Category Archives: review

โทรปุ่มกดที่คิดถึง:รองรับยุค(คลั่ง)ออเจ้า

ไม่คิดว่าจะต้องมารีวิวโทรศัพท์มือถือ  ด้วยเหตุบังเอิญที่โทรศัพท์กดปุ่มที่ใช้อยู่ชำรุดไม่สามารถกดแป้นพิมพ์หมายเลข 7 ได้  โทรศัพท์โซนอเร ที่ซื้อมาเป็นแพ็คคู่จากcat หรือ  กสท( การสื่อสารแห่งประเทศไทยเก่า)ในราคาไม่แพงฉลองวาเลนไทน์ปีก่อนหน้านี้เป็นแพ็คคู่ 2พร้อมซิม 2 ซิมราคา 400 กว่าบาท  เป็นอันต้องจบสิ้นการใช้งาน  เป็นเหตุในต้องหาโทรศัพท์กดปุ่มหรือที่เรียกกันว่า feature Phone    Read the rest of this entry

Advertisements

รถตู้ ทางเท้า รถเมล์ : ส่วนประกอบเมืองที่ถูกจัดระเบียบ

รถตู้  ทางเท้า  รถเมล์ : ส่วนประกอบเมืองที่ถูกจัดระเบียบ

tu1

 

                ในห้วงเวลาปัจจุบัน  ต้องยอมรับว่า  ปัญหาในสังคมเมืองมีมากมาย  โดยเฉพาะอย่างยิ่ง  มหานคร  เมืองโคตระใหญ่  อย่างเช่น  กรุงเทพฯ  ความไม่เป็นระเบียบขององค์ประกอบเมืองนำมาซึ่งความไม่ราบรื่น  ติดขัด  ความไม่มีระเบียบวินัยในการควบคุมยานพาหนะทำให้เป็นส่วนหนึ่งของปัญหาจราจรติดขัด  ความไม่มีระเบียบทางการทำมาค้าขายทำให้เกิดปัญหา  แผงลอยบนทางเท้า  เมื่อเกิดปัญหาผู้มีหน้าที่รับผิดชอบก็พยายามแก้  ผ่านวลีเด็ด  คืนความสุขแก่ประชาชน  โดยวิธี  จัดระเบียบ Read the rest of this entry

ตั้งกรมราง:รถไฟปวดฟัน รัฐบาลดันผ่าสมอง

ตั้งกรมราง  :  รถไฟปวดฟัน  รัฐบาลดันผ่าสมอง

แม้ไม่ใช่ ครฟ.  แต่เมื่อยินข่าวความเคลื่อนไหวในการดำเนินการจัดตั้ง  “กรมราง”  จากปากปลัดหญิงส้มหล่นยอดนักชงในจอโทรศัศน์รายละเอียดบอกถึงปลายเดือนหก(มิถุนายน๒๕๕๘)นี้ฝนอาจไม่ตก  แต่จะเสนอ(ชง)เรื่องเข้าครม.  ก็ให้หวั่นใจแทน ครฟ.เสียจริง

C360_2013-10-23-15-28-33-885_org

ปฐมเหตุของความพยายามจัดตั้ง “กรมการขนส่งทางราง”  หรือที่เรียกสั้นๆ  ง่าย ๆว่า “กรมราง” นั้น  รัฐบาลโดยคนของรัฐฯ  คือข้าราชการโดยเฉพาะชั้นผู้ใหญ่  รวมถึงพวกสภาพัฒน์ฯ  อ้างว่า  เพื่อช่วยพัฒนาระบบขนส่งทางราง   แปลว่าโดยลำพังให้ รฟท. ซึ่งมีหนี้อยู่มากไม่สามารถพัฒนาระบบรางได้  การพัฒนาที่มีจุดใหญ่ใจความอยู่ที่  การเพิ่มเส้นรางหรือขยายเส้นรางเดิมที่เป็นรางเดี่ยวให้เป็นรางคู่  เปลี่ยนขนาดเหล็กเส้นรางเดิมให้มั่นคงแข็งแรงมากขึ้นเพื่อรองรับรถจักร+ตู้สินค้า+ตู้โดยสาร ที่น้ำหนักมากขึ้นได้  และช่วยทำให้รถไฟแล่นได้เร็วขึ้นกว่าที่เป็นอยู่  ทั้งหมดที่ต้องทำในการพัฒนานี้ต้องใช้  เงินมาก Read the rest of this entry

รถจักร U20 ของ CSR (SDA3):หัวรถจักรประวัติพิสดาร

รถจักร U20  ของ CSR (SDA3) : หัวรถจักรประวัติพิสดาร

u20

               ยุคนี้เป็นยุคของรางครับ  มีการพัฒนาระบบขนส่งทางรางกันยกใหญ่  น่าจะเริ่มเป็นที่รู้จักกับการพัฒนานี้ตั้งแต่ตอนจะสร้างรถไฟความเร็วสูงเพื่อขนผัก?  นั่นแหละ

               หลังจากหยุดพัฒนามานานรถไฟไทยก็ได้หัวรถจักรใหม่ที่ลงรางไปเมื่อวันที่ ๗  มกราคม  ๒๕๕๘  จำนวน  ๒  คัน  อันเป็นรถไฟจีนจากบริษัท  CSR (China South Railways)  อันมีพื้นฐานคลับคล้ายคลับคลากับรุ่น  SDA2  ทำให้ได้รหัสรุ่นว่า  SDA3  (U20)  ทำไมรถไฟไทยจึงตกยุคจนถูกกล่าวหาว่าด้อยพัฒนามานาน  เป็นเรื่องที่ต้องหาคำตอบกัน

               ถ้าจะมองพัฒนาการเป็นเรื่องของการที่ต้องหาสิ่งใหม่มาทดแทนสิ่งเก่า  รถไฟไทยก็หยุดการพัฒนามา  ๒๐  กว่าปีได้แล้ว  หัวรถจักร ที่ได้มาใหม่เมื่อต้นปี๒๕๕๘ จะช่วยแบ่งเบาภาระหัวรถจักรเก่าที่ซื้อไปครั้งสุดท้ายเมื่อปีพ.ศ.  ๒๕๓๘-๓๙  หรือเมื่อ  ๒๐ ปีที่แล้ว  รถไฟไทยหยุดซื้อหัวรถจักร-หยุดโตมา  ๒๐  ปีแล้ว  แต่ตลอดเวลา  ๒๐  ปีรถไฟไทยไม่หยุดเคยบริการรับคนส่งสินค้า  จึงไม่แปลกที่หัวรถจักรเก่าๆที่รับงานหนักจะมีอันเป็นไป  เสียกลางทางอยู่บ่อย ๆ ให้เป็นข่าว  ล่าสุดที่จอดเสียแถวอยุธยาจนรถขบวนหลังมาเสยท้ายเกิดบาดเจ็บกันไปทั่วไม่เว้นแม้คนนามสกุล  จงสงวน

               พัฒนาการครั้งล่าสุดของรถไฟไทยอุบัติราวปีพ.ศ.  ๒๕๓๘-๓๙  เมื่อรถจักร  GEA  หมายเลข  ๔๕๒๓-๔๕๖๐  จำนวน  ๓๘  คัน ราคาคันละ  ๕๔,๓๕๐,๔๙๘.๐๐  บาท  ถูกซื้อมาใช้ในกิจการรถไฟไทย  GEA  สัญชาติอเมริกันนี้มีแรงม้า ๒x๑๒๕๐ = ๒๕๐๐  แรง  ความเร็วสูงสุด  ๑๐๐  กิโลเมตรต่อชั่วโมง

               ก่อนหน้านั้นประมาณ  ๒  ปี  ในปีพ.ศ.  ๒๕๓๖   รถจักร  Hitachi  ที่มีชื่อเรียกในหมู่ครฟ.(คนรถไฟ) ว่า  HID สัญชาติญี่ปุ่นหมายเลข  ๔๕๐๑-๔๕๒๒  ได้ถูกรถไฟไทยเรียกใช้เข้าประจำการจำนวน  ๒๒  หัว  ในราคาหัวละ  ๗๕,๐๕๙,๗๔๓.๐๐  บาท  ??  แพงกว่าตอนซื้อ  GEA  เมื่ออีกสองปีถัดมาอยู่ประมาณ  ๒๐,๗๐๙,๒๔๕  บาท  ทว่า Hitachi  มีแรงม้ามากกว่าคือมี  ๒x๑๔๓๐ = ๒๘๖๐  แรง  ความเร็วสูงสุดที่  ๑๐๐  กิโลเมตรต่อชั่วโมงเช่นกัน

               ถ้าลองเทียบแรงม้าที่เท่ากันจะพบว่า  HID  มีค่าตัว  ๒๖,๒๔๔.๖๗  บาทต่อหนึ่งแรงม้า  ส่วน  GEA  มีค่าตัว  ๒๑,๗๔๐.๒๐  บาทต่อหนึ่งแรงม้าในปี ๒๕๓๘   ที่อัตราดอกเบี้ย ๔ %  ต่อปี GEA  จะมีค่าตัวประมาณ  ๒๐,๑๐๐.๐๔  บาทต่อหนึ่งแรงม้าในปี๒๕๓๖   ถูกกว่า  HID   อยู่ราว ๖,๑๔๔.๖๓  บาทต่อหนึ่งแรงม้า  หรือหมายถึงของญี่ปุ่นแพงกว่าของอเมริกาถึงประมาณ ๓๐.๕๗ % !!!  หากใช้สูตรทางเศรษฐศาสตร์แปลงเงินในอดีตเป็นเงินปัจจุบัน(Net Pressent Value) กันต่อจะมีข้อค้นพบอีกว่าที่อัตราดอกเบี้ย ๔ %  ต่อปีนี้ GEA  ของปี๒๕๓๘ จะมีค่าตัวประมาณ  ๑๑๙.๐๙  ล้านบาทต่อหัว ???ในปี  ๒๕๕๘

                นั่นเป็นประวัติการจัดซื้อหัวรถจักรดีเซลไฟฟ้าในอดีตที่มีข้อชวนสงสัยที่คงต้องผู้เกี่ยวข้องเท่านั้นที่จะช่วยไขความสงสัยเหล่านั้นได้  ส่วนหัวรถจักรดีเซลไฟฟ้า ยุคปัจจุบันที่รถไฟไทยสั่งซื้อไป  ๒๐  หัวและได้รับมาแล้ว  ๒  หัวมีประวัติความเป็นมาเยี่ยงไร  จะพิสดารไม่แพ้อดีตหรือไม่โดยเฉพาะเรื่องราคาที่เปลี่ยนแปลงไปมา  ลองมาสืบประวัติความเป็นมาของหัวรถจักรดีเซลไฟฟ้าน้ำหนักกดเพลา  ๒๐  ตัน หรือน้อง  U๒๐  ดูกันดังนี้ครับ

๐  ข่าวซื้อรถจักร                             ๑๒ เม.ย.๕๔      

๑  ขายซองประกวดราคา                พ.ค.๒๕๕๕          วงเงิน  ๓,๓๐๐ ล้านบาทมีผู้ซื้อซอง ๑๗ บริษัท

๒  ยื่นซอง                                         ๑๖ ก.ค.๕๕         ผู้ยื่น  ๖  ราย

๓  ผ่านคุณสมบัติ                             ๓  ก.ย.๕๕           ๓  บริษัท

๔  เปิดซองราคา                               ๔  ก.ย.๕๕           บ.ป่าไม้สันติ จก.ชนะ ๑,๙๑๖  ล้านบาท/๒๐คัน

๕  ตรวจสอบราคาต่ำเกิน                  ๖  ก.ย.๕๕

๖  ผลตรวจไม่พบผิดปกติ                ๑๘ กย.๕๕

๗  ให้ข่าวขออนุมัติแหล่งเงินกู้        ๑๒ ต.ค.๕๕

๘  ผู้ว่าฯเสนออนุมัติเงินกู้                 เม.ย.๒๕๕๖        วงเงิน  ๒,๑๐๐  ล้านบาท ?

๙  ครม.มีมติอนุมัติ                           ๒๓ เม.ย.๕๖        วงเงิน  ๒,๓๔๔  ล้านบาท??

๑๐ เซ็นสัญญา                                 ๒๕ มิ.ย.๕๖         วงเงิน  ๒,๐๒๒  ล้านบาท???

๑๑ คตร.ตรวจโครงการ                    ๑๖ มิ.ย.๕๗         วงเงิน  ๒,๑๓๐  ล้านบาท?

๑๒ บอร์ดรฟท.อนุมัติL/C                 ๒๘ ส.ค.๕๗        วงเงิน  ๓,๓๐๐  ล้านบาท?!?

๑๓ บ.ป่าไม้สันติเปลี่ยนชื่อ               ๓๐ ก.ย.๕๗         เป็น บ.ซานโฟโกอินเตอร์เนชั่นแนล จก.

๑๔ U๒๐ ๒คันแรกถึงแหลมฉบัง       ๔ ม.ค.๕๘          

๑๕ ลงราง                                        ๗ ม.ค.๕๘

๑๖ รมว.รับมอบ                                ๒๓ม.ค.๕๘

               หากลองศึกษาประวัติโดยละเอียดตามลิงค์ที่ให้ไว้ด้านล่างจะเห็นความไม่ธรรมดาของน้องยูทเว็นตี้ครับ  ใช้ระยะเวลาจัดหาตั้งแต่ออกข่าวจะซื้อในปี ๒๕๕๔  จนถึงรับมอบในปี  ๒๕๕๘  สามปีกว่า ๆ เกือบสี่ปี  กับการให้ข่าวราคาที่เปลี่ยนไปมาชวนเวียนหัว  กับบริษัทผู้ประมูลได้ที่ต้องเปลี่ยนชื่อ(กันทำไม)  กับผู้ยื่นซองประกวดราคาเพียง  ๖  รายจากผู้ซื้อซอง  ๑๗  บริษัท  กับบริษัทรถไฟจากจีนเท่านั้นที่เข้าประมูลงานแทนที่จะเป็นเจ้าใหญ่ค่ายตะวันตก เช่น ฝรั่งเศส  สเปน  เยอรมัน  อเมริกา  หรือค่ายตะวันออกอย่าง  ญี่ปุ่น สะท้อนถึงสิ่งใด  ครฟ.กระมังที่ต้องช่วยกันตอบ  กับราคาประมูลที่ต่ำไปกว่าราคากลางที่ตั้งไว้มากก็อีกเช่นกันกระมังที่ ครฟ.ต้องช่วยตอบ  คงไม่ต้องย้อนไปถึงยุคที่รฟท.ซื้อ  GEA  ได้ในราคาที่ถูกกว่า HID หรอกนะที่ ครฟ.ต้องช่วยกันตอบ  เอาแค่อินโดนีเซียซื้อ  GE  ในยุคปัจจุบันนี้ได้ในราคาถูกขณะที่รถไฟไทยได้รถไฟจีนในราคาแพงขึ้นจากราคาที่ประมูลได้  มันเป็นเช่นนั้น เช่นนี้ได้อย่างไรเป็นหลายคำถามนี้วานผู้รู้ช่วยตอบที

               กระนั้นกระนี้แล้วจะให้ไว้ใจระบบบริหารงานของรัฐได้อย่างไรว่าจะไม่มีอะไรๆ ที่พิสดาร  โดยยกเหตุกระตุ้นเศรษฐกิจจากการจับจ่ายภาครัฐมาเป็นข้ออ้างเพื่อรีบเร่งสร้างรถไฟความเร็วปานกลางที่แปลงร่างมาจากรถไฟความเร็วสูงเก่า

แม้ในยุคที่มี  ซุปเปอร์บอร์ด ก็เถอะ  จะเชื่อใจได้เช่นไรว่าจะไม่มี เปอร์เซ็นต์

 เป็นคำถามที่ต้องการคำตอบ

เพิ่มเติม:  ใครเป็นใครในการบริหารการรถไฟชุดนี้  ข้อมูลจากวารสารรถไฟสัมพันธ์ ฉบับพฤศจิกายน๒๕๕๗-มกราคม ๒๕๕๘

u20_3

u20_2

Cr:

๐. ร.ฟ.ท.จัดซื้อหัวรถจักร 20 คันรวด
ฐานเศรษฐกิจ  อสังหา  วันอังคารที่ 12 เมษายน 2011 เวลา 11:30 น.
http://www.thanonline.com/index.php?option=com_content&view=article&id=63178:-20-&catid=129:2009-02-08-11-47-38&Itemid=479#.VSeIBPyUfVE. http://www.thanonline.com/index.php?option=com_content&view=article&id=63178:-20-&catid=129:2009-02-08-11-47-38&Itemid=479.
๑.  รถไฟเบ่งประมูลลอตใหญ่2หมื่นล. ผู้ผลิตยุโรปมึน-TORกำหนดราคากลางต่ำเอื้อจีน.
ประชาชาติธุรกิจออนไลน์22 พ.ค. 2555 เวลา 10:36:24 น.http://www.prachachat.net/news_detail.php?newsid=1337657646
๒.   หึ่งอีกแล้ว ! ประมูลซื้อหัวรถจักรโชยกลิ่นฉาวหักหัวคิว30%.
มติชนออนไลน์  วันที่ 21 กรกฎาคม พ.ศ. 2555 เวลา 21:36:41 น.
http://www.matichon.co.th/news_detail.php?newsid=1342870839&grpid=&catid=01&subcatid=0100
๓. ร.ฟ.ท.เตรียมปิดดีลประมูลหัวจักร 20 คันเปิดราคา 3 ผู้ผลิตจีน “กลุ่มล็อกซเล่ย์” ยังเต็ง.
ASTVผู้จัดการออนไลน์  3 กันยายน 2555 21:27 น.
http://www.manager.co.th/iBizchannel/ViewNews.aspx?NewsID=9550000108436
๔. โรงงานจีนดัมป์ราคาซื้อหัวจักร 20 คันไม่ถึง 2 พันล้าน.
ASTVผู้จัดการออนไลน์ 4 กันยายน 2555 20:01 น.
http://www.manager.co.th/Science/ViewNews.aspx?NewsID=9550000109030&TabID=2&
๕. ป่าไม้สันติเล็งฮุบเค้กหัวรถจักร1.7แสนล.
กอง บก.ฐานเศรษฐกิจ อสังหา REAL ESTATE – คอลัมน์ : อสังหาฯ REAL ESTATE วันศุกร์ที่ 14 กันยายน 2012 เวลา 11:06 น.
http://www.thanonline.com/index.php?option=com_content&view=article&id=142209:17&catid=128:-real-estate-&Itemid=478#.VS9PGNyUfVE
๖. “ชัจจ์” สอบทุจริตซื้อหัวรถจักร 3 พัน ล. สุดแคลงใจตั้งราคากลางไม่สมเหตุผล.
ไทยรัฐออนไลน์ 18 ก.ย. 2555 05:30.
http://thairath.co.th/content/291850
๗.  ร.ฟ.ท.จ่อส่งเรื่องคลังหาแหล่งกู้ซื้อหัวรถจักร.
INN ข่าวเศรษฐกิจ วันศุกร์ที่ 12 ตุลาคม พ.ศ.2555 9:43น.
http://www.innnews.co.th/shownews/show?newscode=409823
๘.  ร.ฟ.ท.ฉวยจังหวะบาทแข็งค่า ชง ครม.อนุมัติกู้เงินในประเทศซื้อหัวรถจักร.
ประชาชาติธุรกิจออนไลน์  23 เม.ย 2556 เวลา 11:50:01 น.
http://www.prachachat.net/news_detail.php?newsid=1366692382
๙.  ครม.ไฟเขียว ร.ฟ.ท.จัดซื้อหัวจักรดีเซลไฟฟ้า วงเงินกว่า 2,300 ล.
ASTVผู้จัดการออนไลน์23 เมษายน 2556 17:45 น.
http://www.manager.co.th/Home/ViewNews.aspx?NewsID=9560000048858
๑๐.  รฟท.สั่งซื้อหัวรถจักร 20 คัน ผลิตในจีนกว่า 2 พัน ลบ.ตามแผนพัฒนาโลจิสติกส์.
ประชาชาติธุรกิจออนไลน์  25 มิ.ย. 2556 เวลา 16:25:38 น.
http://www.prachachat.net/news_detail.php?newsid=1372152094
๑๑. รฟท.ปรับปรุงระบบรางเพิ่มความเร็ว 120 กม.ต่อชม.
เดลินิวส์ วันอังคาร 2 กรกฎาคม 2556 เวลา 16:53 น.
http://www.dailynews.co.th/Content/economic/47482/รฟท.ปรับปรุงระบบรางเพิ่มความเร็ว+120+กม.ต่อชม.
๑๒.  บอร์ด ร.ฟ.ท. อนุมัติดซื้อหัวรถจักรดีเซล 20 คัน.
Nation TV  วันที่ 28 สิงหาคม 2557 10:56 น.
http://www.nationtv.tv/main/content/economy_business/378421780/
๑๓.  ประกาศกรมศุลกากรที่150/2557.
http://www.customs.go.th/wps/wcm/connect/library+cus501th/internetth/9/9_2/4b30e1fcb53ba30a1d22c0893c59f2b8
๑๔.  CivilSpice. รถไฟไทยดอทคอม.
http://portal.rotfaithai.com/modules.php?name=Forums&file=viewtopic&t=6661&postdays=0&postorder=asc&start=0  :http://portal.rotfaithai.com/photobucket/new_loco/10364149_04.jpg
http://portal.rotfaithai.com/photobucket/new_loco/10364149_06.jpg
๑๕.  OneBrutal.  รถไฟไทยดอทคอม.http://portal.rotfaithai.com/modules.php?name=Forums&file=viewtopic&t=6661&postdays=0&postorder=asc&start=20  :http://i1089.photobucket.com/albums/i341/InfinitelyDia/CSR/DSC_5082_00051.jpg
๑๖. “ประจิน” รับมอบรถจักรดีเซลไฟฟ้า 2 คัน อย่างเป็นทางการ.  ASTVผู้จัดการออนไลน์   23 มกราคม 2558 13:12 น.  http://manager.co.th/Local/ViewNews.aspx?NewsID=9580000008836

จากมาบตาพุตถึงหนองคาย ทางรถไฟสายประชาชน

จากมาบตาพุตถึงหนองคาย  ทางรถไฟสายประชาชน

                 อดีตกาลนานมาแล้วบรรพชนไทยพยายามสร้างระบบรถไฟขึ้น เบื้องแรกเพื่อประโยชน์ในการปกครองแว่นแคว้นมณฑลอันห่างไกลจากพระนคร ให้ใกล้ชิดกับศูนย์กลางการปกครองอันมีพระนครเป็นที่ตั้งผ่านระบบขนส่งทางรถไฟที่สะดวกและรวดเร็วกว่าการดินทางทางเรือที่ใช้กันมาก่อน ทางรถไฟหลวงสายแรกจึงถือกำเนิดและเปิดเดินรถเป็นปฐมฤกษ์จากกรุงเทพถึงอยุธยาในวันที่ ๒๖ มีนาคม พ.ศ. ๒๔๓๙               

               ระหว่างปีพ.ศ. ๒๔๓๙-๒๕๑๕ ได้มีการสร้างรางรถไฟทั้งสิ้น ๓,๘๕๕ กิโลเมตร ในปีพ.ศ. ๒๕๐๖ กรมแผนที่ทหารได้ตีพิมพ์ “แผนที่ประเทศไทย แสดงทางรถไฟปัจจุบันและที่จะสร้างเพิ่ม” ในมาตราส่วน ๑: ๒,๕๐๐,๐๐๐ แสดงเส้นทางรางรถไฟในสมัยนั้นที่ “สร้างแล้ว” และที่จะ “สร้างเพิ่ม” ในส่วนเส้นทางรางที่สร้างแล้วนั้นคล้ายกับเส้นทางรางปัจจุบันยกเว้นไม่มีเส้นทางรางสาย แปดริ้ว-สัตหีบ-แหลมฉบัง และสาย ลำนารายณ์-บัวใหญ่ ที่ขณะนั้นยังสร้างไม่แล้วเสร็จ ส่วนเส้นทางรางที่จะ “สร้างเพิ่ม” สายอื่นมีดังนี้คือ               

               สายเหนือ:           ลพบุรี-สุพรรณบุรี , พิษณุโลก-สุโขทัย-ตาก-แม่สอด, ตาก-สุพรรณบุรี ,เด่นชัย-แพร่-ร้องกวาง-น่าน-เชียงคำ-เชียงราย- เชียงแสน               

               สายอีสาน:            ภูเขาลาด(กม.ที่๒๕๗.๔๔ ใกล้สถานีนครราชสีมา)-บ้านพรมแสง(กม.ที่๑๕๑.๘๕สายตะวันออกใกล้กบินทร์บุรี), อุบล-โขงเจียม ,บัวใหญ่-ร้อยเอ็ด-มุกดาหาร,กุมภวาปี-เลย-พิษณุโลก ,อุดร-สกลนคร-นครพนม ,ลำนารายณ์-เพชรบูรณ์-หล่มสัก-เลย-เชียงคาน               

               สายตะวันออก:    แปดริ้ว-ชลบุรี-จันทบุรี-ตราด ,  ชลบุรี-ศรีราช-แหลมฉบัง               

               สายตะวันตก :      สมุทรสงคราม-เชื่อมต่อสายใต้,  สุพรรณ-ลพบุรี               

               สายใต้:                  คีรีรัฐนิคม-พังงา-ท่านุ่น , ชุมพร-ทับหลี               

               ปัจจุบันปีพ.ศ. ๒๕๕๘ ทางรถไฟส่วนที่จะสร้างเพิ่มในอดีตสร้างเพิ่มได้จริงมีเพียงเส้นทางรางสายตะวันออกจากชุมทางฉะเชิงเทรา-มาบตาพุต โดยมีทางแยกเข้าแหลมฉบังที่ชุมทางศรีราชา แยกเข้าสัตหีบที่ชุมทางเขาชีจรรย์ ส่วนเส้นทางภูเขาลาด-บ้านพรมแสงอันเป็นทางลัดสายตะวันออกจากกบินทร์บุรีสู่สายอีสานที่นครราชสีมาไม่สามารถสร้างได้ แต่ยังพอมีเส้นทางรางสาย คลองสิบเก้า-แก่งคอย ช่วยร่นระยะทางทางรางจากภาคตะวันออกสู่ภาคอีสานได้ แม้ว่าในช่วงเวลาที่ผ่านมาทุก ๆ รัฐบาลพยายามแก้ปัญหารถไฟ เมื่อประมาณปีพ.ศ. ๒๕๕๒ กระทรวงคมนาคมได้เตรียมเสนอแนวทางการแก้ปัญหารถไฟทั้งระบบต่อที่ประชุมคณะรัฐมนตรี โดยแบ่งแผนการดำเนินการเป็น ๓ ระยะ ตั้งแต่ปีพ.ศ. ๒๕๕๓-๒๕๗๒ คาดว่าต้องใช้งบประมาณลงทุนทั้งจากภาครัฐและจากภาคเอกชนที่เข้าร่วมลงทุนประมาณ ๑ ล้านล้านบาท จะทยอยใช้ตามแผนงานในแต่ละปีในแผนระยะแรกเร่งด่วน ๓ ระหว่างพ.ศ. ๒๕๕๓-๒๕๕๕ แผนระยะปานกลางใช้เวลา ๑๐ ปี ระหว่างปีพ.ศ. ๒๕๕๔-๒๕๖๓ และแผนระยะยาวใช้เวลา ๑๐ ปีตั้งแต่ปีพ.ศ. ๒๕๖๓-๒๕๗๒               

               จวบจนรัฐบาลยิ่งลักษณ์ได้มีความพยายามจุดกระแสพัฒนารถไฟความเร็วสูงขึ้นโดยตั้งงบปรมาณก่อสร้างจากการกู้เงินไว้สูงมาก มากกว่า ๑ ล้านล้านบาทของแผนงานเดิม ปรากฏเส้นทางรถไฟความเร็วสูงสายเชียงใหม่ที่มีการล้อเลียนกันว่าเป็นเส้นทางขนผักจากเชียงใหม่-กรุงเทพฯ กรุงเทพฯ-ระยอง และกรุงเทพฯ-หัวหิน แต่แผนการดังกล่าวถูกยกไปพร้อมกับความล่มสลายของรัฐบาลชุดนี้ หากแต่โครงการไม่ได้ล้มเพียงแค่แปลงร่างเป็นรถไฟความเร็วปานกลางรางกว้างมาตรฐาน(standard gauge) ๑.๔๓๕ เมตรสายหนองคาย-นครราชสีมา-แก่งคอย-มาบตาพุต ระยะทาง ๗๔๐ กิโลเมตร และสายกรุงเทพฯ-แก่งคอย ที่ขนานแนวรถไฟราง ๑.๐๐ เมตรเดิม รถไฟรางกว้างนี้พร้อมที่จะกลายสภาพเป็นรถไฟความเร็วสูงได้เมื่อต้องการ   โครงการดังกล่าวอยู่ภายใต้การดูแลอย่างแข็งขันจากรัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงคมนาคม&เลขาธิการสภาพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ และปลัดกระทรวงคมนาคม               

               ส่วนรถไฟความเร็วสูงสายกรุงเทพฯ-ระยอง ยังคงเดินหน้าดำเนินการออกแบบก่อสร้างพร้อมเตรียมร่างเอกสารประกวดราคา ขณะนี้(มีนาคม๒๕๕๘)อยู่ระหว่างการศึกษาผลกระทบด้านสิ่งแวดล้อม(EIA) และผลตอบแทนทางเศรษฐกิจอยู่ โดยคาดว่าสำนักงานนโยบายและผนการขนส่งและจราจร(สนข.) จะส่งรายงานมายังกระทรวงคมนาคมก่อนเทศกาลสงกรานต์เพื่อนำเสนอต่อที่ประชุมคณะรัฐมนตรีต่อไป               

               ที่ยกอ้างมาแต่ต้นเป็นแผน-โครงการ-แนวเส้นทางที่รัฐทำ โดยเฉพาะที่กำลังร้อนรนทำสายหนองคาย-มาบตาพุต ที่อาศัยแนวรางเดิม ในมุมมองราษฎร์ตัวเล็ก ๆ เห็นว่าในโครงการที่รัฐจะดำเนินการนั้น สิ่งที่จะตามมานอกจากการกระจายเม็ดเงินงบประมาณแล้วยังเป็นการกระจายความเจริญสู่เมืองที่เส้นทางรางรถไฟพาดผ่าน ความเจริญมีผลต่อราคาที่ดินการเก็งกำไรจากอันเนื่องจากโครงการสาธารณูปโภคของขนาดใหญ่(maga project) นี้เป็นเรื่องที่มักเกิดตามมา กรณีรถไฟรางกว้างสาย หนองคาย-มาบตาพุตนี้ก็เช่นกัน เมื่อโครงการเป็นที่แน่ชัดว่าจะเกิดแล้วราคาที่ดินของเมืองหรือจังหวัดที่เส้นทางนี้พาดผ่านจะเพิ่มมากขึ้น ดังนั้นหากเพื่อเป็นการกระจายความเจริญของเมืองอื่นนอกเหนือไปจากเมืองเดิมที่แนวรถไฟรางกว้างจะผ่านแล้วก็สมควรที่จะเปลี่ยนแนวเส้นทางรางรถไฟโดยด่วนดังนี้

noggkai_mabtapud1                โดยใช้แนวเส้นรางเดิมจากหนองคายถึงเขาสวนกวาง(๑๒๐ กม.) และสร้างแนวรางใหม่จากเขาสวนกวางน้ำพอง-ขอนแก่น-กุดรัง-นาเชือก-พุทไธสง-ลำปลายมาศ-เฉลิมพระเกียรติ-ละหานทราย-โนนดินแดง-วัฒนานคร-โป่งน้ำร้อน-มะขาม-จันทบุรี-ท่าใหม่-นายายอาม-ระยอง-มาบตาพุต ระยะทางรวมประมาณ ๗๕๐ กิโลเมตร มากกว่าแนวเส้นรางเดิมประมาณ ๑๐ กิโลเมตร               

               สิ่งที่ต้องจ่ายเพิ่มคือ ค่าที่ดินแนวเขตราง(Right of Way ,ROW) และเวลาที่อาจต้องใช้มากขึ้น แต่สิ่งที่ได้รับคือ

๑. เส้นรางมาตรฐานมาบตาพุต-หนองคาย

๒. เส้นรางสายกรุงเทพฯ-มาบตาพุต-ระยอง-จันทบุรี โดยอาศัยส่วนหนึ่งของโครงการรถไฟความเร็วสูงสายกรุงเทพฯ-ระยอง

๓. การเชื่อมต่อระบบรางสายตะวันออก(วัฒนานคร)กับสายอีสาน(ลำปลายมาศ) สนองเจตนารมณ์เดิมสายภูเขาลาด-บ้านพรมแสง

๔. การพัฒนาพื้นที่เมืองใหม่ตามแนวเส้นรางพาดผ่านทำให้ความเจริญไม่กระจุกตัวอยู่เพียงแค่กรุงเทพฯและปริมณฑล เมืองใหม่ที่จะพัฒนาตามแนวรางนี้มีต้นทุนต่ำกว่าแนวรางเดิมเพราะเมืองในแนวรางใหม่ยังเจริญน้อยค่าเวนคืนที่ดินจึงน้อยตามไปด้วย

๕. เพิ่มศักยภาพพื้นที่เมืองชายแดน(สระแก้ว-วัฒนานคร-อรัญประเทศ)ที่รอรับการพัฒนาเป็นเศรษฐกิจพิเศษ

๖. เชื่อมโยงโครงข่ายการส่งสินค้าระหว่างประเทศ(ไทย-มาบตาพุต-วัฒนานคร-ปอตเปต-พนมเปญ ไทย-มาบตาพุต-หนองคาย-ท่านาแล้ง-เวียงจันทน์)

๗. เป็นการเพิ่มโครงข่ายระบบขนส่งทางรางระหว่างเมืองและภูมิภาคตามแผนยุทธศาสตร์ปี ๒๕๕๔-๒๕๖๓ (ข้อ๓.๓.๒ (๒) ๖) ) noggkai_mabtapud3               มีข้อดีมากมายเช่นนี้ก็หวังเป็นอย่างยิ่งว่า การฉลอง ๑๑๘ ปีของการรถไฟแห่งประเทศไทยนี้ จะมีผู้ใหญ่แห่งประเทศไทยจะเห็นและรับพิจารณาความคิดเห็นจากราษฎรตัวเล็กๆ ที่ไม่มีผลประโยชน์อื่นใดแอบแฝงนอกจากผลประโยชน์ส่วนรวมที่ประชาชนไทยจะได้รับไว้บ้างnoggkai_mabtapud4noggkai_mabtapud3 Cr:       ราชบัณฑิตยสถาน. (มปป.). แผนที่ประกอบอักขรานุกรมภูมิศาสตร์ไทย. มปท. & สารานุกรมไทยฉบับที่ ๔. INN News ข่าวเศรษฐกิจ. คมนาคมเร่งออกแบบสะพานกลับรถบางซื่อ-ตลิ่งชัน. วันพฤหัสบดีที่  ๑๙ มีนาคม ๒๕๕๘ ๑๔.๔๒ น. ศีกรถไฟปมซ่อนเงื่อนการเมืองยุทธศาสตร์ล้างอัปยศผู้ว่าการ. ใน http://hilight.kapook.com/view/43097?view=full   ๒ พ.ย. ๒๕๕๒ ๐๘.๒๗.๓๙ น. เข้าถึงเมื่อ ๑๘ ก.พ. ๕๘. สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร. การศึกษาความเหมาะสมและการออกแบบเบื้องต้นระบบรถไฟรางคู่เพื่อการขนส่งและการจัดการโลจิสติกส์ระยะที่ ๑ : http://58.181.223.131/mech_cen/MEC/data/14072010.pdf เข้าถึงเมื่อ ๒๒/๐๒/๕๘ สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร. แผนยุทธศาสตร์การพัฒนาระบบขนส่งรายสาขา พ.ศ. ๒๕๕๔-๒๕๖๓ ใน http://www.otp.go.th/th/pdf/2554/april/Plan_03_2554-2563.pdf เข้าถึงเมื่อ ๒๗ มี.ค. ๒๕๕๘.

รถไฟความเร็วปานกลาง: คำตอบอยู่ที่ดีเซลราง

รถไฟความเร็วปานกลาง: คำตอบอยู่ที่ดีเซลราง

               บนความอยากได้ชื่อวา “ทันสมัย” รัฐไทยพยายามสร้างกระแสความวิเศษของรถไฟความเร็วสูงบนรางกว้าง ๑.๔๓๕ เมตร โดยอวดอ้างว่ามีความจำเป็นต่อการวางรากฐานระบบขนส่งทางรางในอนาคตที่แน่นอนว่าต้องเป็นอนาคตที่ล้ำสมัยด้วย ได้มีความพยายามลากวิสาหกิจต่างชาติ ยักย์บนแผ่นดินใหญ่แห่งเอเชียเข้ามาผูกขาดระบบขนส่งทางรางสายหลักแนวเหนือ-ใต้ในภาคตะวันออกเฉียงเหนือจากหนองคายสู่ทะเลอ่าวไทยที่มาบตาพุต ทั้งที่เดิมมีโครงการขยายการวางรางคู่ในแนวเส้นรางดังกล่าวอยู่แล้ว deisel06               หากลบมายาภาพที่กระบวนการสร้างความชอบธรรมให้รถไฟความเร็วปานกลางระบบรางมาตรฐาน ๑.๔๓๕ เมตรที่พยายามฝังหัวชาวบ้านให้เชื่อ  ให้จำได้ไหม พ่อแม่ยังจำได้ไหม  แล้วจะพบความจริงว่า ในการขนส่งทางรางที่รัฐไทยกำลังเร่งจะสร้าง กรมการขนส่งทางราง” นั้นมีองค์ประกอบที่จะทำให้รถบนรางหรือ “รถไฟ” แล่นได้มีอยู่ ๔ องค์ คือ (๑) ราง (๒) รถและล้อเลื่อน (๓) การควบคุมราง และ (๔) การเดินรถ               

              เพื่อให้รถไฟแล่นถึงสถานีปลายทางได้ การรถไฟแห่งประเทศไทย จึงแบ่งหน่วยงานที่ช่วยขับเคื่อนรถไฟล้อกับองค์ประกอบทั้งสี่นี่ ได้แก่ (๑) ฝ่ายการโยธา(ยธ.) ดูแลรับผิดชอบเกี่ยวกับรางและสะพาน (๒) ฝ่ายช่างกล (ชก.) ดูแลรับผิดชอบรถที่แล่นบนรางทั้งหัวรถจักร และล้อเลื่อนประเภทต่าง ๆ (๓) ฝ่ายอาณัติสัณญาณและโทรคมนาคม (สส.) มีหน้าที่สับราง ควบคุมราง แจ้งสภาพรางให้พนักงานขับรถไฟ (พขร.)ได้เดินรถได้อย่างรวดเร็วและปลอดภัย และ (๔) ฝ่ายการเดินรถ (ดร.) มีหน้าที่ตรงตามชื่อคคือเดินรถตามเส้นทางโดยสารและเส้นทางลำเลียงสินค้า                   

               สำหรับรถไฟแล้วไม่ว่าจะเป็นรถไฟธรรมดาที่ปัจจุบันขับเคลื่อนด้วยกำลังเครื่องยนต์ดีเซล หรือรถไฟฟ้าก็ตาม ราง” คือความจำเป็นอย่างยิ่งยวดที่รถไฟขาดไม่ได้ ถ้าไม่มีรางก็ไม่เรียกว่ารถไฟ รางที่มีความมั่นคงย่อมเดินรถไฟได้อย่างปลอดภัยและรวดเร็ว ขนาดกว้างของรางมีส่วนอยู่บ้างต่อความเร็วของขบวนรถแต่มีส่วนอยู่มากต่อความรู้สึกสบายในการนั่งโดยสาร โดยทั่วไปแนวรางรถไฟมักจะต้องตรง รถไฟที่แล่นบนรางตรงขนาดกว้าง ๑.๐๐ เมตร และบนรางที่ตรงขนาดกว้าง ๑.๔๓๕ เมตรที่ความเร็วเท่ากันจะให้ความรู้สึกสบาย  มีการโคลงตัวน้อยสำหรับรถที่แล่นบนรางกว้าง ดังนั้นบนความรู้สึกสบายและปลอดภัยที่เท่ากันรางกว้างมาตรฐาน(standard gauge ๑.๔๓๕ เมตร) จึงทำให้รถไฟแล่นด้วยความเร็วที่มากกว่ารางขนาดแคบกว่า (meter gauge ๑.๐๐ เมตร) แต่ใช่ว่ารางแคบแล้วรถไฟจะแล่นเร็วไม่ได้               

               รางที่แคบแต่ถ้าใช้รางขนาดใหญ่ที่มีน้ำหนักต่อความยาวราง ๑ หลามาก ก็ช่วยให้รางมีความมั่นคงเพิ่มขึ้นได้ นั่นหมายความว่ารางใหญ่ทำให้รถไฟแล่นเร็วได้อย่างสบายและปลอดภัยขึ้น การเพิ่มความเร็วให้ระบบขนส่งทางรถไฟไทยดั้งเดิมที่ใช้กันอยู่นี้อย่างง่าย ๆ เป็นเบื้องแรกที่สมควรต้องทำ ไม่ใช่อยู่ที่การต้องถ่างรางให้กว้าง ๑.๔๓๕ เมตรอย่างที่ชวนให้เชื่ออยู่ถ่ายเดียว หากแต่แค่เปลี่ยนรางขนาดเล็ก เช่น ๕๐ ๖๐ ๗๐-๗๕ ๘๐-๘๕ ปอนด์ต่อหลาให้เป็นรางขนาด ๑๐๐ หรือ ๑๒๐ ปอนด์ต่อหลา   ปัจจุบันการรถไฟไทยมีรางขนาด ๑๐๐ ปอนด์อยู่ประมาณ ๑๔๒๓ กิโลเมตร คิดเป็นประมาณร้อยละ ๓๒.๖ ของความยาวรางทั้งหมด (ประมาณ ๔๐๗๐ กิโลเมตร) ตัวอย่างรางขนาด ๑๐๐ ปอนด์ที่ยาวต่อเนื่องกันตลอดสาย แม้จะเป็นเส้นรางสายเดี่ยวที่ยังไม่เป็นรางคู่ได้แก่ สายราง หัวหิน-ทุ่งสง-ชุมทางเขาชุมทอง และสายราง ชุมทางถนนจิระ(จ.นครราชสีมา)-อุบลราชธานี ซึ่งเป็นที่แน่นอนว่าช่วงราง ๑๐๐ ปอนด์ดังกล่าวถ้ามีสะพานที่ดีแล้วรถไฟย่อมแล่นด้วยความเร็วสูง(ขึ้น)ได้ deisel011               

               ขอยกตัวอย่างระยะเวลาที่ใช้เดินรถบนราง ๑๐๐ ปอนด์สายอีสานจากข้อมูล กำหนดเวลาเดินรถสายตะวันออกเฉียงเหนือ”ของการรถไฟแห่งประเทศไทย จากสถานีชุมทางถนนจิระ(หลักกิโลเมตรที่ ๒๖๔) ถึงสถานีอุบลราชธานี(หลักกิโลเมตรที่ ๕๗๕) ระยะทางประมาณ ๓๑๑ กิโลเมตร รางขนาด ๑๐๐ ปอนด์ต่อหลานี้เคลื่อนรถดีเซลรางขบวน ๒๑ และ ๒๒ ได้ความเร็วเฉลี่ย ๘๔.๐๖ กิโลเมตรต่อชั่วโมง ขณะที่เคลื่อนรถด่วน(ขบวน ๖๗ ๖๘) ได้เฉลี่ยเร็ว ๖๑.๒๒ กิโลเมตรต่อชั่วโมง ส่วนรถธรรมดา(ฟรี)แล่นได่เฉลี่ย ๕๓.๖๖ กิโลเมตรต่อชั่วโมง deisel02deisel01                จะเห็นได้ว่าความเร็วของขบวนรถดีเซลรางมีมากกว่าขบวนรถที่มีหัวรถจักรลาก ที่เป็นเช่นนี้เพราะปัจจัยข้อที่สองที่มีผลต่อความเร็วรถไฟเอง  นอกจากรางแล้วคือ ตัวรถไฟเองว่าทำความเร็วได้มากน้อยเท่าใด ศักยภาพในการทำความเร็วสูงสุดของรถจักรดีเซลรางจะมีมากกว่าหัวรถจักรดีเซลที่ปัจจุบันมีความเร็วสูงสุดเพียง ๑๐๐ กิโลเมตรต่อชั่วโมง(ทั้งGEA HID หรือหัวรถจักรใหม่จากจีนอย่าง U๒๐ ที่จะนำมาลากขบวนสินค้าได้แค่ ๑๐๐ กม./ชม.) อีกทั้งแคร่โบกี้โดยสารที่รองรับความเร็วได้ไม่เกิน ๑๐๐ กิโลเมตรต่อชั่วโมง(ส่วนใหญ่ ๙๐ กิโลเมตรต่อชั่วโมง) ก็เป็นอุปสรรคที่สำคัญต่อความเร็วขบวนรถด่วนไทย การกล่าวอ้างว่ารถไฟไทยแล่นช้าเพราะรางแคบ จึงเป็นการยัดข้อหาให้ผู้ต้องสงสัยอย่างตั้งใจจริง                              

                ข้อเท็จจริงประการสำคัญที่ทำให้รถไฟไทยแล่นช้าคือ จุดตัดทางรถไฟ เมื่อมีจุดตัดมากและไม่มีระบบควบคุมอาณัติสัญญาณที่ดี ก็ส่งผลให้ พขร.ต้องชะลอความเร็วรถไฟเมื่อใกล้ถึงจุดตัดจึงทำความเร็วได้ไม่เต็มที่ จะเห็นได้ว่า ถ้าจะเพิ่มความเร็วรถไฟก็ควรต้องทำจุดตัดทางรถไฟให้มีระบบปิดกั้นอัตโนมัติหรือให้เป็นจุดตัดแบบยกระดับด้วย หากรถไฟไทยรักษาเดินรถได้ตรงเวลาและเพิ่มความเร็วได้กว่าที่เป็นอยู่ในปัจจุบันก็เป็นที่คาดหวังได้ว่าจะต้องมีผู้เข้าคิวใช้บริการเพิ่มกันอย่างล้นหลามอย่างแน่นอน นั่นหมายถึงรายได้ที่เพิ่มขึ้นมากจนสะสมพอกพูนจนพ้นสภาวะขาดทุนได้ deisel03               การสังคยานาระบบรถไฟไทยโดยการขายทรัพย์สินที่มีอยู่มาใช้หนี้ที่รัฐบาลกำลังดำเนินการอยู่หรือความพยายามสร้างหนี้ก้อนใหม่จากการสร้างรางรถไฟสายใหม่ขนาดกว้าง ๑.๔๓๕ เมตร ซ้อนทับรางกว้าง ๑.๐๐ เมตรสายเก่า จะเป็นการทำลายระบบรางสายเก่าให้เสื่อมค่าจากการใช้งาน จึงมองเป็นอื่นไม่ได้เลยนอกจากเป็นความพยายามทำให้รถไฟไทยขาดทุนมากขึ้นจนต้องขายกิจการกลายร่างเป็นเอกชนคล้ายกับที่ รสพ. เคยเป็น ขอให้ย้อนดูประวัติการสร้างรถไฟชินกันเซ็นสายแรกของญี่ปุ่นที่รัฐบาลญี่ปุ่นต้องการกระตุ้นเศรษฐกิจที่ซบเซาในสมัยนั้นผ่านการใช้จ่ายงบประมาณรายจ่ายสร้างรถไฟความเร็วสูงสายโตเกียว-โอซาก้า ผลก็คือ กว่าเศรษฐกิจจะดีก็เมื่อรถไฟแห่งชาติญี่ปุ่น(JNR) ถูกแปรรูปไปเป็นที่เรียบร้อยแล้วภายหลังสะสมยอดขาดทุนมานาน  การสร้างเมกกะโปรเจ็ครถไฟชินกันเซ็นสมัยนั้น นำมาซึ่งการเริ่มขาดทุนของการรถไฟแห่งชาติญี่ปุ่นหลังคล้อยหลังเปิดเดินรถได้ไม่กี่ปี  จนต้องเริ่มแปรรูปกิจการรถไฟเป็นของเอกชนในปี  ๒๕๒๙                

                ย้อนกลับมาดูเมืองไทยที่ปัจจุบันเศรษฐกิจยังคงซบเซา การน้อมนำเศรษฐกิจพอเพียงมาประยุกต์ใช้คงพอจะช่วยให้รอดจากสภาวะย่ำแย่ได้บ้าง ในทางการเกษตร เศรษฐกิจพอเพียงมีหลักการอยู่ที่ ปลูกของที่กิน กินของที่ปลูก มีเหลือไว้แบ่งขายใช้เงินทุนให้น้อยที่สุด ถ้าจะนำหลักการเศรษฐกิจพอเพียงมาใช้ในด้านอื่นบ้างแล้วก็น่าจะเป็น  การใช้ของที่มีอยู่แล้วให้เกิดประโยชน์สูงสุดซึ่งขัดกับหลักการ เศรษฐศาสตร์ทุนนิยม กระแสหลักที่มุ่งเน้นกระตุ้นเศรษฐกิจผ่านการใช้เงินทั้งภาครัฐและภาคเอกชนอันจะเพิ่มยอด GDP ของประเทศ ถ้าเงินไม่มีก็ใช้เงินอนาคตผ่านการกู้ยืม หรือหากอยากได้ของเล่นชิ้นใหม่  เช่น รถไฟความเร็วค่อนข้างสูง เพื่อให้ได้ชื่อว่า  ทันสมัย  ล้ำสมัย ก็ต้องเอาของที่มีอยู่คือที่ดินไปแลกผ่านการเรียกขานวิธีการนี้ว่า “การให้สัมปทาน” แต่ในสภาพการณ์เศรษฐกิจ  รัฐถังเกือบจะแตกเช่นนี้ ประเทศไทยควรเลือกวิธีการใช้ของที่มีอยู่แล้วให้เกิดประโยชน์สูงสุดเท่านั้น deisel04               หรือจะลองตั้งตัวแบบ(Model) การเพิ่มความเร็วขบวนรถโดยใช้ราง ๑๐๐ ปอนด์ที่มีอยู่แล้วดู  โดยใช้รางจากสถานีชุมทางถนนจิระถึงสถานีอุบลราชธานีเพื่อเดินรถไฟความเร็วค่อนข้างสูง ไม่ต้องมากขอแค่เพียงประมาณ ๑๐๐ กิโลเมตรต่อชั่วโมงโดยใช้รถจักรดีเซลราง(DMU) ให้ฝ่ายการเดินรถภาคตะวันออกเฉียงเหนือได้จัดตารางเดินรถส่วนนี้ใหม่ให้สอดคลองกับความเร็วรถที่เพิ่มขึ้นนี้ อุปสรรคต่อความเร็วที่จะมี เช่น จุดตัดทางรถไฟก็ให้รีบแก้ไขเสียให้หมด ขณะเดียวกันก็เป็นโอกาสอันดีที่จะปรับโครงสร้างการบริหารงานการรถไฟแห่งประเทศไทย โดยให้การรถไฟแห่งภูมิภาคอีสานมีอำนาจหน้าที่ในการซ่อมบำรุงรถจักร ล้อเลื่อน ฯลฯ ไปด้วย ในเบื้องต้นวิศวกรใหญ่ฝ่ายช่างกลและฝ่ายโยธาอาจมอบอำนาจให้การรถไฟแห่งภูมิภาคอีสานดำเนินการไปพลางก่อนเมื่อประเมินผลตัวแบบ(model)นี้  เวลาสามชั่วโมงจากอุบลถึงโคราชน่าจะถือได้ว่าว่าประสบผลสำเร็จจนจำนวนผู้โดยสารรถไฟสายทดลองเดินนี้เพิ่มมากขึ้นมากแล้ว ก็อาจนำไปสู่การจัดทำmodel  นี้ไปภูมิภาคหรือเส้นรางสายอื่นกระทั่งจัดตั้งตั้งการรถไฟแห่งภูมิภาคเหนือ การรถไฟแห่งภูมิภาคกลางและตะวันออก และการรถไฟแห่งภูมิภาคใต้  ได้ต่อไป deisel07                คำตอบความเร็วในราคาถูกอยู่ที่ดีเซลราง คำถามคือการรถไฟแห่งประเทศไทยมีรถจักรดีเซลราง(DMU) ใช้อยู่เพียงพอหรือไม่

ถ้าไม่ก็น่าที่จะผู้มีอำนาจรับไว้พิจารณา

นี่เป็นการปฏิรูประบบขนส่งทางรางหรือการปฏิรูปรถไฟไทยอย่างง่าย ๆ ตามหลักการเศรษฐกิจพอเพียงโดยแท้

cr: สัมมนาเชิงวิชาการครั้งที่ ๒ การศึกษาความเหมาะสมและการออกแบบเบื้องต้นระบบรถไฟรางคู่เพื่อการขนส่งและ การจัดการโลจิสติกส์ระยะที่ ๑ สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร : http://58.181.223.131/mech_cen/MEC/data/14072010.pdf เข้าถึงเมื่อ ๒๒/๐๒/๕๘

วงแหวนระบบรางขั้นที่ ๓

วงแหวนระบบรางขั้นที่ ๓

 

                จากงแหวนระบบรางชั้นที่ ๑ อันหมายถึงรางรถไฟเส้นทางสร้างใหม่เพื่อเชื่อมต่อเส้นรางรถไฟสายเหนือ เข้ากับสายสุพรรณ ทำให้เป็นวงรางจาก บางซื่อ-รังสิต-บางปะอิน-ศรีสำราญ-หนองปลาดุก-ตลิ่งชัน-บางซื่อ และจากวงแหวนระบบรางขั้นที่ ๒ อันเป็นแนวคิดในการเชื่อมต่อเส้นรางสายใต้เข้ากับเส้นรางสายแม่กลองที่อำเภอปากท่อ ทำให้เกิดระบบโครงข่ายรางที่เชื่อมต่อกันเป็นวง จากกรุงเทพฯ-วงเวียนใหญ่-มหาชัย-บ้านแหลม-แม่กลอง-บางกระพ้อม-อัมพวา-วัดเพลง-ปากท่อ-ราชบุรี-บ้านโป่ง-หนองปลาดุก-ตลิ่งชัน-บางซื่อ-กรุงเทพฯ คราวนี้มาลองดูข้อเสนอการเชื่อมต่อรางสายตะวันออกเฉียงเหนือเข้ากับสายตะวันออกจนกลายเป็นวงแหวนระบบรางขั้นที่ ๓ ที่มีความสำคัญและจำเป็นเร่งด่วนในการสร้างไม่น้อยกว่าวงแหวนขั้นที่ ๑ และ ๒ กันบ้าง

               ทางรถไฟสายตะวันออกเฉียงเหนือเป็นทางรถไฟหลวงสายแรกที่รัฐไทยเริ่มสร้างโดยมีพื้นฐานแนวคิดหลักเพื่อความมั่นคงแห่งราชอาณาจักรสยามภายใต้ยุคล่าอาณานิคมในด้านอินโดจีน โดยเริ่มสร้างจากกรุงเทพฯถึงนครราชสีมาเป็นเบื้องต้น จากนั้นจึงขยายต่อไปทางตอนเหนือสู่จังหวัดขอนแก่นและหนองคาย และขยายไปทางตะวันออกสู่จังหวัดปลายทางอุบลราชธานี  ปัจจุบันในส่วนขยายตอนเหนืออยู่ระหว่างการดำเนินการจัดทำรางคู่จนถึงจังหวัดขอนแก่นแล้ว รองรับขบวนรถโดยสารประมาณ ๑๐ ขบวนต่อวัน ซึ่งจัดว่าค่อนข้างน้อยแต่อาศัยว่าเป็นเส้นรางออกสู่ทะเลของมณฑลตอนใต้ของจีน รวมถึงประเทศ สปป.ลาว สู่แหลมฉบัง จึงมีความสำคัญจนได้รับการขยายรางคู่ก่อน ความสำคัญดังกล่าวสะท้อนให้เห็นเป็นรูปธรรมได้จากการเช่ารางของผู้ประกอบการเหมืองแร่จากประเทศจีนที่ได้รับสัมปทานจาก สปป.ลาว ได้เช่ารางรถไฟสายอีสานระยะทาง ๗๑๙ กิโลเมตรเพื่อขนส่งแร่เหล็ก ๕ ล้านตันต่อปี จากท่านาแล้งผ่านหนองคายไปแหลมฉบังในระยะเวลา ๒๕ ปี สำคัญดังนี้จึงได้รับการอนุมัติให้ทำรางคู่ก่อนสายอีสานตอนตะวันออก

ne01               ส่วนรางจากนครราชสีมาถึงอุบลราชธานีนั้นมีความหนาแน่นของขบวนรถโดยสารมากถึง ๒๖ ขบวนต่อวัน รับใช้ประชาชนที่รอรับบริการจำนวนมาก และมากยิ่งขึ้นในช่วงเทศกาล โดยเฉพาะช่วงเทศกาลปีใหม่ ๒๕๕๘ ที่ผ่านมา ที่การรถไฟแห่งประเทศไทยได้จัดเพิ่มขบวนรถพิเศษสายกรุงเทพฯ-อุดร จำนวน ๓ ขบวน ขณะที่ขบวนพิเศษกรุงเทพฯ-อุบลจัดเพิ่ม ๔ ขบวน ชี้ให้เห็นถึงสภาพความต้องการใช้บริการรถไฟไทยเป็นอย่างดี เพื่อเป็นการแบ่งเบาภาระรางก่อนจะมีรางคู่จากชุมทางถนนจิระจังหวัดนครราชสีมาไปอุบลราชธานี หากมีการเชื่อมต่อรางระหว่างสถานีกะสังของรางสายอุบลเข้ากับสถานีวัฒนานครของสายอรัญประเทศ ระยะทางประมาณ ๑๗๕ กิโลเมตรแล้ว จะช่วยเพิ่มเที่ยวรถไปอุบลผ่านทางลัดสายใหม่นี้ได้มากขึ้น การเดินรถไปอุบลนอกจากจะใช้เส้นทางเดิมที่มีปริมาณการใช้รางค่อนข้างสูงแล้วยังอาจใช้เส้นรางจากกรุงเทพฯ-หัวตะเข้-ฉะเชิงเทรา-คลองสิบเก้า-ปราจีนบุรี-กบินทร์บุรี-วัฒนานคร-กะสัง-ศรีสะเกษ-อุบล ได้อีกทางหนึ่ง

ne02

               เส้นรางที่เชื่อมต่อใหม่นี้จะเป็นการเพิ่มโครงข่ายระบบขนส่งทางรางระหว่างเมือง จังหวัด หรือภูมิภาคสนองยุทธศาสตร์การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคมของไทย พ.ศ. ๒๕๕๘-๒๕๖๕ ได้เป็นอย่างดี  อีกทั้งทางรถไฟสายกะสัง-วัฒนานครนี้ยังสอดคล้องกับนโยบายการจัดตั้งเขตเศรษฐกิจพิเศษชายแดนด้วย โดยเมื่อพิจารณาตำแหน่งเส้นรางสายนี้จะพบว่าหากลากต่อจากกะสังไปมุกดาหารจะช่วยเชื่อมเขตเศรษฐกิจพิเศษอรัญประเทศ (สระแก้ว)กับเขตเศรษฐกิจพิเศษมุกดาหารได้โดยตรง(ที่สุด) การเชื่อมเมืองชายแดนที่เป็นเขตเศรษฐกิจพิเศษทั้งสองก็จะมีต้นทุนการขนส่งและอาจหมายรวมถึงต้นทุนโลจิสติกส์ที่ลดลงเพราะได้ระบบรางมาช่วย

               เป็นที่ทราบกันโดยทั่วไปว่า การขนส่งที่มีต้นทุนคงที่ (fixed cost)สูงเช่นการขนส่งระบบรางหากมีการใช้งานระบบยิ่งมาก ยิ่งทำให้ราคาต่อหน่วยลดลงตามหลักความประหยัดจากการใช้งานเพิ่มมากขึ้น(principles of economics of scale ,EOS) ดังนั้นการเพิ่มการลงทุนระบบรางโดยการเพิ่มโครงข่ายระบบรางให้เชื่อมต่อกันจะทำให้เกิดปรากฏการณ์EOS แล้วยังจะส่งผลให้มีความยืดหยุ่นต่อการเดินรถทั้งเชิงพาณิชย์หรือขบวนรถสินค้าและเชิงสังคมหรือขบวนรถโดยสาร ในกรณีที่ระบบรางบางจุดเกิดความชำรุดเสียหายก็จะสามารถใช้ระบบรางสายอื่นที่เชื่อมต่อไว้แล้วนี้ทดแทนได้

ne03

               ไม่เห็นจะต้องคิดให้เยอะเลย รีบทำกันเถอะ ทำให้เหมือนสมัยสงครามโลกครั้งที่สองที่รัฐบาลจอมพล ป. พยายามรีบสร้างรางจากแก่งคอย เพื่อไปเพชรบูรณ์ จนสงครามเลิกเส้นทางได้เบี่ยงเป็นจากแก่งคอย เชื่อมสายตะวันออกเฉียงเหนือตอนเหนือที่ชุมทางบัวใหญ่ ซึ่งจะว่าไปแล้วเส้นรางสายแก่งคอย-บัวใหญ่ มีความสำคัญและสะดวกต่อการเดินรถมากกว่าทางรถไฟสายเดิมจากแก่งคอยถึงนครราชสีมาเสียอีก ทั้งนี้เพราะความลาดขันที่น้อยกว่านั่นเอง หรือจะรีบทำเหมือนรางสายสุพรรณนสมัยรัฐบาลทหารเช่นกันที่เริ่มมีการสำรวจแนวเส้นทางเมื่อกลางปี พ.ศ. ๒๔๙๖ เมื่อได้แนวเส้นทางที่ตัดสินใจเลือกแล้วจึงเริ่มทำงานดินทันทีเมื่อปี พ.ศ. ๒๔๙๗ และวางรางได้ในอีกสองปีถัดมาคือเมื่อ พ.ศ. ๒๔๙๙  รีบทำเส้นรางนี้ยังจะดีเสียกว่ารีบทำเส้นรางมาบตาพุต-หนองคายที่มีรางวางไว้ให้ใช้อยู่แล้ว

               หรือจะต้องรอแปรรูปการรถไฟแห่งประเทศไทยก่อน ถ้าเช่นนั้นคงไม่เห็นระบบรางสายใหม่สายนี้อย่างแน่นอน

ขอท้าเดิมพัน เดิมหมื่น หรือเดิมล้านยังได้เลย

Ref: สัมมนาเชิงวิชาการครั้งที่ ๒ การศึกษาความเหมาะสมและการออกแบบเบื้องต้นระบบรถไฟรางคู่เพื่อการขนส่งและการจัดการโลจิสติกส์ระยะที่ ๑ สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร : http://58.181.223.131/mech_cen/MEC/data/14072010.pdf เข้าถึงเมื่อ ๒๒/๐๒/๕๘

ผู้เชี่ยวชาญ : ผู้ทำโครงการรัฐล้มเหลว

ผู้เชี่ยวชาญ : ผู้ทำโครงการรัฐล้มเหลว

               โครงการของรัฐ ฟังดูแล้วมีมนต์เสน่ห์อย่างบอกไม่ถูก อาจเป็นเพราะเมื่อได้จัดทำแล้วผู้ได้รับประโยชน์คือ “ลูกรัฐ” นั่นก็คือประชาชน ดังนั้นเมื่อประชาชนหรือก็คือชาวบ้านได้ยิน-รับรู้ถึงโครงการรัฐก็มักจะต้องดีใจคิดไปว่าตัวเองจะได้รับประโยชน์จากโครงการเหล่านั้น เช่นโครงการรถเมล์-รถไฟฟรี โครงการประกันราคาพืชผล ฯลฯ แต่หลายโครงการที่รัฐมีนโยบายริเริ่มและดำเนินการมาก็สร้างความหายนะให้แก่รัฐอย่างมากได้เช่นกัน แต่ก็อาจสร้างประโยชน์ให้ผู้เกี่ยวข้องกับโครงการเหล่านั้นด้วย

               ย้อนเวลาไปไม่นาน โครงการรับจำนำข้าวของรัฐบาลนายกฯยิ่งลักษณ์เป็นตัวอย่างที่ดีที่สร้างหนี้ให้รัฐไทยมากมาย รัฐไทยต้องขาดทุนจากโครงการดังกล่าวไปหลายแสนล้านบาท โดยที่ยังไม่สามารถเอาผิดใครได้และยังไม่รู้จะเอาเงินที่ไหนมาชดใช้ปัญหาขาดทุน ขณะที่มีผู้ได้ประโยชน์ไปแล้วมากมายโดยเฉพาะกลุ่มเจ้าของโรงสีที่ว่ากันว่ามีเงินซื้อรถสปอร์ตราคาแพงแจกลูกหลานให้ขับเล่น หรือจะเป็นพวกขนข้าวต่างชาติสวมรอยใช้สิทธิ์การรับจำนำ ฯลฯ โครงการเหล่านี้กว่าจะชี้ผิดชี้ถูกก็ต้องขึ้นโรงขึ้นศาลกันนานกว่าจะรู้ผล จนเมื่อเร็ว ๆ นี้มีเรื่องตลก(ร้าย)เกี่ยวกับคดีความระหว่างรัฐกับเอกชน เรื่องดังกล่าวคือ โครงการบ่อบำบัดน้ำเสียคลองด่าน” ที่รัฐถูกบริษัทเอกชนที่มีนักการเมืองเป็นเจ้าของและใช้อำนาจรัฐ “ทำ”โครงการดังกล่าวตอนที่ตนมีอำนาจ ตลกตรงที่จากอดีตเป็นผู้คิดโครงการ ปัจจุบันกลายเป็น เจ้าหนี้โครงการ ที่ร้ายก็คือผู้เสียหายคือรัฐ ที่เบ็ดเสร็จแล้วผลกรรมจะตกแก่ ลูกรัฐ อันหมายถึงประชาชนหรือ ชาวบ้าน ที่ต้องจ่ายภาษีเพื่อไปใช้หนี้คดีความ

               ย้อนเวลาไปอีกนิดเพื่อระลึกถึงโครงการระดับ “ตำ……..นาน” ที่ใช้ระยะเวลายาวนานมากกว่าจะขยับเขยื้อนกันต่อได้ ตำนานที่ว่าคือ โครงการที่นายกอร์ดอน วู นักธุรกิจชาวฮ่องกงที่เซ็นสัญญากับรัฐไทยในสมัยรัฐบาล “บุปเพ่คาบิเน็ต” สร้างทางรถไฟลอยฟ้าพร้อมทางด่วนมีชื่อเรียกว่า “โครงการโฮปเวล” ต่อมาระยะหลังชาวบ้านเรียกเพี้ยนเป็น “โครงการโฮปเวร” แต่หลายคนรู้จักในนาม “โฮปเลส” แปลเป็นไทยว่า โครงการที่สิ้นหวัง ว่ากันว่าโครงการนี้อนุมัติกันจากโครงการที่เขียนบนกระดาษเอสี่ ๑ แผ่น เท็จจริงประการใดคงต้องจุดธูปถามเจ้าของต้นคิดโครงการกันครับ อนุสรณ์ความอัปยศของโครงการนี้ปักอยู่ตามทางรถไฟสายเหนือช่วงรังสิต-ดอนเมือง-บางซื่อ เสาตอม่อโด่เด่ของโครงการโฮปเวลที่ล้มเหลวต้องถูกรื้อถอนเพื่อหลีกทางให้แก่โครงการรัฐโครงการใหม่ที่ชื่อว่า “ทางรถไฟสายสีแดง” ที่ยังไม่ทราบว่าจะเหลวหรือจะสำเร็จ แต่ที่รู้อยู่แน่ ๆ ก็คือโครงการรถไฟสายสีแดงในช่วงบางซื่อ-ตลิ่งชันที่ต้องแล่นข้ามสะพานพระราม๖นั้นสร้างรางและสถานีเสร็จนานแล้วแต่ไม่มีขบวนรถวิ่งซะที น่าจะเพราะผู้รับผิดชอบเอาเวลาไปใส่ใจ โครงการรถไฟรางมาตรฐาน ๑.๔๓๕ เมตร  ที่ผลตอบแทนน่าสนใจกว่า

               ระบบขนส่งทางรางที่รัฐคิดจะทำและร่วมสมัยกับ โฮปเวล ยังมีและทิ้งหลักจารึกซากความล้มเหลวไว้ให้เห็น ถ้าใครข้ามไปมาระหว่างวงเวียนเล็ก-ฝั่งธนกับพาหุรัด-สำเพ็งในฝั่งพระนคร จะเห็นซากสิ่งก่อสร้างระหว่างกลางช่องจราจรของสะพานพระปกเกล้า มันเป็นที่ระลึกของ รถไฟฟ้าลาวาลิน” ที่จวบจนปัจจุบันนี้ยังไม่ได้ใช้ประโยชน์จากซากตอม่อรถไฟฟ้าข้ามแม่น้ำเจ้าพระยานี้เลย น่าเสียดายเงินลงทุนก่อสร้างและยังคงสงสัยว่า ใครควรจะต้องรับผิดชอบความล้มเหลวของโครงการนี้ คิดดูว่าถ้าโครงการนี้สร้างเสร็จชาวฝั่งธนคงไม่ต้องทนนั่งรถติดข้ามเจ้าพระยาเข้าเมืองมาในฝั่งพระนครอย่างทุกวันนี้แน่นอน

               การขนส่งทางน้ำก็ไม่น้อยหน้าไปกว่ากันในเรื่องความล้มเหลว ยกตัวอย่างให้เห็น โครงการท่าเรือภูเก็ต” ที่ออกแบบให้เชื่อมทะเลอันดามันกับทะเลฝั่งอ่าวไทยที่ “ท่าเรือน้ำลึกสงขลา” โดยมี สะพานติณสูลานนท์ข้าม เกาะยอ เชื่อมท่าเรือทั้งสองเป็นส่วนหนึ่งของโครงการ ผลปรากฏว่าในปัจจุบันท่าเรือน้ำลึกภูเก็ตได้ใช้ประโยชน์แค่รองรับเรือท่องเที่ยวขนาดใหญ่ ไม่ได้ใช้ขนส่งสินค้าตามที่ตั้งใจออกแบบโครงการไว้ และท่าเรือน้ำลึกสงขลาก็ทำท่าว่าจะได้น้องเป็น “ท่าเรือน้ำลึกสงขลาแห่งที่ ๒” จากโครงการเชื่อมทะเลทางบก (Land Bridge) จากท่าเรือน้ำลึกปากบาราท่าเรือน้ำลึกสงขลาแห่งที่ ๒ อันเป็นโครงการรัฐโครงการใหม่ที่อ้างว่าสอดคล้องกับยุทธศาสตร์การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคมขนส่งของไทยพ.ศ. ๒๕๕๘-๒๕๖๕ ที่ไม่ต้องรอดูก็รู้ว่าน่าจะล้มเหลวเช่นเคย

               หากจะสรุปบทเรียนจากความล้มเหลวของโครงการของรัฐที่ยกตัวอย่างมาจะพบว่า โครงการต่าง ๆ มิได้คำนึงถึงประโยชน์ของลูกรัฐอย่างแท้จริง แต่ละโครงการมักจะเคลือบแฝงผลประโยชน์ของกลุ่มทุนไม่ว่าจะเป็น กลุ่มทุนการเมืองของนักการเมือง กลุ่มทุนข้ามชาติ หรือประโยชน์แฝงจากค่าใต้โต๊ะที่เรียกเก็บโดยนักการเมือง ชาวบ้าน-ประชาชนตัวเล็ก ๆ น้อย ๆ มักไม่ได้ผลประโยชน์อะไรเท่าไหร่แต่ต้องแบกรับภาระความล้มเหลวที่เกิดอย่างเลี่ยงไม่ได้(ทั้งนี้เพราะชาวบ้านเลี่ยงภาษีไม่ได้)  การเกิดของแต่ละโครงการมักอ้างความเห็น “ผู้เชี่ยวชาญ” ที่มักรับใช้ “ทุน” เสมอ ในทุก ๆ โครงการที่รัฐดำเนินการจึงต้องมี  “ผู้เชี่ยวชาญ” ยืนยันความดีสุดยอดของโครงการก่อนดำเนินการ ซึ่งแน่นอนการจ้างผู้เชี่ยวชาญวิเคราะห์โครงการย่อมได้คำตอบที่เป็นบวกต่อโครงการ หมายถึง ผู้เชี่ยวชาญ ย่อมต้องชี้ชวนให้เชื่อถึงความดีสุดยอดของโครงการที่ต้องทำให้ได้   ผู้เชี่ยวชาญ จึงเสมือนยันต์กันผีบ้าผีบ่น กันคนคัดค้าน ส่วนผู้ไม่เชี่ยวชาญอย่างชาวบ้านอย่างเรา ๆ ท่าน ๆ ก็ต้องรับผลกรรมกันไป

thaiGrovFail

               ชาวบ้านแม้จะเป็นผู้รู้เรื่องใดเรื่องหนึ่งอย่างรอบคอบลึกซึ้ง มิใช่ผู้เชี่ยวชาญตามการจดทะเบียนหรือตามกฎหมาย จัดได้ว่าเป็น “ผู้เชี่ยวชาญตามธรรมชาติ” หรือเป็น “ปราชญ์ชาวบ้าน”     เป็นบุคคลที่รัฐควรต้องถามความเห็นเสมอเมื่อจะดำเนินโครงการใด ๆ เพื่อให้ได้ข้อมูลที่รอบคอบลึกซึ้ง จะช่วยหลีกเลี่ยงการเกิด โครงการ รัฐ(ที่)ล้มเหลว ได

ในทุกกรณี รวมถึงโครงการ จัดทำรัฐธรรมนูญแห่งราชอาณาจักรไทย

ใครขอรับ คอรัปชั่น

ใครขอรับ คอรัปชั่น

               ในความพยายามกระตุ้นเศรษฐกิจผ่านการใช้จ่ายเงินภาครัฐอันเนื่องด้วยแนวคิดของนักเศรษฐศาสตร์ที่เชื่อว่า การใช้จ่ายหรือการลงทุนภาครัฐจะมีเม็ดเงินมาก ช่วยให้ระบบการหมุนเวียนการเงินของประเทศดีขึ้น หรือเรียกง่าย ๆ ว่าเมื่อรัฐจ่ายเงินก้อนใหญ่ออกจากคลังแล้วเศรษฐกิจจะดีขึ้น ชาวบ้านจะมีเงินจับจ่ายใช้สอยมากขึ้น อยู่ดี กินดีขึ้น แต่นั่นเป็นความเชื่อ รัฐไทยในปัจจุบันที่ผู้บริหารภาครัฐไม่ค่อยจะเชื่อความคิดของคนเล็กคนน้อยอย่างชาวบ้าน จึงนำความเชื่อเหล่านี้มาแปลงเป็นนโยบายโดยพยายามสร้างโครงการเร่งด่วนเพื่อจ่ายเงินเข้าสู่ระบบเศรษฐกิจต่าง ๆ มากมาย

whocorrup

              ที่เห็นได้ชัดคือ โครงการสร้างเครือข่ายระบบขนส่งให้เป็นไปตามกรอบยุทธศาสตร์การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคมขนส่ง  ของไทย พ.ศ. ๒๕๕๘-๒๕๖๕ ที่ต้องใช้เงินลงทุนมหาศาล  โดยเฉพาะระบบขนส่งทางรางต้องใช้เม็ดเงินระดับหลายแสนล้านบาท ซึ่งแน่นอนว่าส่วนหนึ่งของประโยชน์จากเม็ดเงินเหล่านี้ในเบื้องต้นจะตกอยู่กับ นายทุนเจ้าของธุรกิจรับเหมาก่อสร้าง วิศวกรที่ปรึกษาด้านวิศวกรรม ที่ปรึกษาด้านการเงิน จึงไม่แปลกที่เมื่อโครงการเหล่านี้เกิด ไม่ว่าจะมีราคาแพงไม่สมเหตุผลเพียงใด สมาคมวิชาชีพ อาทิเช่น สภาวิศวกร  สมาคมวิศวกรที่ปรึกษาแห่งประเทศไทย ฯลฯ จะไม่ใส่ใจท้วงติง ป่าวประกาศให้ชาวบ้านได้รู้ถึงความถูก-แพง ความคุ้ม-ไม่คุ้มค่าของแต่ละโครงการ ด้วยเหตุผลประโยชน์ทับซ้อน  หากแหกปากป่าวประกาศไปเดี๋ยวไม่ได้งาน จึงจำต้องนิ่งเงียบเสีย

               ตัวอย่างที่เป็นรูปธรรมจะเห็นได้ชัดจากการเปรียบเทียบโครงการ รถไฟรางคู่ส่วนต่อขยาย  ระยะทางประมาณ ๘๙๙ กิโลเมตร ใช้เงินทุน ๑๒๙,๓๘๓ ล้านบาท เฉลี่ยค่าก่อสร้างประมาณ ๑๔๔ ล้านบาทต่อหนึ่งช่องรางรถไฟยาว ๑ กิโลเมตร เทียบกับโครงการ ถไฟทางคู่รางมาตรฐานกว้าง ๑.๔๓๕ เมตรเส้นทางหนองคาย-โคราช-แก่งคอย-ท่าเรือมาบตาพุต  (ซึ่งซ้ำซ้อนกับโครงการเส้นทางคู่กว้าง ๑ เมตร) ที่รัฐบาลไทยกำลังจะแกล้งโง่เซ็น บันทึกความเข้าใจ (MOU) กับรัฐบาลจีน ในระหว่างการประชุมสุดยอดผู้นำประเทศครั้งที่ ๕ แผนงานการพัฒนาความร่วมมือทางเศรษฐกิจในอนุภูมิภาคลุ่มน้ำโขง ๖ ประเทศ (GMS) ระหว่างวันที่ ๑๙-๒๐ ธันวาคมที่ไทยกับ ธนาคารพัฒนาเอเชีย(ADB) ร่วมกันเป็นเจ้าภาพจัดในไทยนั้น ราคาของรถไฟที่จะเซ็น MOU คิดกันไว้ว่าประมาณ ๓๙๒,๕๗๐ ล้านบาทต่อระยะทางประมาณ ๗๓๔ กิโลเมตร คิดเป็น ๕๓๔.๘ ล้านบาทต่อสองช่องรางรถไฟยาว ๑ กิโลเมตร หรือประมาณ ๒๖๗.๔ ล้านบาทต่อหนึ่งช่องรางรถไฟยาว ๑ กิโลเมตร แพงกว่ารางคู่ ขนาด ๑ เมตร กิโลเมตรละ ๑๒๓ ล้านบาท !!?? หรือกว่า ๘๕ % Read the rest of this entry

ฤๅจะพัฒนาอย่างคลุ้มคลั่งดั่ง อัมพวา

ฤๅจะพัฒนาอย่างคลุ้มคลั่งดั่ง อัมพวา

               จากเรื่องราวของจังหวัดเล็กๆที่มีพื้นที่ปกครอง ๓ อำเภอคือจังหวัดสมุทรสงคราม เมืองอัมพวาหรืออำเภอ อัมพวา ถูกกล่าวขานในบทความงานวิจัยหนึ่ง

              ความที่เมืองอัมพวาในชื่อเดิมว่า “บางช้าง” เป็นแหล่งชุมชนสำคัญเมื่อคั้งอดีต เป็นสถานที่เสด็จพระราชสมภพของพระบาทสมเด็จพระพุทธเลิศหล้านภาลัย   สมเด็จพระอมรินทรามาตย์ในพระบาทสมเด็จพระพุทธยอดฟ้าจุฬาโลก และสมเด็จพระศรีสุริเยนทรามาตย์ในพระบาทสมเด็จพระพุทธเลิศหล้านภาลัย จึงมีความเป็นมาและสำคัญทางประวัติศาสตร์ ทั้งยังเป็นแหล่งเกษตรกรรมที่สำคัญมาแต่อดีต ได้ชื่อว่าเป็น “สวนนอก” ส่งสินค้าเกษตรเข้ากรุงแข่งกันกับ ”สวนใน” ที่หมายถึง “บางกอก” น้อย และบางกรวย สวนในบางกอก สวนนอกบางช้างจึงเป็นคู่แข่งสินค้าการเกษตรกันมาแต่ก่อน

                เมื่อกิจกรรมท่องเที่ยวเชิงอนุรักษ์ย่างกรายเข้าสู่สวนนอก ขณะที่สวนในถูกยึดพื้นที่โดยบ้านจัดสรรแล้ว ประมาณปลายปี พ.ศ. ๒๕๔๓ โครงการอนุรักษ์และฟื้นฟูชุมชนริมคลองอัมพวานำมาซึ่งความเปลี่ยนแปลงครั้งสำคัญของพื้นที่อัมพวาและพื้นที่โดยรอบ การเปลี่ยนแปลงหอบเอาความโตของเมืองในนิยามความหมายบ่งถึงดัชนีบอกความเจริญ   เมืองโตเท่าไหร่หมายถึงเจริญเท่านั้น หมายถึงเช่นนั้น เพื่อไม่ให้อัมพวาพัฒนาอย่างคลุ้มคลั่งโตผิดรูปผิดร่างไร้เป้าหมายทิศทาง จึงจำต้องมี  กฎคุมเมือง นั่นเป็นที่มาของ “ผังเมืองรวมเมืองอัมพวา พ.ศ. ๒๕๔๕

               กฎคุมเมืองของอัมพวานี้ประกาศใช้ก่อนวันแห่งความรักเล็กน้อยในวันที่ ๑๒ กุมภาพันธ์ พ.ศ. ๒๕๔๕ มีอายุบังคับใช้ ๕ ปี โดยมรการต่ออายุใช้งานคั้งละ ๑ ปี ๒ ครั้ง จึงหมดอายุเมื่อ ๑๑ กุมภาพันธ์ พ.ศ. ๒๕๕๒ ผังเมืองรวมฉบับแรกครอบคลุมพื้นที่เมือง ๑๔.๙๔ ตารางกิโลเมตร จัดทำโดยส่วนราชการสังกัด กรมโยธาธิการและผังเมือง ไม่เปิดโอกาสให้ท้องถิ่นและประชาชนมีส่วนร่วมในการจัดทำร่างผังเมือง มีเพียงแค่การเปิดโอกาสให้มีการแสดงความคิดเห็นต่อร่างผังเมืองรวมที่จัดทำเสร็จแล้วเท่านั้น สิ่งที่ส่วนราชการได้รับเป็นผลตอบสนองก็คือ ทัศนคติที่ไม่ดีต่อผังเมืองรวม รวมไปถึงการไม่ให้การยอมรับกฎคุมเมืองที่คิดและจัดทำโดยส่วนราชการแต่เพียงฝ่ายเดียว

             กระทั่งเมื่อมีการจัดทำร่างผังเมืองรวมฉบับที่ ๒ เพื่อใช้ทดแทนฉบับแรกที่หมดอายุ จึงได้มีการ “เปลี่ยนระบบคิด” โดยให้ท้องถิ่นและประชาชนมีส่วนร่วมในการวางแผนสร้างเมืองในนาม ร่างผังเมืองรวม โดยอยู่ในคำช้ีแนะให้เป็นไปตามหลักการ-ทฤษฎีการวางผังเมืองของนักวิชาการ ให้สอดคล้องกับระเบียบแบบแผนของทางราชการ ผลที่ได้คือ การพัฒนาที่ไม่สุดโต่ง เป็นการพัฒนาที่สอดคล้องกับวิถีชีวิตดั้งเดิมของชาวบ้าน-ประชาชนในท้องที่ ตัวอย่างที่เห็นได้ชัดคือ แทนที่จะพัฒนาพื้นที่โดยการขยายถนนเดิมและก่อสร้างแนวถนนใหม่ใหญ่ รวมทั้งสร้างสะพานผ่านกลางชุมชนริมน้ำคลองอัมพวา รองรับกระแสคลั่งไคล้การท่องเที่ยวเชิงอนุรักษ์ดังที่ผังเมืองรวมฉบับ พ.ศ. ๒๕๔๕ เสนอแนะไว้แต่ขัดต่อหลักการด้านอนุรักษ์เมือง ในผังเมืองฉบับใหม่ที่ท้องถิ่นและประชาชนมีส่วนร่วมในการจัดทำในระดับสูงกว่าฉบับแรก เลือกที่จะยกเลิกข้อเสนอดังกล่าว แต่กลับสร้างถนนให้สอดคล้องกับแนวถนนเดิมเขตทางเล็ก ๙ เมตร เพื่อหลีกเลี่ยงการเวนคืนที่ดินและลดการถมลำกระโดงและร่องสวนเพื่อการสร้างทาง แทนการสร้างทางที่มีเขตทางขนาดใหญ่ ๑๔-๒๐ เมตรตามผังเมืองรวมฉบับแรก ส่วนเส้นทางสัญจรบนทางขนาดเล็กก็เลือกที่จะจัดเดินรถทางเดียวและจัดระบบขนส่งมวลชนเฉพาะกิจในวันที่มีตลาดน้ำ

               จะเห็นว่ากระบวน การจัดทำผังเมืองรวมอัมพวา(ปรับปรุงครั้งที่ ๒)ซึ่งครอบคลุมพื้นที่ทั้งอำเภอรวม ๑๗๐.๑๖ ตารางกิโลเมตรนี้ เป็นการลดความหนาแน่นแออัดของประชากรลง โดยท้องถิ่นและประชาชนให้การสนับสนุนทั้งนี้เพราะประชาชนได้รับประโยชน์โดยตรง เมื่อประชาชนได้ประโยชน์ก็จะ “จัดการ” กันอย่างเต็มที่ น่าที่จะกระจายแนวคิด “เปลี่ยนระบบคิด” จากส่วนราชการ “คิด” เทคโนเครต “คิด” แล้วออกกฎให้ชาวบ้าน “ทำ” มาเป็นให้ ชาวบ้าน “คิด” แล้วออกเป็นกฎ ให้ส่วนราชการ “ทำ” ซะทีจะได้มั้ย

               ลองคิดให้ไกลกว่าอัมพวา ให้กว้างระดับประเทศว่า เมื่อไหร่ชาวไท จะได้ร่วมร่างผังประเทศให้ “นายก” ทำกันบ้างซะที

คงได้แต่คิดครับ ไม่ก้าทำ เพราะ หนูกัวถูกดุ

 

Cr: วรรณศิลป์ พีรพันธ์. (๒๕๕๖). ผังเมืองรวมอัมพวา จังหวัดสมุทรสงคราม(ปรับปรุงครั้งที่๒) ใน วารสารวิชาการ คณะสถาปัตยกรรมศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย, ฉบับที่ ๖๒ ปี ๒๕๕๖. น. ๑๓๙-๑๕๔.

%d bloggers like this: