสุดและเสียค่าใช้จ่ายน้อยสุดน่าจะเป็นการทะลุทะลวงลำทางให้รถเลี้ยวซ้ายได้ผ่านตลอด

bkktrfbaank2

กรณีตัวอย่างเช่นในถนนอิสรภาพ  จากแยกโพธิ์สามต้นมุ่งสู่สี่แยกบ้านแขก  ผ่านม.ราชภํฎธนบุรี  บิ๊กซี  มี  ๒ ช่องการจราจร  ถ้าสัญญาณไฟแดงที่สี่แยกบ้านแขกแล้วทั้ง ๒ ช่องการจราจร  รถที่จะเลี้ยวซ้ายไปสะพานพระปกเกล้าก็จะติดขัดไปด้วย  หากเจ้าพนักงานจราจรปรับการจราจรช่องซ้ายสุดของถนนอิสรภาพจากห้างบิ๊กซีถึงสี่แยกบ้านแขกให้มีการไหลของการจราจรตลอดเวลา  จะช่วยให้การจราจรช่วงหน้าราชภัฎฯถึงบิ๊กซีลดการติดขัดลงได้  การจะทำเช่นนี้ได้ต้องให้รถสาธารณะคือรถประจำทางรวมถึงรถสี่ล้อเล็ก(กะป๊อ) ที่มีเส้นทางตรงและเลี้ยวขวาที่สี่แยกบ้านแขกต้องมีที่หยุดเมื่อต้องติดสัญญาณไฟแดงหลังจอดรับส่งผู้โดยสารที่ป้ายบิ๊กซีที่ช่องทางจราจร(เลน)ขวา  เพื่อจะไม่กีดขวางถเลนซ้ายที่ต้องการเลี้ยวซ้ายผ่านตลอดที่แยกบ้านแขก  จะทำเช่นนี้ได้ก็โดยการ  ตีเส้นเหลืองห้ามหยุดไว้ ณ จุดดังกล่าว หากรถอื่นที่ไม่ใช่รถประจำทางหยุดบริเวณที่ห้ามนี้ให้เปรีบยเทียบปรับ  และติดกล้องวงจรปิด (cctv) ที่สี่แยกบ้านแขกโดยหันกล้องไปทางบิ๊กซีเพื่อตรวจสอบรถที่อาจจะทำให้การจราจรช่องซ้ายสุดติดขัด  หากตรวจพบจากกล้องให้ออกหมายเรียกผู้ครอบครองหรือเจ้าของรถคันดังกล่าวเปรียบเทียบปรับข้อหา  ไม่ปฏิบัติตามป้ายเครื่องหมายจราจร  ง่าย ๆ  เท่านี้ จะช่วยให้การจราจรไหลลื่นได้แล้วไม่ใช่หรือ

ถามดัง ๆ ให้ถึงหู  สารวัตรจราจร  สน.บุบผาราม

เพื่อที่ชาวบ้านจะได้อิสรภาพในการเดินทางคืนมาได้สมกับที่เป็นชื่อถนน  “อิสรภาพ

รถไฟสายตลิ่งชัน-ศิริราช: ทางรถไฟสาย(ข้อต่อ)สุขภาพ

รถไฟสายตลิ่งชัน-ศิริราช: ทางรถไฟสาย(ข้อต่อ)สุขภาพ

               สืบเนื่องจากเรื่อง  ที่จอดรถศิริราช”  เป็นเหตุให้ได้สืบค้นข้อมูลที่น่าสนใจมานำเสนอ  ประเด็นที่สนใจคือ  จำนวนคนที่เข้ามาแออัดยัดเยียด ณ ย่านศิริราช  นั้น  ที่แท้  เป็นเท่าใด

               ย่านศิริราช”  เป็นพื้นที่ที่มีกิจกรรมหลักคือ  การรักษาพยาบาล  เป็นที่ตั้งของโรงพยาบาล  ๒  แห่ง  คือ  โรงพยาบาลศิริราช  และโรงพยาบาลศิริราชปิยมหาราชการุณย์  แห่งแรกเป็นโรงพยาบาลดั้งเดิมของรัฐ  มีสถานะเป็นราชการหรือของหลวงจึงเรียกชื่อเล่นได้ว่า “ศิริราชหลวง”  มีอาคาร  ๕๙  หลัง  บนเนื้อที่  ๑๑๐  ไร่ บรรจุเตียงผู้ป่วย  ๒,๒๒๑  เตียง  แพทย์  ๘๕๑  คน  พยาบาลและผู้ช่วยพยาบาล  ๕,๐๖๓  คน  บุคลากร+เจ้าหน้าที่อื่นๆ  อีก  ๗,๕๔๗  คน  รองรับผู้ป่วยประมาณปีละ  ๒.๘  ล้านคนต่อปี

               ส่วนโรงพยาบาลศิริราชปิยมหาราชการุณย์  เป็นโรงพยาบาลในกำกับของรัฐกึ่งเอกชน  เข้าใจง่าย ๆ ได้ว่าเป็น “ศิริราชเอกชน-ศิริราชราษฎร์-ศิริราษฎร์”  บริหาร  บริการ  และราคาแบบโรงพยาบาล “เอกชน”  เป็นโรงพยาบาลที่มีอาคารสูง ๑๔  ชั้น  มีห้องผู้ป่วย  ๒๘๔  ห้อง  หอผู้ป่วยวิกฤติ  ๖๑  ห้อง  ห้องบริการผู้ป่วยนอก  ๑๗๗  ห้อง  พร้อมที่จอดรถมากกว่า ๑,๐๐๐  คัน

               พื้นที่ภายใน “ศิริราชหลวง”  เป็นที่ตั้งของ  ๒๕  ภาควิชาของคณะแพทย์ศาสตร์ศิริราชพยาบาล  คณะพยาบาลศาสตร์  คณะเทคนิคการแพทย์   มหาวิทยาลัยมหิดล  มี  ๔  โรงเรียน  คือ  โรงเรียนผู้ช่วยพยาบาล  โรงเรียนเวชนิทัศน์  โรงเรียนเวชศาสตร์ธนาคารเลือด  และโรงเรียนกายอุปกรณ์สิรินธร

               หน่วยงานที่มากมายมากระจุกตัวกันบนพื้นที่แคบๆแค่  ๑๑๐  ไร่  เท่ากับ ๑๗๖,๐๐๐  ตารางเมตรหรือขนาดกว้างxยาวประมาณ ๔๒๐×๔๒๐ เมตร นี้มีกิจกรรมที่ต้องพึ่งพาอาศัยบุคลากรดำเนินการ  โดยที่ยังไม่นับกิจกรรมของ  ศิริราษฎร์”  รวมไปด้วยแล้ว  จะมีบุคลากรดำเนินภารกิจรักษาพยาบาลนี้ประมาณ  ๑๓,๔๖๑  คนต่อวัน  ถ้าสมมติให้แพทย์  ๖๐%  พยาบาลและผู้ช่วยพยาบาล  ๔๐%  และเจ้าหน้าที่โรงพยาบาลอีก  ๒๐%  ขับรถยนต์ส่วนตัวมาทำงาน  จะมีรถไหลเข้า  ณ  ย่านศิริราช  ๕๑๑+๖๗๕+๑,๕๑๐  = ๒,๖๙๖  คันต่อวัน

               หากนับรวมคนไข้  ๒.๘  ล้านคนต่อปี  ถ้าในหนึ่งปีมีวันหยุดโรงพยาบาลเป็นวันอาทิตย์และวันหยุดนักขัตฤกษ์อื่นจะมีวันหยุดที่ไม่มีผู้เดินทางมา ณ ย่านศิริราชนี้เท่ากับ  ๕๒+๑๘ = ๗๐   วัน  นั่นหมายถึงในหนึ่งปีจะมีวันทำการ  ๓๖๕ – ๗๐ = ๒๙๕  วัน  ดังนั้นในแต่ละวัน(ทำการ)จะมีคนไข้เฉลี่ย ๒,๘๐๐,๐๐๐/๒๙๕ = ๙,๔๙๒  คน  ถ้าให้  ๔๐%  ของคนไข้ใช้รถยนต์ส่วนตัวเดินทางมาโรงพยาบาลจะมีจำนวนรถมาเยี่ยมเยียนย่านศิริราชเท่ากับ  ๒,๗๙๗  คันต่อวัน  และถ้าคนไข้มาพร้อมญาติอีก ๑  คน  จำนวนคนฝ่าย  “คนไข้”  จะเป็น ๙,๔๙๒x๒ = ๑๘,๙๘๔  คน

               สิริรวมประชากรที่มาร่วมกิจกรรม ณ ย่านศิริราช  ทั้งฝ่าย “ผู้ให้”การรักษา(๑๓.๔๖๑ คน)  และ ฝ่าย“ผู้รับ”รักษา(๑๘,๙๘๔ คน) จะได้ตัวเลข  ๓๒,๔๔๕  คนต่อวัน  โดยมีจำนวนรถยนต์คาดการณ์ประมาณ ๒,๖๙๖ + ๒,๗๙๗ = ๖,๔๙๓  คัน  ถ้ารถยาวเฉลี่ยคันละ  ๔  เมตร  ก็จะเรียงต่อกันได้ยาวประมาณกว่าสองกิโล(เมตร)ครึ่ง

               เห็นตัวเลขที่หยิบยกมาแล้วก็คงไม่น่าแปลกใจใช่มั้ยว่าทำไม  ณ  ย่านศิริราชนี้  รถจึงติดทุกวัน  สมมติฐานตัวเลขที่นำมาคิดมิได้ให้ทุกคนต้องเดินทางด้วยรถยนต์ส่วนตัว  เพราะในสภาพความเป็นจริงของพื้นที่และพฤติกรรมการเข้าถึงโรงพยาบาลนั้นมี  ระบบขนส่งมวลชนให้บริการแบ่งเบาภาระปัญหาจราจร  คือ  บริการทางน้ำ  ทั้งเรือด่วนเจ้าพระยา และเรือข้ามฟาก  บริการขนส่งมวลชนกรุงเทพ  ก็มีรถเมล์ผ่าน ณ ย่านศิริราชหลายสาย  ที่ช่วยได้อีกเยอะเห็นจะเป็น  ระบบขนส่งมวลชนสองสาย  คือระบบขนส่งมวลชนขนาดเล็กสายสีเหลืองซึงก็คือรถกะป๋อที่แล่นระหว่าง  ศิริราช-ตลาดพลู  และสายสีแดง หรือ รถกะป๋อที่แล่นระหว่าง  ศิริราช-คลองสาน 

               ถึงกระนั้นทั้งเรือและรถสาธารณะก็ทำหน้าที่ได้แค่แบ่งเบาจำนวนยานยนต์ส่วนบุคคลที่จะเข้าพื้นที่ย่านศิริราช  หากคิดจะแก้ปัญหาจราจรโดยรอบศิริราชให้ตรงจุด อย่างยั่งยืน ควรจะต้องคิดหาวิธี เคลื่อนย้ายคน  มากกว่า  การเพิ่มพื้นผิวจราจรรองรับการเคลื่อนย้ายรถที่เพิ่มขึ้น  เพราะนั่นจะเป็นการต้องเพิ่มพื้นที่จอดรถด้วย  วิธีการที่น่าจะดีที่สุดอยู่ที่การ  กลับมาใช้รถสาธารณะให้มากขึ้น 

siripark103

                ด้วยหลังโรงพยาบาลศิริราชหลวงเป็นพื้นที่ว่างของเส้นรางรถไฟสายใต้เดิม จึงเป็นปัจจัยเอื้อต่อการใช้ระบบขนส่งสาธารณะของย่านศิริราชนี้  หากได้มีการปรับปรุงรางให้มาถึงข้างโรงพยาบาลศิริราษฎร์  พร้อมสร้างสถานีหรือที่หยุดรถ  ก็สามารถจะนำขบวนรถไฟรับ-ส่ง คนหลายหมื่นคนต่อวันได้เป็นอย่างดี  รางรถไฟสายนี้จะเชื่อมต่อกับรางรถไฟที่ใช้งานอยู่ที่สถานีธนบุรีซึ่งเชื่อมต่อกับเส้นรางรถไฟสายใต้จากหัวลำโพงที่สถานีชุมทาง  ตลิ่งชัน”  และจะเชื่อมต่อกับรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินที่สถานีบางขุนนนท์ เส้นรางสายตลิ่งชันถึง ศิริราช จะเป็นข้อต่อ(link)สำคัญที่จะช่วยเสริมระบบรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงิน ให้สามารถเข้าถึงย่านศิริราช ได้นั่นหมายถึงการช่วยเพิ่มปริมาณผู้โดยสารของรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินได้อีกด้วย และหากมองยาวไปถึงตลิ่งชัน รถไฟสายตลิ่งชัน-ศิริราชนี้หากเกิดเปิดใช้งานได้จริงจะช่วยลดปริมาณรถยนต์โดยรอบย่านศิริราชอย่างแน่นอน

siripark102

               อุปสรรคอันใหญ่หลวงของเส้นรางรถไฟสายนี้คือ ปัญหาจุดตัดถนนจรัญสนิทวงศ์และถนนฉิมพลี ที่อาจแก้ปัญหานี้ได้โดยการสร้างรางยกระดับข้ามจุดตัดนั้น หรืออาจสร้างรางยกระดับตลอดช่วงระหว่างจุดตัดถนนฉิมพลีถึงจุดตัดถนนจรัญสนิทวงศ์  ราคาค่าก่อสร้างคงไม่แพงเท่า missing link สายรางอรัญประเทศแน่  

               นอกจากปํญหาจุดตัดที่จะแก้ไขได้ด้วยการสร้างรางยกระดับแล้ว  การรุกล้ำแนวเขตราง(Right of Way,R.O.W.)สายใต้ช่วงสถานีธนบุรีถึงสถานีชุมทางตลิ่งชันก็เป็นเรื่องที่ควรต้องสะสางเพื่อเร่งสร้างเส้นรางรถไฟสายข้อต่อ(link)สุขภาพให้แล้วเสร็จ  จุดใหญ่ของปัญหาความขัดแย้งการใช้ที่ดินข้างรางรถไฟสายนี้คือที่  ตลาด “ศาลาน้ำเย็น”  ที่มาปักหลักค้าขายกันริมข้างรางใกล้จุดตัดถนนจรัญสนิทวงศ์มาตั้งแต่เริ่มสร้างโรงพยาบาลศิริราชปิยราชการุณย์  จะว่าไปแล้ว เมื่อการรถไฟแห่งประเทศไทยมอบพื้นที่ส่วนที่เป็นบริเวณสถานีรถไฟธนบุรีเดิมเพื่อสร้างโรงพยาบาลนั้นมีผลต่อการย้ายตลาด “ศาลาน้ำร้อน“ซึ่งตั้งอยู่โดยรอบสถานีรถไฟธนบุรีเดิม  ให้ไปปักหลักค้าขาย ณ บริเวณโกดังเก็บสินค้า(ปูนซีเมนต์)ของรถไฟโดยสร้างอาคารเป็นตลาด “ศาลาน้ำร้อนใหม่”    อีกส่วนหนึ่งของแม่ค้า ศาลาน้ำร้อนไปปักหลักค้าขายไกลจากที่เดิมหน่อยกลายเป็นตลาดริมรางรถไฟ “ศาลาน้ำเย็น”  การจะสร้างรางยกระดับส่งผลกระทบต่อตลาด “ศาลาน้ำเย็น” แน่นอน  อาจถึงขั้นต้องรื้อทิ้งหรือย้ายชั่วคราวจนเมื่อการก่อสร้างแล้วเสร็จจึงกลับมาใช้พื้นที่เดิม

siripark105                ไม่ว่าจะอย่างไร  รถไฟสายตลิ่งชัน-ศิริราชนี้ก็จำเป็นต้องมีเป็นอย่างยิ่ง  เป็นรถไฟสายเชื่อมโยงหรือเป็นข้อต่อ(link)ให้กับรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินได้ส่งคนเข้ารับการรักษาพยาบาลได้โดยสะดวก  ไม่ต้องทนทุกข์กับการจราจรอันติดขัดโดยรอบย่านศิริราช  เป็นข้อต่อให้  แพทย์  พยาบาล  บุคคลากรทางการแพทย์อื่นๆ  ได้เดินทางจากบ้านพักเข้าถึงโรงพยาบาลได้อย่างสะดวกและที่สำคัญคือรวดเร็วทันเวลาการช่วยรักษาชีวิตเพื่อนมนุษย์  รถไฟสายนี้จึงเป็นรถไฟสาย(ข้อต่อ,link)สุขภาพ  การมีส่วนช่วยในการสร้างรถไฟสายนี้ไม่ว่าทางใดจึงเป็นการช่วยสร้างสุขภาพที่ดีของเพื่อนมนุษย์อันเป็นสิ่งดีงามที่ในหนึ่งชาติภพชีวิตมนุษย์โดยเฉพาะอย่างยิ่ง  

มนุษย์ผู้มีอำนาจสูงสุดในยุคสมัยนี้  

“พึงเร่งกระทำ”  

 

Cr:http://www.siphhospital.com/th/contract/faqs.php ,

http://www.si.mahidol.ac.th/th/Hospitalhistory01.asp ,

http://th.wikipedia.org/wiki/รถไฟฟ้าชานเมืองสายสีแดงอ่อน ,

http://www.railway.co.th/resultproject/project_redline.asp?redline=4 ,

http://www.railway.co.th/resultproject/project_redline.asp?redline=41

ที่จอดรถศิริราช

ที่จอดรถศิริราช

               หลายคนสงสัยเมื่อต้องไปหาหมอที่โรงพยายาบาลศิริราชแล้วจะนำรถไปจอดที่ไหน  หลายคนสืบค้นอินเตอร์เนต  ได้คำตอบบ้าง  ไม่ได้คำตอบบ้าง  ในฐานะคนบ้านใกล้ศิริราชจะขอแจ้งคนบ้านไกลศิริราชที่จำต้องมาพบแพทย์ที่ต่างบ้านต่างถิ่น siripark001m                ว่าด้วยตำแหน่งที่ตั้งของโรงพยาบาลกันก่อน  โรงพยาบาลศิริราชตั้งอยู่บนหัวมุมถนนสองสายตัดกันคือถนนพรานนก(ชื่อใหม่คือถนนวังหลัง)กับถนนอรุณอมรินทร์  จุดตัดของถนนทั้งสองจึงได้ชื่อว่าแยกศิริราช  ถนนพรานนกเริ่มจากริมน้ำเจ้าพระยาไปสิ้นสุดพบถนนจรัญสนิทวงศ์ที่ามแยกไฟฉาย(ที่ใกล้จะกลายเป็นสี่แยกไฟฉายแล้ว)  ส่วนถนนอรุณอมรินทร์แต่เดิมคือเส้นทางเชื่อมวัดอรุณ(วัดแจ้ง)กับวัดอมรินทราราม  ปัจจุบันลากยาวไปถึงถนนประชาธิปกที่แยกวงเวียนเล็กด้านข้างของโรงเรียนศึกษานารีเรียกว่าถนนอรุณอมรินทร์ตัดใหม่  อีกด้านหนึ่งของถนนปัจจุบันต่อข้ามสะพานอรุณอมรินทร์พบถนนสมเด็จพระปิ่นเกล้าที่เชื่อมต่อมาจากสะพานสมเด็จพระปิ่นเกล้า  ที่สี่แยกอรุณอมรินทร์โดมมีปลายถนนต่อกับสะพานพระรามที่๘   ส่วนด้านหลังโรงพยาบาลถูกขั้นด้วยถนนรถไฟที่แต่เดิมเป็นทางไปสถานีรถไฟธนบุรีที่กลายร่างเป็นโรงพยาบาลศิริราชปิยมหาราชการุณย์และศิริราชพิมุขสถาน                การเข้าถึงหรือการจะไปโรงพยาบาลศิริราชทางรถยนต์จึงมาได้หลายทางโดยมีเป้าหมายหลักมักจะอยู่ที่ ตึกผู้ป่วยนอก”  ที่มีทางเข้าอยู่บนถนนอรุณอมรินทร์เชิงสะพานอรุณฯ  ส่วนกรณีเหตุฉุกเฉินต้องใช้บริการ “ตึกอุบัติเหตุ” ที่มีทางเข้าอยู่ที่ถนนวังหลังเลยแยกศิริราชมาเล็กน้อย                 กรณีป่วยปกติ  จะใช้บริการที่ตึก ผู้ป่วยนอก  ซึ่งเข้าได้สองทางคือด้านหน้า  กับ  ด้านหลัง  การเข้าด้านหน้าเหมาะกับผู้เดินทางมาจากสะพานอรุณอมรินทร์เมื่อลงสะพานมาให้ชิดซ้ายรอเลี้ยวรถขึ้นทางลาดตึกผู้ป่วยนอก  หากมาจากสามแยกไฟฉายหรือวงเวียนเล็กก็ควรใช้ประตูตึกอุบัติเหตุด้านถนนวังหลังเข้าโรงพยาบาลตามถนนภายในและจอดส่งผู้ป่วยหลังตึกผู้ป่วยนอก  กรณีนี้ใช้กับผู้ป่วย อุบัติเหตุ”ได้  นอกจากนี้ยังอาจเข้าโรงพยาบาลด้านหลังที่ประตูท่าน้ำรถไฟและมาทะลุประตูท่าน้ำพรานนกได้จากนั้นจึงใช้ถนนวังหลังจนถึงก่อนแยกศิริราชจึงเลี้ยวขวาเข้าประตูอุบัติเหตุได้อีกด้วย                พอส่งผู้ป่วยเสร็จแล้วจะจอดรถได้ที่ไหนบ้าง  แนะนำดังนี้

  • ๑.อาคารจอดรถข้างตึกอุบัติเหตุ
  • ๒.รอบโบสถ์วัดอมรินทร์(ภายในรั้ววัด)
  • ๓.ข้างรั้ววัดอมรินทร์
  • ๔.ริมคลองข้างอาคารโรงพยาบาลศิริราชปิยราชการุณย์
  • ๕.ใต้สะพานอรุณอมรินทร์
  • ๖.ลานจอดรถตลาดศาลาน้ำร้อน
  • ๗.รอบเมรุวัดอมรินทร์
  • ๘.ที่จอดรถโรงพยาบาลศิริราชปิยราชการุณย์siripark002m

                มีการปรับปรุงทางเดินลอยฟ้าที่โรงพยาบาลศิริราชช่วงจากหลังตึกผู้ป่วยนอกจนถึงประตูผี  ทำให้การจราจรเปลี่ยนไปตามรูปที่นำมาฝากด้านล่างนี้ครับ  (25กค60)

        

              แต่ละที่  แต่ละแห่งมีค่าใช้จ่ายในการจอด  ไม่เท่ากัน  แพงสุดคือ  (๘.) ชั่วโมงละ ๑๐๐  บาท  (๒.) ค่าจอด ๓๐ บาทถึง ๑ ทุ่ม  หลังจากนั้นเป็น  ๔๐  บาท  จอดค้างคืนได้จ่ายตังค์ตอนนำรถออก PhotoGrid_1436980504087

(๗.) ใกล้โรงพยาบาลสุดราคาล่าสุด(น่าจะ) ๔๐  บาท    (๓.)และ(๕.)  ๖๐ บาท  (๔)จอดเช้าคิด๔๐×๒=๘๐บาท  หากออกก่อนเที่ยงได้คืน ๔๐บาท   (หมายเหตุ:จุด จอดที่  ๔  นี้ถูกร้องเรียนว่ามีผู้มีอิทธิพลเรียกเก็บค่าจอดรถโดยพละการภายหลังจึงเปิดจอดรถฟรีในความดูแลของโรงพยาบาลศิริราช  มียามของโรงพยาบาลควบคุมจุดเข้าออก  แต่จุดจอดนี้มักจะเต็มตั้งแต่เช้า  หากมาสายและเข้าไปวนหาที่จอด  มักจะไม่ได้ที่จอด  ที่สำคัญ  จุดจอดรถนี้มีพื้นที่ค่อนข้างขรุขระ  รถเก๋งหรือรถที่ช่วงล่างไม่ดีไม่ควรนำรถเข้าจอด  และเนื่องจากพื้นที่จอดไม่ราบเรียบ  จึงมักมีปัญหากระทบกระทั่งกันเมื่อมีการเข็นรถที่ขวางอยู่  เพราะไม่สามารถควบคุมระยะการเข็นได้  บางครั้งเข็นไปตกหลุมจนกระทบรถที่จอดคันอื่นได้  โดยสรุปจุดจอดนี้เหมาะกับรถมีประกัน  รถเก่า  หรือรถปิคอัพที่ไม่กลัวหลุมบ่อครับ)11739573_725170387608662_543291900_n-1

ส่วน (๑.) อยู่ภายในโรงพยาบาลและมักจะเต็มผู้ป่วยในสแต็มป์จอดฟรีได้                

               น่าแปลกที่โรงพยาบาลสร้างกันแต่ตึกเพื่อเพิ่มศักยภาพโรงพยาบาลให้มีการรักษาพยาบาลที่ดียิ่งๆขึ้นจนเป็นเหตุให้ผู้คนผู้ป่วยยิ่งใคร่มารักษาที่โรงพยาบาลศิริราชมากขึ้นตามไปด้วย  ประมาณว่าวันหนึ่งๆ  ผู้คนเดินไปเดินมาเข้า ๆ ออก ๆ  โดยรอบบริเวณโรงพยาบาลมากมายเฉพาะบุคลากรก็เป็นพันเป็นหมื่นรายเข้าไปแล้ว  หากนับรวมผู้ป่วยไข้พร้อมญาติน่าจะหลายหมื่นที่ต้องเบียดเสียดกันในพื้นที่และระหว่างทางที่มุ่งสู่ศิริราช  ไม่น่าแปลกที่บริเวณนี้จราจรเป็นจลาจลแทบทุกวัน  แต่น่าแปลกที่ไม่มีใครหรือหน่วยงานใดคิดเป็นเจ้าภาพแก้ปัญหาที่ยิ่งทวีความวิกฤติขึ้น   เฉพาะแค่ที่จอดรถก็ยังต้องวิ่งหากันให้วุ่นสร้างปัญหาจราจรติดขัดไม่เว้นแต่ละวัน                  ควรหรือยังที่ใครหรือหน่วยงานใดจะคิดแก้ปัญหารถติดบริเวณรอบโรงพยาบาลศิริราชกันซะที  ง่ายและเร็วที่สุดคือการสร้างสถานีรถไฟบริเวณหลังโรงพยาบาล  ใช้รถไฟขนคน  ทั้งหมอ  พยาบาล  เจ้าหน้าที่  นักศึกษาแพทย์ พยาบาล  คนไข้ + ญาติ ฯลฯ  มาพบกัน ณ ศิริราชโดยไม่ต้องพึ่งพารถยนต์  อันเป็นภาระต้องสร้างที่จอดเพิ่ม  อันต้องใช้พื้นที่ที่ไม่มีจะให้ใช้   รางรถไฟ  เขตทางรถไฟ  ก็มีอยู่แล้ว  ขาดแต่ผู้มีอำนาจที่มีกะจิตกะใจจะมองเห็นปัญหาเร่งด่วนที่ควรสะสางหรือไม่เท่านั้น  ไม่น่าแปลกที่จะสร้างทางรางรถไฟสายตลิ่งชันถึงศิริราช พร้อมสถานีหรือที่หยุดรถในราคาไม่กี่ร้อยล้านบาทอย่างเร่งด่วน  แต่น่าแปลกที่รีบจะสร้างทางริมน้ำแลนด์มาร์คเจ้าพระยาราคาหมื่นสี่พันกว่าล้านที่คนส่วนมากยังกังขาว่า  จะสร้างไปทำไมกัน  ท่านผู้นำ                

               เริ่มเรื่องจากที่จอดรถ  แต่ดันมาจบที่ราง  รถไฟ แต่ไม่น่าเกลียดหรือน่าแปลกอะไรเพราะประโยชน์ที่ได้คือ ส่วนรวม

 

cr: map.longdo.com

สวิทช์ความร้อน(Thermo Switch)

 สวิทช์ความร้อน (thermo switch)

thermos1

               สวิทช์ความร้อน  เป็นอุปกรณ์ตัวหนึ่งที่ทำหน้าที่ควบคุมอุณหภูมิเครื่องยนต์  รถยนต์ที่เครื่องยนต์ร้อนจนเกินสภาพการใช้งานปกติหรือที่ช่าง+ชาวบ้านเรียกว่า  “เครื่องฮีต” หรือความร้อนขึ้นสูงมักเกิดจากการควบคุมอุณหภูมิน้ำของระบบหล่อเย็นของเครื่องยนต์ที่ผิดเพี้ยนหรือเสียหาย  เครื่องยนต์ในรถยนต์ไม่ได้มีระบบการถ่ายเทความร้อนออกจากเครื่องยนต์ขณะทำงานได้ด้วยตนเอง  ต้องอาศัยอุปกรณ์ภายนอกที่อยู่ภายในห้องเครื่องยนต์ช่วย  อุปกรณ์นั้นคือ  “หม้อน้ำ”  และ “พัดลมระบายความร้อน” ออกจากหม้อน้ำ 

               ภายในตัวเครื่องยนต์จะถูกออกแบบให้มีท่อน้ำระบายความร้อนเดินทั่วไปทั้งบริเวณตัว เสื้อสูบ” และ “ฝาสูบ” และโดยมี  “ช่องน้ำเข้า”  และ “ช่องน้ำออก”  เพื่อต่อเข้ากับหม้อน้ำ  การไหลเวียนของระบบน้ำในเครื่องยนต์เกิดขึ้นจากการหมุนของ “ปั๊มน้ำ”ที่เป็นส่วนหนึ่งที่ติดกับเครื่องยนต์ทุกเครื่อง  เมื่อเครื่องยนต์หมุนนั่นหมายถึงการหมุนของ  “เพลาข้อเหวียง” หรือรู้จักกันในชื่อ “เพลาเครื่อง”  สายพานที่ต่อจาก  “เพลาเครื่อง”นี้เพื่อมาหมุนแกนใบพัดของปั๊มน้ำปั่นน้ำให้ไหลวนออกจากตัวเครื่องทาง  “ช่องน้ำออก”(หรือที่มักเรียกกันว่า  “คอน้ำ”)  ที่คอน้ำนี้จะมีท่อยางต่อเข้ากับหม้อน้ำด้านบน  ที่ปลายล่างของอีกด้านของหม้อน้ำจะมีช่องสำหรับต่อท่อยางจากหม้อน้ำเข้าเครื่องยนต์ที่  “ช่องน้ำเข้า”  น้ำจะไหลวนจากตัวเครื่องยนต์สู่หม้อน้ำเพื่อถ่ายเทความร้อนออกจากน้ำจากนั้นจึงไหลเข้าเครื่องยนต์ต่อไป  หม้อน้ำจะทำหน้าที่ระบายความร้อนให้กับน้ำในระบบหล่อเย็นเครื่องยนต์หรือทำให้เครื่องยนต์ไม่เกิดอาการ  “ฮีต” 

               แต่ลำพังแค่หม้อน้ำอย่างเดียวไม่อาจระบายความร้อนให้น้ำที่ไหลออกจากเครื่องยนต์ได้  สภาพของหม้อน้ำที่ภายในเป็นช่องน้ำไหลหลายช่อง  ภายนอกมีครีบเป็นรังผึ้งระบายความร้อนคล้าย  คอนเดนเซอร์”เครื่องปรับอากาศ  ความร้อนของน้ำที่ไหลออกจากเครื่องยนต์จะไหลผ่านช่องน้ำไหลเพื่อให้ลมพัดพาความร้อนไป  ลมที่พัดผ่านหม้อน้ำและพาความร้อนออกจากน้ำเป็นการระบายความร้อนให้เครื่องยนต์นั้นเกิดได้สองกรณีคือ 

               (๑) ลมธรรมชาติ  จากการแล่นของรถจะมีลมมาปะทะแผงรังผึ้งหม้อน้ำ   ดังนั้นหากแล่นด้วยความเร็วอย่างต่อเนื่องและเครื่องยนต์ไม่ร้อนแสดงถึงระบบการไหลเวียนน้ำหล่อเย็นสมบูรณ์หาก “ไม่”  แสดงว่าการไหลไม่สมบูรณ์อันอาจเกิดจาก  (๑.๑)  ช่องน้ำไหลในหม้อน้ำตัน  หรือ  (๑.๒) ปั๊มน้ำเสื่อมหรือเสียอาจจะฝืดจนใบพัดไม่หมุน หรืออาจเพราะใบพัดสึกกร่อนปั่นน้ำไม่ไหล หรือสายพานปั๊มน้ำหย่อนหรือขาด

               (๒) ลมจากพัดลมไฟฟ้าที่ติดอยู่กับหม้อน้ำ  พัดลมไฟฟ้านี้จะหมุนเมื่ออุณหภูมิของน้ำสูงถึงกำหนดที่เครื่องยนต์จะทำงานได้อย่างมีประสิทธิภาพ  และเมื่ออุณหภูมิของน้ำลดลงพัดลมไฟฟ้านี้จะหยุดทำงาน  จะเห็นว่าการทำงานของพัดลมเป็นไปตามอุณหภูมิของน้ำในระบบหล่อเย็นจึงต้องมีอุปกรณ์ตรวจจับความร้อนของระบบน้ำหล่อเย็นเครื่องยนต์  สวิทช์ความร้อน” (thermo switch) คืออุปกรณ์ที่ทำหน้าที่ดังกล่าว   การเปิดปิดพัดลมหม้อน้ำนี้เป็นหน้าที่ของ สวิทช์ความร้อนที่มักติดอยู่กับเครื่องยนต์บริเวณใกล้วาล์วน้ำหรือปั๊มน้ำหรือช่องน้ำออก  หรือในรถยนต์บางรุ่นจะยึดติดอยู่กับหม้อน้ำบริเวณใกล้ช่องน้ำเข้าหม้อน้ำ(หลังช่องน้ำออกจากเครื่องยนต์)    ความร้อนจากน้ำในระบบหล่อเย็นเครื่องยนต์จะถูกส่งมาที่  “สวิทช์ความร้อน”  เมื่ออุณหภูมิของน้ำถึงกำหนดที่สวิทช์ความร้อนทำงาน  สวิทช์จึงทำหน้าที่  เปิด  หรือปิดวงจรควบคุมไฟฟ้าพัดลมหม้อน้ำ   การเดินเครื่องยนต์แต่ไม่มีการเคลื่อนที่ของรถแล้วเครื่องเกิดอาการ  “ฮีต”  ขึ้นมา  หากขับรถทางไกลแล้วเครื่องไม่ร้อนตามข้อ (๑)  แล้ว  ให้สันนิษฐานว่าการระบายความร้อนออกจากหม้อน้ำไม่ดีหรือพัดลมไฟฟ้าไม่ทำงาน  ซึ่งอาจเป็นเพราะ (๒.๑)  พัดลมเสีย  (๒.๒)  ฟิวส์ระบบไฟควมคุมพัดลมขาด  (๒.๓)  รีเลย์ระบบไฟควบคุมพัดลมเสีย  และบ่อยครั้งพบว่าเป็นเพราะ  (๒.๔)  สวิทช์ความร้อน (Thermo switch)  เสีย ต้องเปลี่ยนอะไหล่

               ความร้อนในเครื่องยนต์ที่สูงเกินหรือการฮีตของเครื่องยนต์นำมาซึ่งความเสียหายอย่างหนักของเครื่องอาจถึงขั้น  ฝาสูบโก่งอันเป็นเหตุให้ระบบการไหลของน้ำหล่อเย็นในเครื่องไหลลามเข้ากระบอกสูบจนน้ำผสมกับน้ำมันเครื่องได้  ซึ่งจัดว่าเป็นความเสียหายอย่างหนัก  ดังนั้นหากพบว่าเครื่องยนต์ร้อนผิดปกติจึงควรพิจารณาหาสาเหตุอย่างรอบคอบ  หากพบว่า  สวิทช์ความร้อน ส่ื่อมหรือเสีย  ควรรีบหาอะไหล่เปลี่ยนเสีย 

               การเปลี่ยนสวิทช์ความร้อนอาจไม่จำเป็นต้องใช้อะไหล่แท้ในการเปลี่ยนทั้งนี่เพราะอะไหล่รถยนต์บางชิ้นนั้นไม่ได้ผลิตจากบริษัทผู้ผลิตรถยนต์แต่เกิดจากการว่าจ้างผู้ผลิตรายอื่นที่มีความชำนาญในการผลิตอะไหล่หรืออุปกรณ์รถยนต์ชิ้นนั้น ๆ ผลิตชิ้นส่วนใส่รถยนต์หรือเครื่องยนต์ของตนเอง  เรียกผู้ผลิตรายอื่นนี้ว่า  Original Equipment Manufacturer , OEM   TAMA  เป็นเครื่องหมายการค้าของผู้ผลิต  สวิทช์ความร้อน (OEM)  ให้เครื่องยนต์หลายค่าย  เช่น  Honda Mazda Mitsubishi Nissan Toyota ฯลฯ  การเลือกอะไหล่ TAMA  ใช้สำหรับซ่อมระบบหล่อเย็นของเครื่องยนต์จึงได้คุณภาพเทียบเท่ากับอะไหล่แท้ของบริษัทรถยนต์ค่ายนั้น ๆเองแต่ในราคาที่ถูกกว่า  สวิทช์ความร้อน  OEM  TAMA ของรถยนต์ยี่ห้อต่าง ๆ  มีดังนี้(รายละเอียดข้อมูลด้านเทคนิคของสวิทช์ความร้อนรุ่นต่าง ๆ  อธิบายไว้ด้านท้าย)

 Honda

1ls301h1ls302h 1ts11-1h 1ts11-2h   Mazda   2ls202-1m 2ls201-2m2ls202-1m2 2ls204m 2ls205-1m 2ls205-2m2ls206m2ts311m Mitsubishi   3bs802-1mi 3bs802-2mi 3bs802-3mi 3ls404-1mi 3ls404-2mi Nissan 4bs103 4bs106 4bs109 4bs110 4bs111 4bs114 4bs115 4bs116 4bs117 4bs118   Toyota bs601tbs602t bs603t ls103-1t ls103-2tls104-1tls104-2tls112-1tls112-2t

               อธิบายรหัสและแต่ละแถว(คอลัมภ์)ของตารางดังนี้ ตัวอย่าง

เช่น  ls112, 90°C-OFF, M16×1.5, HEX19 ของ toyata

ls112           หมายถึงชื่อรหัสรุ่นของสินค้ส TAMA

90°C-OFF    หมายถึงที่อุณหภูมิน้ำหล่อเบ็นเท่ากับ90องศาเซลเซียสสวิทช์ความร้อนจะตัดวงจรไฟ

M16×1.5      หมายถึงขนาดเกลียวเมตริกเส้นผ่านศูนย์กลาง 16 มิลลิเมตร ระยะห่างระหว่างร่องเกลียว 1.5 มิลลิเมตร

HEX19         หมายถึงขนาดหัวเกลียวหกเหลี่ยม. 19  มิลลิเมตร

               ข้อมูลในตารางระบุสำหรับรถยนต์  

แถวแรก         บอกชื่อรุ่น เช่น celica

แถวสอง         บอกรหัสตัวถัง เช่น ST205  

แถวสาม         บอกรหัสเครื่องยนต์  เช่น  3S-GTE  

แถวสี่และห้า   บอกปีและสัปดาห์ผลิตเลขสองหลักแรกเป็นปีคริสตศักราช สองหลักหลังเป็นสัปดาห์ที่ผลิต  คือ 9309-9908

แถวหก            บอกรหัส(Part Number) อะไหล่ของรถยนต์รุ่นน้ันๆที่อะไหล่OEM ผลิตให้ คือ รหัส 89428-33010

หมายเหตุ :  ส่วนใหญ่สวิทช์ความร้อนมักจะต่อ (ON) วงจรไฟฟ้าเมื่ออุณหภูมิถึงที่กำหนด  แต่มีบางค่ายรถ  เช่น  Toyota  และบางรุ่นของรถ mazdaที่ใช้สวิทช์ความร้อนที่ตัด(OFF)  วงจรไฟฟ้าเมื่ออุณหภูมิน้ำร้อนถึงจุดกำหนด 

               รู้ข้อมูลกันไว้บ้างเผื่อซ่อม  เผื่อแปลงระบบระบายความร้อน  จะได้ทำกันได้หรือหากต้องพึ่งพาช่างก็อย่างน้อยได้มีข้อมูลคุยกับช่างได้  จะได้ไม่โดน  ฟัน  ให้บาดเจ็บ

cr:  http://www.infodozer.ru/tama-switch

 

อาลัยคนดี

อาลัยคนดี

               เมืองไทยคนดีมีชีวิตอยู่ได้ยากจริง  ขอแสดงความเสียใจและอาลัยรักอย่างสุดซึ้งกับครอบครัว  “สงวนแก้ว”  ผู้สูญเสีย  มหาบุรุษล้ำค่า  ไปในเช้าวันที่ ๑  มีนาคม  ๒๕๕๘

cr: http://www.thairath.co.th/content/484317

%d bloggers like this: