Category Archives: review

รถตู้ ทางเท้า รถเมล์ : ส่วนประกอบเมืองที่ถูกจัดระเบียบ

รถตู้  ทางเท้า  รถเมล์ : ส่วนประกอบเมืองที่ถูกจัดระเบียบ

tu1

 

                ในห้วงเวลาปัจจุบัน  ต้องยอมรับว่า  ปัญหาในสังคมเมืองมีมากมาย  โดยเฉพาะอย่างยิ่ง  มหานคร  เมืองโคตระใหญ่  อย่างเช่น  กรุงเทพฯ  ความไม่เป็นระเบียบขององค์ประกอบเมืองนำมาซึ่งความไม่ราบรื่น  ติดขัด  ความไม่มีระเบียบวินัยในการควบคุมยานพาหนะทำให้เป็นส่วนหนึ่งของปัญหาจราจรติดขัด  ความไม่มีระเบียบทางการทำมาค้าขายทำให้เกิดปัญหา  แผงลอยบนทางเท้า  เมื่อเกิดปัญหาผู้มีหน้าที่รับผิดชอบก็พยายามแก้  ผ่านวลีเด็ด  คืนความสุขแก่ประชาชน  โดยวิธี  จัดระเบียบ

               วินมอเตอร์ไซค์  วินรถตู้  สะพานเหล็ก  ฯลฯ  ผ่านการจัดระเบียบมาแล้วอย่างถ้วนหน้า  การจัดระเบียบรถตู้โดยสารบริเวณอนุสาวรีย์ชัยสมรภูมิ  ก็ดี  เรื่อยมาจนถึงการจัดระเบียบทางเท้าหน้าห้างพาต้า  นำมาซึ่งความสะดวกต่อผู้ใช้ถนนและคนเดินเท้า  มาโดยลำดับ  นั่นคือ  ผลจากการจัดระเบียบ  หากจะย้อนกลับมาดูปฐมบทแห่งการกระจุกตัวของรถตู้โดยสารประจำทางบริเวณอนุสาวรีย์ชัยฯ  หรือการตั้งตลาดแผงลอยหน้าห้างพาต้านั้นสืบเนื่องมาจากลักษณะเฉพาะของพื้นที่บริเวณดังกล่าวที่เป็น  ชุมทาง”(node) ที่ซึ่งคนมาร่วมชุมนุมกันมากอันเนื่องมาจากการเป็นจุดเปลี่ยนถ่ายหรือจุดต่อรถของบริเวณหน้าห้างพาต้าและสาวรีย์ชัยฯ  เมื่อมีจำนวนคนมาใช้บริการพื้นที่นั้นมากก็จะเกิดบริการต่อเนื่องนอกเหนือจากการต่อรถคือ  การค้าขายสินค้าอุปโภค  บริโภค  ทั้งอนุสาวรีย์ชัยฯ  และหน้าห้างพาต้าจึงเต็มไปด้วยแผงขายของ  เพราะ  “การเข้าถึง”  แผงลอยร้านค้าเหล่านั้น  “สะดวก”หรืออีกหนึ่งความหมายคือ  “ง่าย”  แต่ปัญหาร้านค้าแผงลอยไม่เกิดที่บริเวณอนุสาวรีย์ชัยฯ  เพราะพื้นที่ทางเท้ามีมาก  “เมือง”(โดยกรุงเทพมหานคร)  สามารถจจัดระเบียบได้โดยง่าย  แต่ปัญหาที่อนุสาวรีย์ชัยคือ ปัญหาปริมาณรถตู้ที่(จอด)มากเกินความจุถนน  จึงต้องจัดระเบียบคิวรถตู้ให้ไปจอดบริเวณที่ว่างใต้ทางด่วนใกล้อนุสาวรีย์ชัยฯ  ทั้งนี้เพื่อลดจำนวนรถบนถนนรอบอนุสาวรีย์ฯ

               ส่วนที่หน้าห้างพาต้านั้นมีพื้นที่ทางเท้าน้อย  การค้าบนทางเท้าจึงส่งผลให้คนเดินเท้าต้องเดินบนถนนขวางทางรถเนื่องจากบนทางเท้ามีแผงลอยมารกล้ำ  ส่งผลให้การจราจรติดขัด  ทั้งสองพื้นที่ที่ยกตัวอย่างมานั้นมีลักษณะคล้ายกันคือ  ต่างก็เป็น  “ชุมทาง” (node)  “เข้าถึง”ได้ง่ายหากมีบริการตั้งอยู่บริเวณนั้น  การย้ายผู้ค้าบนทางเท้าบริเวณหน้าห้างพาต้าทั้งสองฝั่งรวม  124  ราย  ไปไว้ที่  ตลาดศาลาน้ำร้อน  ตลาดศาลาน้ำเย็น  ตลาดบางขุนศรี  ตลาดนครหลวง  ตลาดพรานนก  หลังห้างพาต้า  หรือตลาดเอสซีพลาซ่า(สายใต้ใหม่) เป็นการแก้ปัญหาที่ไม่ได้คำนึงถึงธรรมชาติเนื้อแท้ของปัญหา  เพราะตลาดเหล่านั้น  “เข้าถึง”  ได้ยากกว่าหน้าห้างพาต้า  ผู้ค้าและผู้ซื้อที่ภายหลังการจัดระเบียบแล้วก็ไม่มีทางเลือกมากไปกว่าการจับจ่ายกันที่ร้านสะดวกซื้อหมายเลขเจ็ด  คือผู้ได้รับผลกระทบ  ส่วนผู้ได้รับประโยชน์หลักนอกจากผู้เดินเท้าและผู้ขับขี่ที่ไม่ต้องประสบปัญหารถติดหน้าพาต้าแล้ว(ไปติดหน้าเซ็นปิ่นแทน)  ยังคงมี  เจ้าของร้านสะดวกซื้ออีกด้วย

               การแก้ปัญหาจากคนที่ไม่เคยประสบปัญหานั้นยากที่จะครอบคลุมการแก้ปัญหาได้อย่างรอบด้าน  การเอาคนที่ไม่เคยนั่งรถติด ๆ  ไปแก้ปัญหารถติด  ย่อมไม่เข้าใจ  คนติดในรถติด ๆ  เช่นเดียวกันกับการเอาคนไม่เคยซื้อของบนทางเท้ามาแก้ปัญหาแผงลอยบนทางเท้า  ย่อมยากที่จะเข้าใจ  ผู้ค้าและลูกค้าริมทางเท้าได้  หรือกระทั่งล่าสุดเอาคนที่ไม่ใช้บริการรถเมล์  มาแก้ปัญหาพนักงานเก็บค่าโดยสาร(กระเป๋า)รถเมล์  ย่อมแก้ปัญหา  “รถเมล์กรุงเทพฯ”  ไม่ได้  เพราะคนไม่ใช้บริการรถเมล์จะไม่รู้เลยว่า  กระเป๋ารถเมล์ไม่ใช่แค่พนักงานเก็บค่าโดยสาร  แต่เป็นผู้อำนวยการบนรถเมล์  คอยอำนวยความสะดวกให้ผู้โดยสาร  มีอำนาจสูงสุดบนรถเมล์สามารถสั่งการผู้โดยสารซ้ายหัน  ขวาหัน  เดินสองแถวชิดใน  เบียด ๆ  หน่อย  ตลอดถึงบ้างครั้งสามารถตวาด สั่ง คนขับเปิดปิดประตู  ได้  อำนาจสั่งการเล่านี้เป็นไปเพื่อการขึ้นลงรถเมล์ได้อย่างสะดวก  รวดเร็ว  และปลอดภัย  การจะปลดผู้อำนวยการรถเมล์  โดยใช้บัตรอิเล็กทรอนิกส์หรืออีทิคเก็ต  แทนในปลายปี  2560  ย่อมเป็นการคิดที่ผิดพลาดอย่างมาก  นั่นเพราะไม่เข้าใจลักษณะงานของกระเป๋ารถเมล์นั่นเอง

tu2

               ว่าไปเรื่อยจากรถตู้  ทางเท้า  จนถึงรถรถเมล์  วกไปวนมาก็ไม่พ้นเรื่องของเมืองวุ่น ๆ  ของมหานคร  “กรุงเทพฯ”  ที่ผู้แก้ปัญหาไม่ใช่ผู้ประสบปัญหา

อยู่ดี

ตั้งกรมราง:รถไฟปวดฟัน รัฐบาลดันผ่าสมอง

ตั้งกรมราง  :  รถไฟปวดฟัน  รัฐบาลดันผ่าสมอง

แม้ไม่ใช่ ครฟ.  แต่เมื่อยินข่าวความเคลื่อนไหวในการดำเนินการจัดตั้ง  “กรมราง”  จากปากปลัดหญิงส้มหล่นยอดนักชงในจอโทรศัศน์รายละเอียดบอกถึงปลายเดือนหก(มิถุนายน๒๕๕๘)นี้ฝนอาจไม่ตก  แต่จะเสนอ(ชง)เรื่องเข้าครม.  ก็ให้หวั่นใจแทน ครฟ.เสียจริง

C360_2013-10-23-15-28-33-885_org

ปฐมเหตุของความพยายามจัดตั้ง “กรมการขนส่งทางราง”  หรือที่เรียกสั้นๆ  ง่าย ๆว่า “กรมราง” นั้น  รัฐบาลโดยคนของรัฐฯ  คือข้าราชการโดยเฉพาะชั้นผู้ใหญ่  รวมถึงพวกสภาพัฒน์ฯ  อ้างว่า  เพื่อช่วยพัฒนาระบบขนส่งทางราง   แปลว่าโดยลำพังให้ รฟท. ซึ่งมีหนี้อยู่มากไม่สามารถพัฒนาระบบรางได้  การพัฒนาที่มีจุดใหญ่ใจความอยู่ที่  การเพิ่มเส้นรางหรือขยายเส้นรางเดิมที่เป็นรางเดี่ยวให้เป็นรางคู่  เปลี่ยนขนาดเหล็กเส้นรางเดิมให้มั่นคงแข็งแรงมากขึ้นเพื่อรองรับรถจักร+ตู้สินค้า+ตู้โดยสาร ที่น้ำหนักมากขึ้นได้  และช่วยทำให้รถไฟแล่นได้เร็วขึ้นกว่าที่เป็นอยู่  ทั้งหมดที่ต้องทำในการพัฒนานี้ต้องใช้  เงินมาก

งานมากมายเงินมาก(แต่ไม่)มีเช่นนี้  มีหรือที่รถไฟไทย(รฟท.)จะทำได้   “รัฐ”  ว่างั้นต้อง  “ข้าฯ”  เท่านั้นที่ทำได้  น่าเห็นใจการรถไฟแห่งประเทศไทยที่เคยยิ่งใหญ่แต่ถูกทำให้อ่อนแอมีหนี้สิน หากแต่ลองมองย้อนอดีตที่มาที่ไปของการรถไฟแห่งประเทศไทย(รฟท.)แล้วคงได้เห็นถึงรูปแบบวิธีการแก้ปัญหาหรือทำให้เกิดปัญหาของข้ารัฐการไทยได้เป็นอย่างดี

               การรถไฟแห่งประเทศไทย(รฟท.)  จัดตั้งขึ้นภายใต้พระราชบัญญัติการรถไฟแห่งประเทศไทย พ.ศ.  ๒๔๙๔  เป็นการแปรรูปจาก  “กรมรถไฟหลวง”  ให้เป็นรัฐวิสาหกิจครั้งแรก  ว่ากันว่าเหตุแห่งการต้องแปรรูปจากราชการไปเป็นรัฐวิสาหกิจนั้นเพราะ  รัฐบาลไทย  ต้องการ  “เงินกู้” เพื่อซ่อมสะพานพระรามที่๖ ที่เป็นเส้นรางเชื่อมรางรถไฟฝั่งตะวันออกและฝั่งตะวันตกของแม่น้ำเจ้าพระยาเข้าด้วยกัน

ในระหว่างสงครามโลกครั้งที่๒  กองทัพสหรัฐฯและอังกฤษได้ทิ้งระเบิดอย่างหนักจนเมื่อวันที่  ๗ ก.พ. ๒๔๘๘  ช่วงกลางสะพานก็ขาดจากแรงระเบิด  กว่าจะได้ซ่อมก็เมื่อ  พ.ศ. ๒๔๙๓-๒๔๙๖  โดยบริษัทคอร์แมนลอง  และ บริษัทคริสเตียนีแอนด์นีลสัน จำกัด  ก็จะทำไงได้เมื่ออยากได้เงินกู้ก็ต้องแลกกับข้อตกลงบางประการที่เจ้าของเงิน(มัก)อ้างว่า  รถไฟหลวงบริหารงานได้ไม่มีประสิทธิภาพต้องแปรรูปเป็นรัฐวิสาหกิจเท่านั้น  ถึงจะทำกำไรมาใช้คืนเงินต้นที่ยืมไปได้  แนวคิดโบราณเช่นนี้ใช้ได้ตลอดมาทุกยุคทุกสมัยแม้กระทั่งยุค  “วิกฤติต้มยำกุ้ง” ที่รัฐไทยต้องการเงินกู้มาจับจ่ายใช้สอยภายในประเทศ  แต่ต่างชาติเจ้าของเงิน (IMF)ใช้ข้ออ้างโบราณแบบเดิมในปี  ๒๔๙๔  บีบบังคับรัฐไทยให้ต้องแปรรูปรัฐวิสาหกิจ  จนการปิโตรเลียมแห่งประเทศไทยต้องกลายเป็นบริษัทจำกัดไปในที่สุด  ข้อน่าสังเกตคือลักษณะคล้ายกันของสองกรณีคือ  ต่างชาติ(ฝรั่ง)บอมบ์  แต่ไทยต้องจ่าย  ทั้งบอมบ์ทางสงครามในปี๒๔๙๔และบอมบ์ทางเศรษฐกิจ+การเงินในปี๒๕๔๐

รถไฟไทยถูกต่อว่าเรื่องการบริหารงานแบบรถไฟไทยมักถูกล้อเลียนว่า “ถึงก็ช่างไม่ถึงก็ช่าง”  ลองมาดูว่าเหตุใดจึงเป็นเช่นนั้น  ผู้บริหารสูงสุดของการรถไฟฯคือผู้ว่าการฯ  เข้าสู่ตำแหน่งด้วยการคัดสรรของ  “คณะกรรมการ(บอร์ด)รถไฟ”ซึ่งมักเป็นผู้ที่นักการเมืองสามารถควบคุม  สั่งการได้เป็นอย่างดี  ปัญหาหนี้สินที่รถไฟไทยมีอยู่มากมาจากนโยบายจากฝ่ายการเมืองแทบทั้งสิ้น  แต่ไม่มีตัวเลขหนี้ให้เป็นที่ปรากฏชัดต่อสาธารณะชน  บ้างก็ว่าแสนล้าน  บ้าง(สื่อสิ่งพิมพ์บางฉบับและบางรายงานข่าว)ก็ว่าเจ็ดหมื่นล้านบาทไทย  ความคลุมเครือเชิงตัวเลขในการรถไฟสะท้อนอะไรเป็นเรื่องที่วิญญูชนต้องเก็บเงื่อนงำนำไปคิด  ไม่ใช่เพิ่งจะเกิดจะขอยกตัวอย่างการประมูลหัวรถจักรดีเซลไฟฟ้า ๒๐  หัวล่าสุดที่บริษัทป่าไม้สันติประมูลชนะในราคา  ๑,๙๑๖  ล้านบาท(รถไฟu20+รถไฟจีน)  แต่รถไฟไทยโดย “คณะกรรมการรถไฟ”  ผู้ว่าการฯ  ตลอดจนกระทรวงการคลังผู้ค้ำประกันเงินกู้ไปซื้อรถไฟที่ประมูลได้ จ่ายในราคาเท่าใด  ท่านผู้นำหรือชาวบ้านตาดำ ๆ  ทราบหรือไม่ Read the rest of this entry

รถจักร U20 ของ CSR (SDA3):หัวรถจักรประวัติพิสดาร

รถจักร U20  ของ CSR (SDA3) : หัวรถจักรประวัติพิสดาร

u20

               ยุคนี้เป็นยุคของรางครับ  มีการพัฒนาระบบขนส่งทางรางกันยกใหญ่  น่าจะเริ่มเป็นที่รู้จักกับการพัฒนานี้ตั้งแต่ตอนจะสร้างรถไฟความเร็วสูงเพื่อขนผัก?  นั่นแหละ

               หลังจากหยุดพัฒนามานานรถไฟไทยก็ได้หัวรถจักรใหม่ที่ลงรางไปเมื่อวันที่ ๗  มกราคม  ๒๕๕๘  จำนวน  ๒  คัน  อันเป็นรถไฟจีนจากบริษัท  CSR (China South Railways)  อันมีพื้นฐานคลับคล้ายคลับคลากับรุ่น  SDA2  ทำให้ได้รหัสรุ่นว่า  SDA3  (U20)  ทำไมรถไฟไทยจึงตกยุคจนถูกกล่าวหาว่าด้อยพัฒนามานาน  เป็นเรื่องที่ต้องหาคำตอบกัน

               ถ้าจะมองพัฒนาการเป็นเรื่องของการที่ต้องหาสิ่งใหม่มาทดแทนสิ่งเก่า  รถไฟไทยก็หยุดการพัฒนามา  ๒๐  กว่าปีได้แล้ว  หัวรถจักร ที่ได้มาใหม่เมื่อต้นปี๒๕๕๘ จะช่วยแบ่งเบาภาระหัวรถจักรเก่าที่ซื้อไปครั้งสุดท้ายเมื่อปีพ.ศ.  ๒๕๓๘-๓๙  หรือเมื่อ  ๒๐ ปีที่แล้ว  รถไฟไทยหยุดซื้อหัวรถจักร-หยุดโตมา  ๒๐  ปีแล้ว  แต่ตลอดเวลา  ๒๐  ปีรถไฟไทยไม่หยุดเคยบริการรับคนส่งสินค้า  จึงไม่แปลกที่หัวรถจักรเก่าๆที่รับงานหนักจะมีอันเป็นไป  เสียกลางทางอยู่บ่อย ๆ ให้เป็นข่าว  ล่าสุดที่จอดเสียแถวอยุธยาจนรถขบวนหลังมาเสยท้ายเกิดบาดเจ็บกันไปทั่วไม่เว้นแม้คนนามสกุล  จงสงวน

               พัฒนาการครั้งล่าสุดของรถไฟไทยอุบัติราวปีพ.ศ.  ๒๕๓๘-๓๙  เมื่อรถจักร  GEA  หมายเลข  ๔๕๒๓-๔๕๖๐  จำนวน  ๓๘  คัน ราคาคันละ  ๕๔,๓๕๐,๔๙๘.๐๐  บาท  ถูกซื้อมาใช้ในกิจการรถไฟไทย  GEA  สัญชาติอเมริกันนี้มีแรงม้า ๒x๑๒๕๐ = ๒๕๐๐  แรง  ความเร็วสูงสุด  ๑๐๐  กิโลเมตรต่อชั่วโมง

               ก่อนหน้านั้นประมาณ  ๒  ปี  ในปีพ.ศ.  ๒๕๓๖   รถจักร  Hitachi  ที่มีชื่อเรียกในหมู่ครฟ.(คนรถไฟ) ว่า  HID สัญชาติญี่ปุ่นหมายเลข  ๔๕๐๑-๔๕๒๒  ได้ถูกรถไฟไทยเรียกใช้เข้าประจำการจำนวน  ๒๒  หัว  ในราคาหัวละ  ๗๕,๐๕๙,๗๔๓.๐๐  บาท  ??  แพงกว่าตอนซื้อ  GEA  เมื่ออีกสองปีถัดมาอยู่ประมาณ  ๒๐,๗๐๙,๒๔๕  บาท  ทว่า Hitachi  มีแรงม้ามากกว่าคือมี  ๒x๑๔๓๐ = ๒๘๖๐  แรง  ความเร็วสูงสุดที่  ๑๐๐  กิโลเมตรต่อชั่วโมงเช่นกัน

               ถ้าลองเทียบแรงม้าที่เท่ากันจะพบว่า  HID  มีค่าตัว  ๒๖,๒๔๔.๖๗  บาทต่อหนึ่งแรงม้า  ส่วน  GEA  มีค่าตัว  ๒๑,๗๔๐.๒๐  บาทต่อหนึ่งแรงม้าในปี ๒๕๓๘   ที่อัตราดอกเบี้ย ๔ %  ต่อปี GEA  จะมีค่าตัวประมาณ  ๒๐,๑๐๐.๐๔  บาทต่อหนึ่งแรงม้าในปี๒๕๓๖   ถูกกว่า  HID   อยู่ราว ๖,๑๔๔.๖๓  บาทต่อหนึ่งแรงม้า  หรือหมายถึงของญี่ปุ่นแพงกว่าของอเมริกาถึงประมาณ ๓๐.๕๗ % !!!  หากใช้สูตรทางเศรษฐศาสตร์แปลงเงินในอดีตเป็นเงินปัจจุบัน(Net Pressent Value) กันต่อจะมีข้อค้นพบอีกว่าที่อัตราดอกเบี้ย ๔ %  ต่อปีนี้ GEA  ของปี๒๕๓๘ จะมีค่าตัวประมาณ  ๑๑๙.๐๙  ล้านบาทต่อหัว ???ในปี  ๒๕๕๘

                นั่นเป็นประวัติการจัดซื้อหัวรถจักรดีเซลไฟฟ้าในอดีตที่มีข้อชวนสงสัยที่คงต้องผู้เกี่ยวข้องเท่านั้นที่จะช่วยไขความสงสัยเหล่านั้นได้  ส่วนหัวรถจักรดีเซลไฟฟ้า ยุคปัจจุบันที่รถไฟไทยสั่งซื้อไป  ๒๐  หัวและได้รับมาแล้ว  ๒  หัวมีประวัติความเป็นมาเยี่ยงไร  จะพิสดารไม่แพ้อดีตหรือไม่โดยเฉพาะเรื่องราคาที่เปลี่ยนแปลงไปมา  ลองมาสืบประวัติความเป็นมาของหัวรถจักรดีเซลไฟฟ้าน้ำหนักกดเพลา  ๒๐  ตัน หรือน้อง  U๒๐  ดูกันดังนี้ครับ

๐  ข่าวซื้อรถจักร                             ๑๒ เม.ย.๕๔      

๑  ขายซองประกวดราคา                พ.ค.๒๕๕๕          วงเงิน  ๓,๓๐๐ ล้านบาทมีผู้ซื้อซอง ๑๗ บริษัท

๒  ยื่นซอง                                         ๑๖ ก.ค.๕๕         ผู้ยื่น  ๖  ราย

๓  ผ่านคุณสมบัติ                             ๓  ก.ย.๕๕           ๓  บริษัท

๔  เปิดซองราคา                               ๔  ก.ย.๕๕           บ.ป่าไม้สันติ จก.ชนะ ๑,๙๑๖  ล้านบาท/๒๐คัน

๕  ตรวจสอบราคาต่ำเกิน                  ๖  ก.ย.๕๕

๖  ผลตรวจไม่พบผิดปกติ                ๑๘ กย.๕๕

๗  ให้ข่าวขออนุมัติแหล่งเงินกู้        ๑๒ ต.ค.๕๕

๘  ผู้ว่าฯเสนออนุมัติเงินกู้                 เม.ย.๒๕๕๖        วงเงิน  ๒,๑๐๐  ล้านบาท ?

๙  ครม.มีมติอนุมัติ                           ๒๓ เม.ย.๕๖        วงเงิน  ๒,๓๔๔  ล้านบาท??

๑๐ เซ็นสัญญา                                 ๒๕ มิ.ย.๕๖         วงเงิน  ๒,๐๒๒  ล้านบาท???

๑๑ คตร.ตรวจโครงการ                    ๑๖ มิ.ย.๕๗         วงเงิน  ๒,๑๓๐  ล้านบาท?

๑๒ บอร์ดรฟท.อนุมัติL/C                 ๒๘ ส.ค.๕๗        วงเงิน  ๓,๓๐๐  ล้านบาท?!?

๑๓ บ.ป่าไม้สันติเปลี่ยนชื่อ               ๓๐ ก.ย.๕๗         เป็น บ.ซานโฟโกอินเตอร์เนชั่นแนล จก.

๑๔ U๒๐ ๒คันแรกถึงแหลมฉบัง       ๔ ม.ค.๕๘          

๑๕ ลงราง                                        ๗ ม.ค.๕๘

๑๖ รมว.รับมอบ                                ๒๓ม.ค.๕๘

               หากลองศึกษาประวัติโดยละเอียดตามลิงค์ที่ให้ไว้ด้านล่างจะเห็นความไม่ธรรมดาของน้องยูทเว็นตี้ครับ  ใช้ระยะเวลาจัดหาตั้งแต่ออกข่าวจะซื้อในปี ๒๕๕๔  จนถึงรับมอบในปี  ๒๕๕๘  สามปีกว่า ๆ เกือบสี่ปี  กับการให้ข่าวราคาที่เปลี่ยนไปมาชวนเวียนหัว  กับบริษัทผู้ประมูลได้ที่ต้องเปลี่ยนชื่อ(กันทำไม)  กับผู้ยื่นซองประกวดราคาเพียง  ๖  รายจากผู้ซื้อซอง  ๑๗  บริษัท  กับบริษัทรถไฟจากจีนเท่านั้นที่เข้าประมูลงานแทนที่จะเป็นเจ้าใหญ่ค่ายตะวันตก เช่น ฝรั่งเศส  สเปน  เยอรมัน  อเมริกา  หรือค่ายตะวันออกอย่าง  ญี่ปุ่น สะท้อนถึงสิ่งใด  ครฟ.กระมังที่ต้องช่วยกันตอบ  กับราคาประมูลที่ต่ำไปกว่าราคากลางที่ตั้งไว้มากก็อีกเช่นกันกระมังที่ ครฟ.ต้องช่วยตอบ  คงไม่ต้องย้อนไปถึงยุคที่รฟท.ซื้อ  GEA  ได้ในราคาที่ถูกกว่า HID หรอกนะที่ ครฟ.ต้องช่วยกันตอบ  เอาแค่อินโดนีเซียซื้อ  GE  ในยุคปัจจุบันนี้ได้ในราคาถูกขณะที่รถไฟไทยได้รถไฟจีนในราคาแพงขึ้นจากราคาที่ประมูลได้  มันเป็นเช่นนั้น เช่นนี้ได้อย่างไรเป็นหลายคำถามนี้วานผู้รู้ช่วยตอบที

               กระนั้นกระนี้แล้วจะให้ไว้ใจระบบบริหารงานของรัฐได้อย่างไรว่าจะไม่มีอะไรๆ ที่พิสดาร  โดยยกเหตุกระตุ้นเศรษฐกิจจากการจับจ่ายภาครัฐมาเป็นข้ออ้างเพื่อรีบเร่งสร้างรถไฟความเร็วปานกลางที่แปลงร่างมาจากรถไฟความเร็วสูงเก่า

แม้ในยุคที่มี  ซุปเปอร์บอร์ด ก็เถอะ  จะเชื่อใจได้เช่นไรว่าจะไม่มี เปอร์เซ็นต์

 เป็นคำถามที่ต้องการคำตอบ

เพิ่มเติม:  ใครเป็นใครในการบริหารการรถไฟชุดนี้  ข้อมูลจากวารสารรถไฟสัมพันธ์ ฉบับพฤศจิกายน๒๕๕๗-มกราคม ๒๕๕๘

u20_3

u20_2

Cr:

๐. ร.ฟ.ท.จัดซื้อหัวรถจักร 20 คันรวด
ฐานเศรษฐกิจ  อสังหา  วันอังคารที่ 12 เมษายน 2011 เวลา 11:30 น.
http://www.thanonline.com/index.php?option=com_content&view=article&id=63178:-20-&catid=129:2009-02-08-11-47-38&Itemid=479#.VSeIBPyUfVE. http://www.thanonline.com/index.php?option=com_content&view=article&id=63178:-20-&catid=129:2009-02-08-11-47-38&Itemid=479.
๑.  รถไฟเบ่งประมูลลอตใหญ่2หมื่นล. ผู้ผลิตยุโรปมึน-TORกำหนดราคากลางต่ำเอื้อจีน.
ประชาชาติธุรกิจออนไลน์22 พ.ค. 2555 เวลา 10:36:24 น.http://www.prachachat.net/news_detail.php?newsid=1337657646
๒.   หึ่งอีกแล้ว ! ประมูลซื้อหัวรถจักรโชยกลิ่นฉาวหักหัวคิว30%.
มติชนออนไลน์  วันที่ 21 กรกฎาคม พ.ศ. 2555 เวลา 21:36:41 น.
http://www.matichon.co.th/news_detail.php?newsid=1342870839&grpid=&catid=01&subcatid=0100
๓. ร.ฟ.ท.เตรียมปิดดีลประมูลหัวจักร 20 คันเปิดราคา 3 ผู้ผลิตจีน “กลุ่มล็อกซเล่ย์” ยังเต็ง.
ASTVผู้จัดการออนไลน์  3 กันยายน 2555 21:27 น.
http://www.manager.co.th/iBizchannel/ViewNews.aspx?NewsID=9550000108436
๔. โรงงานจีนดัมป์ราคาซื้อหัวจักร 20 คันไม่ถึง 2 พันล้าน.
ASTVผู้จัดการออนไลน์ 4 กันยายน 2555 20:01 น.
http://www.manager.co.th/Science/ViewNews.aspx?NewsID=9550000109030&TabID=2&
๕. ป่าไม้สันติเล็งฮุบเค้กหัวรถจักร1.7แสนล.
กอง บก.ฐานเศรษฐกิจ อสังหา REAL ESTATE – คอลัมน์ : อสังหาฯ REAL ESTATE วันศุกร์ที่ 14 กันยายน 2012 เวลา 11:06 น.
http://www.thanonline.com/index.php?option=com_content&view=article&id=142209:17&catid=128:-real-estate-&Itemid=478#.VS9PGNyUfVE
๖. “ชัจจ์” สอบทุจริตซื้อหัวรถจักร 3 พัน ล. สุดแคลงใจตั้งราคากลางไม่สมเหตุผล.
ไทยรัฐออนไลน์ 18 ก.ย. 2555 05:30.
http://thairath.co.th/content/291850
๗.  ร.ฟ.ท.จ่อส่งเรื่องคลังหาแหล่งกู้ซื้อหัวรถจักร.
INN ข่าวเศรษฐกิจ วันศุกร์ที่ 12 ตุลาคม พ.ศ.2555 9:43น.
http://www.innnews.co.th/shownews/show?newscode=409823
๘.  ร.ฟ.ท.ฉวยจังหวะบาทแข็งค่า ชง ครม.อนุมัติกู้เงินในประเทศซื้อหัวรถจักร.
ประชาชาติธุรกิจออนไลน์  23 เม.ย 2556 เวลา 11:50:01 น.
http://www.prachachat.net/news_detail.php?newsid=1366692382
๙.  ครม.ไฟเขียว ร.ฟ.ท.จัดซื้อหัวจักรดีเซลไฟฟ้า วงเงินกว่า 2,300 ล.
ASTVผู้จัดการออนไลน์23 เมษายน 2556 17:45 น.
http://www.manager.co.th/Home/ViewNews.aspx?NewsID=9560000048858
๑๐.  รฟท.สั่งซื้อหัวรถจักร 20 คัน ผลิตในจีนกว่า 2 พัน ลบ.ตามแผนพัฒนาโลจิสติกส์.
ประชาชาติธุรกิจออนไลน์  25 มิ.ย. 2556 เวลา 16:25:38 น.
http://www.prachachat.net/news_detail.php?newsid=1372152094
๑๑. รฟท.ปรับปรุงระบบรางเพิ่มความเร็ว 120 กม.ต่อชม.
เดลินิวส์ วันอังคาร 2 กรกฎาคม 2556 เวลา 16:53 น.
http://www.dailynews.co.th/Content/economic/47482/รฟท.ปรับปรุงระบบรางเพิ่มความเร็ว+120+กม.ต่อชม.
๑๒.  บอร์ด ร.ฟ.ท. อนุมัติดซื้อหัวรถจักรดีเซล 20 คัน.
Nation TV  วันที่ 28 สิงหาคม 2557 10:56 น.
http://www.nationtv.tv/main/content/economy_business/378421780/
๑๓.  ประกาศกรมศุลกากรที่150/2557.
http://www.customs.go.th/wps/wcm/connect/library+cus501th/internetth/9/9_2/4b30e1fcb53ba30a1d22c0893c59f2b8
๑๔.  CivilSpice. รถไฟไทยดอทคอม.
http://portal.rotfaithai.com/modules.php?name=Forums&file=viewtopic&t=6661&postdays=0&postorder=asc&start=0  :http://portal.rotfaithai.com/photobucket/new_loco/10364149_04.jpg
http://portal.rotfaithai.com/photobucket/new_loco/10364149_06.jpg
๑๕.  OneBrutal.  รถไฟไทยดอทคอม.http://portal.rotfaithai.com/modules.php?name=Forums&file=viewtopic&t=6661&postdays=0&postorder=asc&start=20  :http://i1089.photobucket.com/albums/i341/InfinitelyDia/CSR/DSC_5082_00051.jpg
๑๖. “ประจิน” รับมอบรถจักรดีเซลไฟฟ้า 2 คัน อย่างเป็นทางการ.  ASTVผู้จัดการออนไลน์   23 มกราคม 2558 13:12 น.  http://manager.co.th/Local/ViewNews.aspx?NewsID=9580000008836

จากมาบตาพุตถึงหนองคาย ทางรถไฟสายประชาชน

จากมาบตาพุตถึงหนองคาย  ทางรถไฟสายประชาชน

                 อดีตกาลนานมาแล้วบรรพชนไทยพยายามสร้างระบบรถไฟขึ้น เบื้องแรกเพื่อประโยชน์ในการปกครองแว่นแคว้นมณฑลอันห่างไกลจากพระนคร ให้ใกล้ชิดกับศูนย์กลางการปกครองอันมีพระนครเป็นที่ตั้งผ่านระบบขนส่งทางรถไฟที่สะดวกและรวดเร็วกว่าการดินทางทางเรือที่ใช้กันมาก่อน ทางรถไฟหลวงสายแรกจึงถือกำเนิดและเปิดเดินรถเป็นปฐมฤกษ์จากกรุงเทพถึงอยุธยาในวันที่ ๒๖ มีนาคม พ.ศ. ๒๔๓๙               

               ระหว่างปีพ.ศ. ๒๔๓๙-๒๕๑๕ ได้มีการสร้างรางรถไฟทั้งสิ้น ๓,๘๕๕ กิโลเมตร ในปีพ.ศ. ๒๕๐๖ กรมแผนที่ทหารได้ตีพิมพ์ “แผนที่ประเทศไทย แสดงทางรถไฟปัจจุบันและที่จะสร้างเพิ่ม” ในมาตราส่วน ๑: ๒,๕๐๐,๐๐๐ แสดงเส้นทางรางรถไฟในสมัยนั้นที่ “สร้างแล้ว” และที่จะ “สร้างเพิ่ม” ในส่วนเส้นทางรางที่สร้างแล้วนั้นคล้ายกับเส้นทางรางปัจจุบันยกเว้นไม่มีเส้นทางรางสาย แปดริ้ว-สัตหีบ-แหลมฉบัง และสาย ลำนารายณ์-บัวใหญ่ ที่ขณะนั้นยังสร้างไม่แล้วเสร็จ ส่วนเส้นทางรางที่จะ “สร้างเพิ่ม” สายอื่นมีดังนี้คือ               

               สายเหนือ:           ลพบุรี-สุพรรณบุรี , พิษณุโลก-สุโขทัย-ตาก-แม่สอด, ตาก-สุพรรณบุรี ,เด่นชัย-แพร่-ร้องกวาง-น่าน-เชียงคำ-เชียงราย- เชียงแสน               

               สายอีสาน:            ภูเขาลาด(กม.ที่๒๕๗.๔๔ ใกล้สถานีนครราชสีมา)-บ้านพรมแสง(กม.ที่๑๕๑.๘๕สายตะวันออกใกล้กบินทร์บุรี), อุบล-โขงเจียม ,บัวใหญ่-ร้อยเอ็ด-มุกดาหาร,กุมภวาปี-เลย-พิษณุโลก ,อุดร-สกลนคร-นครพนม ,ลำนารายณ์-เพชรบูรณ์-หล่มสัก-เลย-เชียงคาน               

               สายตะวันออก:    แปดริ้ว-ชลบุรี-จันทบุรี-ตราด ,  ชลบุรี-ศรีราช-แหลมฉบัง               

               สายตะวันตก :      สมุทรสงคราม-เชื่อมต่อสายใต้,  สุพรรณ-ลพบุรี               

               สายใต้:                  คีรีรัฐนิคม-พังงา-ท่านุ่น , ชุมพร-ทับหลี               

               ปัจจุบันปีพ.ศ. ๒๕๕๘ ทางรถไฟส่วนที่จะสร้างเพิ่มในอดีตสร้างเพิ่มได้จริงมีเพียงเส้นทางรางสายตะวันออกจากชุมทางฉะเชิงเทรา-มาบตาพุต โดยมีทางแยกเข้าแหลมฉบังที่ชุมทางศรีราชา แยกเข้าสัตหีบที่ชุมทางเขาชีจรรย์ ส่วนเส้นทางภูเขาลาด-บ้านพรมแสงอันเป็นทางลัดสายตะวันออกจากกบินทร์บุรีสู่สายอีสานที่นครราชสีมาไม่สามารถสร้างได้ แต่ยังพอมีเส้นทางรางสาย คลองสิบเก้า-แก่งคอย ช่วยร่นระยะทางทางรางจากภาคตะวันออกสู่ภาคอีสานได้ แม้ว่าในช่วงเวลาที่ผ่านมาทุก ๆ รัฐบาลพยายามแก้ปัญหารถไฟ เมื่อประมาณปีพ.ศ. ๒๕๕๒ กระทรวงคมนาคมได้เตรียมเสนอแนวทางการแก้ปัญหารถไฟทั้งระบบต่อที่ประชุมคณะรัฐมนตรี โดยแบ่งแผนการดำเนินการเป็น ๓ ระยะ ตั้งแต่ปีพ.ศ. ๒๕๕๓-๒๕๗๒ คาดว่าต้องใช้งบประมาณลงทุนทั้งจากภาครัฐและจากภาคเอกชนที่เข้าร่วมลงทุนประมาณ ๑ ล้านล้านบาท จะทยอยใช้ตามแผนงานในแต่ละปีในแผนระยะแรกเร่งด่วน ๓ ระหว่างพ.ศ. ๒๕๕๓-๒๕๕๕ แผนระยะปานกลางใช้เวลา ๑๐ ปี ระหว่างปีพ.ศ. ๒๕๕๔-๒๕๖๓ และแผนระยะยาวใช้เวลา ๑๐ ปีตั้งแต่ปีพ.ศ. ๒๕๖๓-๒๕๗๒               

               จวบจนรัฐบาลยิ่งลักษณ์ได้มีความพยายามจุดกระแสพัฒนารถไฟความเร็วสูงขึ้นโดยตั้งงบปรมาณก่อสร้างจากการกู้เงินไว้สูงมาก มากกว่า ๑ ล้านล้านบาทของแผนงานเดิม ปรากฏเส้นทางรถไฟความเร็วสูงสายเชียงใหม่ที่มีการล้อเลียนกันว่าเป็นเส้นทางขนผักจากเชียงใหม่-กรุงเทพฯ กรุงเทพฯ-ระยอง และกรุงเทพฯ-หัวหิน แต่แผนการดังกล่าวถูกยกไปพร้อมกับความล่มสลายของรัฐบาลชุดนี้ หากแต่โครงการไม่ได้ล้มเพียงแค่แปลงร่างเป็นรถไฟความเร็วปานกลางรางกว้างมาตรฐาน(standard gauge) ๑.๔๓๕ เมตรสายหนองคาย-นครราชสีมา-แก่งคอย-มาบตาพุต ระยะทาง ๗๔๐ กิโลเมตร และสายกรุงเทพฯ-แก่งคอย ที่ขนานแนวรถไฟราง ๑.๐๐ เมตรเดิม รถไฟรางกว้างนี้พร้อมที่จะกลายสภาพเป็นรถไฟความเร็วสูงได้เมื่อต้องการ   โครงการดังกล่าวอยู่ภายใต้การดูแลอย่างแข็งขันจากรัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงคมนาคม&เลขาธิการสภาพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ และปลัดกระทรวงคมนาคม               

               ส่วนรถไฟความเร็วสูงสายกรุงเทพฯ-ระยอง ยังคงเดินหน้าดำเนินการออกแบบก่อสร้างพร้อมเตรียมร่างเอกสารประกวดราคา ขณะนี้(มีนาคม๒๕๕๘)อยู่ระหว่างการศึกษาผลกระทบด้านสิ่งแวดล้อม(EIA) และผลตอบแทนทางเศรษฐกิจอยู่ โดยคาดว่าสำนักงานนโยบายและผนการขนส่งและจราจร(สนข.) จะส่งรายงานมายังกระทรวงคมนาคมก่อนเทศกาลสงกรานต์เพื่อนำเสนอต่อที่ประชุมคณะรัฐมนตรีต่อไป               

               ที่ยกอ้างมาแต่ต้นเป็นแผน-โครงการ-แนวเส้นทางที่รัฐทำ โดยเฉพาะที่กำลังร้อนรนทำสายหนองคาย-มาบตาพุต ที่อาศัยแนวรางเดิม ในมุมมองราษฎร์ตัวเล็ก ๆ เห็นว่าในโครงการที่รัฐจะดำเนินการนั้น สิ่งที่จะตามมานอกจากการกระจายเม็ดเงินงบประมาณแล้วยังเป็นการกระจายความเจริญสู่เมืองที่เส้นทางรางรถไฟพาดผ่าน ความเจริญมีผลต่อราคาที่ดินการเก็งกำไรจากอันเนื่องจากโครงการสาธารณูปโภคของขนาดใหญ่(maga project) นี้เป็นเรื่องที่มักเกิดตามมา กรณีรถไฟรางกว้างสาย หนองคาย-มาบตาพุตนี้ก็เช่นกัน เมื่อโครงการเป็นที่แน่ชัดว่าจะเกิดแล้วราคาที่ดินของเมืองหรือจังหวัดที่เส้นทางนี้พาดผ่านจะเพิ่มมากขึ้น ดังนั้นหากเพื่อเป็นการกระจายความเจริญของเมืองอื่นนอกเหนือไปจากเมืองเดิมที่แนวรถไฟรางกว้างจะผ่านแล้วก็สมควรที่จะเปลี่ยนแนวเส้นทางรางรถไฟโดยด่วนดังนี้

noggkai_mabtapud1                โดยใช้แนวเส้นรางเดิมจากหนองคายถึงเขาสวนกวาง(๑๒๐ กม.) และสร้างแนวรางใหม่จากเขาสวนกวางน้ำพอง-ขอนแก่น-กุดรัง-นาเชือก-พุทไธสง-ลำปลายมาศ-เฉลิมพระเกียรติ-ละหานทราย-โนนดินแดง-วัฒนานคร-โป่งน้ำร้อน-มะขาม-จันทบุรี-ท่าใหม่-นายายอาม-ระยอง-มาบตาพุต ระยะทางรวมประมาณ ๗๕๐ กิโลเมตร มากกว่าแนวเส้นรางเดิมประมาณ ๑๐ กิโลเมตร               

               สิ่งที่ต้องจ่ายเพิ่มคือ ค่าที่ดินแนวเขตราง(Right of Way ,ROW) และเวลาที่อาจต้องใช้มากขึ้น แต่สิ่งที่ได้รับคือ

๑. เส้นรางมาตรฐานมาบตาพุต-หนองคาย

๒. เส้นรางสายกรุงเทพฯ-มาบตาพุต-ระยอง-จันทบุรี โดยอาศัยส่วนหนึ่งของโครงการรถไฟความเร็วสูงสายกรุงเทพฯ-ระยอง

๓. การเชื่อมต่อระบบรางสายตะวันออก(วัฒนานคร)กับสายอีสาน(ลำปลายมาศ) สนองเจตนารมณ์เดิมสายภูเขาลาด-บ้านพรมแสง

๔. การพัฒนาพื้นที่เมืองใหม่ตามแนวเส้นรางพาดผ่านทำให้ความเจริญไม่กระจุกตัวอยู่เพียงแค่กรุงเทพฯและปริมณฑล เมืองใหม่ที่จะพัฒนาตามแนวรางนี้มีต้นทุนต่ำกว่าแนวรางเดิมเพราะเมืองในแนวรางใหม่ยังเจริญน้อยค่าเวนคืนที่ดินจึงน้อยตามไปด้วย

๕. เพิ่มศักยภาพพื้นที่เมืองชายแดน(สระแก้ว-วัฒนานคร-อรัญประเทศ)ที่รอรับการพัฒนาเป็นเศรษฐกิจพิเศษ

๖. เชื่อมโยงโครงข่ายการส่งสินค้าระหว่างประเทศ(ไทย-มาบตาพุต-วัฒนานคร-ปอตเปต-พนมเปญ ไทย-มาบตาพุต-หนองคาย-ท่านาแล้ง-เวียงจันทน์)

๗. เป็นการเพิ่มโครงข่ายระบบขนส่งทางรางระหว่างเมืองและภูมิภาคตามแผนยุทธศาสตร์ปี ๒๕๕๔-๒๕๖๓ (ข้อ๓.๓.๒ (๒) ๖) ) noggkai_mabtapud3               มีข้อดีมากมายเช่นนี้ก็หวังเป็นอย่างยิ่งว่า การฉลอง ๑๑๘ ปีของการรถไฟแห่งประเทศไทยนี้ จะมีผู้ใหญ่แห่งประเทศไทยจะเห็นและรับพิจารณาความคิดเห็นจากราษฎรตัวเล็กๆ ที่ไม่มีผลประโยชน์อื่นใดแอบแฝงนอกจากผลประโยชน์ส่วนรวมที่ประชาชนไทยจะได้รับไว้บ้างnoggkai_mabtapud4noggkai_mabtapud3 Cr:       ราชบัณฑิตยสถาน. (มปป.). แผนที่ประกอบอักขรานุกรมภูมิศาสตร์ไทย. มปท. & สารานุกรมไทยฉบับที่ ๔. INN News ข่าวเศรษฐกิจ. คมนาคมเร่งออกแบบสะพานกลับรถบางซื่อ-ตลิ่งชัน. วันพฤหัสบดีที่  ๑๙ มีนาคม ๒๕๕๘ ๑๔.๔๒ น. ศีกรถไฟปมซ่อนเงื่อนการเมืองยุทธศาสตร์ล้างอัปยศผู้ว่าการ. ใน http://hilight.kapook.com/view/43097?view=full   ๒ พ.ย. ๒๕๕๒ ๐๘.๒๗.๓๙ น. เข้าถึงเมื่อ ๑๘ ก.พ. ๕๘. สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร. การศึกษาความเหมาะสมและการออกแบบเบื้องต้นระบบรถไฟรางคู่เพื่อการขนส่งและการจัดการโลจิสติกส์ระยะที่ ๑ : http://58.181.223.131/mech_cen/MEC/data/14072010.pdf เข้าถึงเมื่อ ๒๒/๐๒/๕๘ สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร. แผนยุทธศาสตร์การพัฒนาระบบขนส่งรายสาขา พ.ศ. ๒๕๕๔-๒๕๖๓ ใน http://www.otp.go.th/th/pdf/2554/april/Plan_03_2554-2563.pdf เข้าถึงเมื่อ ๒๗ มี.ค. ๒๕๕๘.

รถไฟความเร็วปานกลาง: คำตอบอยู่ที่ดีเซลราง

รถไฟความเร็วปานกลาง: คำตอบอยู่ที่ดีเซลราง

               บนความอยากได้ชื่อวา “ทันสมัย” รัฐไทยพยายามสร้างกระแสความวิเศษของรถไฟความเร็วสูงบนรางกว้าง ๑.๔๓๕ เมตร โดยอวดอ้างว่ามีความจำเป็นต่อการวางรากฐานระบบขนส่งทางรางในอนาคตที่แน่นอนว่าต้องเป็นอนาคตที่ล้ำสมัยด้วย ได้มีความพยายามลากวิสาหกิจต่างชาติ ยักย์บนแผ่นดินใหญ่แห่งเอเชียเข้ามาผูกขาดระบบขนส่งทางรางสายหลักแนวเหนือ-ใต้ในภาคตะวันออกเฉียงเหนือจากหนองคายสู่ทะเลอ่าวไทยที่มาบตาพุต ทั้งที่เดิมมีโครงการขยายการวางรางคู่ในแนวเส้นรางดังกล่าวอยู่แล้ว deisel06               หากลบมายาภาพที่กระบวนการสร้างความชอบธรรมให้รถไฟความเร็วปานกลางระบบรางมาตรฐาน ๑.๔๓๕ เมตรที่พยายามฝังหัวชาวบ้านให้เชื่อ  ให้จำได้ไหม พ่อแม่ยังจำได้ไหม  แล้วจะพบความจริงว่า ในการขนส่งทางรางที่รัฐไทยกำลังเร่งจะสร้าง กรมการขนส่งทางราง” นั้นมีองค์ประกอบที่จะทำให้รถบนรางหรือ “รถไฟ” แล่นได้มีอยู่ ๔ องค์ คือ (๑) ราง (๒) รถและล้อเลื่อน (๓) การควบคุมราง และ (๔) การเดินรถ               

              เพื่อให้รถไฟแล่นถึงสถานีปลายทางได้ การรถไฟแห่งประเทศไทย จึงแบ่งหน่วยงานที่ช่วยขับเคื่อนรถไฟล้อกับองค์ประกอบทั้งสี่นี่ ได้แก่ (๑) ฝ่ายการโยธา(ยธ.) ดูแลรับผิดชอบเกี่ยวกับรางและสะพาน (๒) ฝ่ายช่างกล (ชก.) ดูแลรับผิดชอบรถที่แล่นบนรางทั้งหัวรถจักร และล้อเลื่อนประเภทต่าง ๆ (๓) ฝ่ายอาณัติสัณญาณและโทรคมนาคม (สส.) มีหน้าที่สับราง ควบคุมราง แจ้งสภาพรางให้พนักงานขับรถไฟ (พขร.)ได้เดินรถได้อย่างรวดเร็วและปลอดภัย และ (๔) ฝ่ายการเดินรถ (ดร.) มีหน้าที่ตรงตามชื่อคคือเดินรถตามเส้นทางโดยสารและเส้นทางลำเลียงสินค้า                   

               สำหรับรถไฟแล้วไม่ว่าจะเป็นรถไฟธรรมดาที่ปัจจุบันขับเคลื่อนด้วยกำลังเครื่องยนต์ดีเซล หรือรถไฟฟ้าก็ตาม ราง” คือความจำเป็นอย่างยิ่งยวดที่รถไฟขาดไม่ได้ ถ้าไม่มีรางก็ไม่เรียกว่ารถไฟ รางที่มีความมั่นคงย่อมเดินรถไฟได้อย่างปลอดภัยและรวดเร็ว ขนาดกว้างของรางมีส่วนอยู่บ้างต่อความเร็วของขบวนรถแต่มีส่วนอยู่มากต่อความรู้สึกสบายในการนั่งโดยสาร โดยทั่วไปแนวรางรถไฟมักจะต้องตรง รถไฟที่แล่นบนรางตรงขนาดกว้าง ๑.๐๐ เมตร และบนรางที่ตรงขนาดกว้าง ๑.๔๓๕ เมตรที่ความเร็วเท่ากันจะให้ความรู้สึกสบาย  มีการโคลงตัวน้อยสำหรับรถที่แล่นบนรางกว้าง ดังนั้นบนความรู้สึกสบายและปลอดภัยที่เท่ากันรางกว้างมาตรฐาน(standard gauge ๑.๔๓๕ เมตร) จึงทำให้รถไฟแล่นด้วยความเร็วที่มากกว่ารางขนาดแคบกว่า (meter gauge ๑.๐๐ เมตร) แต่ใช่ว่ารางแคบแล้วรถไฟจะแล่นเร็วไม่ได้               

               รางที่แคบแต่ถ้าใช้รางขนาดใหญ่ที่มีน้ำหนักต่อความยาวราง ๑ หลามาก ก็ช่วยให้รางมีความมั่นคงเพิ่มขึ้นได้ นั่นหมายความว่ารางใหญ่ทำให้รถไฟแล่นเร็วได้อย่างสบายและปลอดภัยขึ้น การเพิ่มความเร็วให้ระบบขนส่งทางรถไฟไทยดั้งเดิมที่ใช้กันอยู่นี้อย่างง่าย ๆ เป็นเบื้องแรกที่สมควรต้องทำ ไม่ใช่อยู่ที่การต้องถ่างรางให้กว้าง ๑.๔๓๕ เมตรอย่างที่ชวนให้เชื่ออยู่ถ่ายเดียว หากแต่แค่เปลี่ยนรางขนาดเล็ก เช่น ๕๐ ๖๐ ๗๐-๗๕ ๘๐-๘๕ ปอนด์ต่อหลาให้เป็นรางขนาด ๑๐๐ หรือ ๑๒๐ ปอนด์ต่อหลา   ปัจจุบันการรถไฟไทยมีรางขนาด ๑๐๐ ปอนด์อยู่ประมาณ ๑๔๒๓ กิโลเมตร คิดเป็นประมาณร้อยละ ๓๒.๖ ของความยาวรางทั้งหมด (ประมาณ ๔๐๗๐ กิโลเมตร) ตัวอย่างรางขนาด ๑๐๐ ปอนด์ที่ยาวต่อเนื่องกันตลอดสาย แม้จะเป็นเส้นรางสายเดี่ยวที่ยังไม่เป็นรางคู่ได้แก่ สายราง หัวหิน-ทุ่งสง-ชุมทางเขาชุมทอง และสายราง ชุมทางถนนจิระ(จ.นครราชสีมา)-อุบลราชธานี ซึ่งเป็นที่แน่นอนว่าช่วงราง ๑๐๐ ปอนด์ดังกล่าวถ้ามีสะพานที่ดีแล้วรถไฟย่อมแล่นด้วยความเร็วสูง(ขึ้น)ได้ deisel011               

               ขอยกตัวอย่างระยะเวลาที่ใช้เดินรถบนราง ๑๐๐ ปอนด์สายอีสานจากข้อมูล กำหนดเวลาเดินรถสายตะวันออกเฉียงเหนือ”ของการรถไฟแห่งประเทศไทย จากสถานีชุมทางถนนจิระ(หลักกิโลเมตรที่ ๒๖๔) ถึงสถานีอุบลราชธานี(หลักกิโลเมตรที่ ๕๗๕) ระยะทางประมาณ ๓๑๑ กิโลเมตร รางขนาด ๑๐๐ ปอนด์ต่อหลานี้เคลื่อนรถดีเซลรางขบวน ๒๑ และ ๒๒ ได้ความเร็วเฉลี่ย ๘๔.๐๖ กิโลเมตรต่อชั่วโมง ขณะที่เคลื่อนรถด่วน(ขบวน ๖๗ ๖๘) ได้เฉลี่ยเร็ว ๖๑.๒๒ กิโลเมตรต่อชั่วโมง ส่วนรถธรรมดา(ฟรี)แล่นได่เฉลี่ย ๕๓.๖๖ กิโลเมตรต่อชั่วโมง deisel02deisel01                จะเห็นได้ว่าความเร็วของขบวนรถดีเซลรางมีมากกว่าขบวนรถที่มีหัวรถจักรลาก ที่เป็นเช่นนี้เพราะปัจจัยข้อที่สองที่มีผลต่อความเร็วรถไฟเอง  นอกจากรางแล้วคือ ตัวรถไฟเองว่าทำความเร็วได้มากน้อยเท่าใด ศักยภาพในการทำความเร็วสูงสุดของรถจักรดีเซลรางจะมีมากกว่าหัวรถจักรดีเซลที่ปัจจุบันมีความเร็วสูงสุดเพียง ๑๐๐ กิโลเมตรต่อชั่วโมง(ทั้งGEA HID หรือหัวรถจักรใหม่จากจีนอย่าง U๒๐ ที่จะนำมาลากขบวนสินค้าได้แค่ ๑๐๐ กม./ชม.) อีกทั้งแคร่โบกี้โดยสารที่รองรับความเร็วได้ไม่เกิน ๑๐๐ กิโลเมตรต่อชั่วโมง(ส่วนใหญ่ ๙๐ กิโลเมตรต่อชั่วโมง) ก็เป็นอุปสรรคที่สำคัญต่อความเร็วขบวนรถด่วนไทย การกล่าวอ้างว่ารถไฟไทยแล่นช้าเพราะรางแคบ จึงเป็นการยัดข้อหาให้ผู้ต้องสงสัยอย่างตั้งใจจริง                              

                ข้อเท็จจริงประการสำคัญที่ทำให้รถไฟไทยแล่นช้าคือ จุดตัดทางรถไฟ เมื่อมีจุดตัดมากและไม่มีระบบควบคุมอาณัติสัญญาณที่ดี ก็ส่งผลให้ พขร.ต้องชะลอความเร็วรถไฟเมื่อใกล้ถึงจุดตัดจึงทำความเร็วได้ไม่เต็มที่ จะเห็นได้ว่า ถ้าจะเพิ่มความเร็วรถไฟก็ควรต้องทำจุดตัดทางรถไฟให้มีระบบปิดกั้นอัตโนมัติหรือให้เป็นจุดตัดแบบยกระดับด้วย หากรถไฟไทยรักษาเดินรถได้ตรงเวลาและเพิ่มความเร็วได้กว่าที่เป็นอยู่ในปัจจุบันก็เป็นที่คาดหวังได้ว่าจะต้องมีผู้เข้าคิวใช้บริการเพิ่มกันอย่างล้นหลามอย่างแน่นอน นั่นหมายถึงรายได้ที่เพิ่มขึ้นมากจนสะสมพอกพูนจนพ้นสภาวะขาดทุนได้ deisel03               การสังคยานาระบบรถไฟไทยโดยการขายทรัพย์สินที่มีอยู่มาใช้หนี้ที่รัฐบาลกำลังดำเนินการอยู่หรือความพยายามสร้างหนี้ก้อนใหม่จากการสร้างรางรถไฟสายใหม่ขนาดกว้าง ๑.๔๓๕ เมตร ซ้อนทับรางกว้าง ๑.๐๐ เมตรสายเก่า จะเป็นการทำลายระบบรางสายเก่าให้เสื่อมค่าจากการใช้งาน จึงมองเป็นอื่นไม่ได้เลยนอกจากเป็นความพยายามทำให้รถไฟไทยขาดทุนมากขึ้นจนต้องขายกิจการกลายร่างเป็นเอกชนคล้ายกับที่ รสพ. เคยเป็น ขอให้ย้อนดูประวัติการสร้างรถไฟชินกันเซ็นสายแรกของญี่ปุ่นที่รัฐบาลญี่ปุ่นต้องการกระตุ้นเศรษฐกิจที่ซบเซาในสมัยนั้นผ่านการใช้จ่ายงบประมาณรายจ่ายสร้างรถไฟความเร็วสูงสายโตเกียว-โอซาก้า ผลก็คือ กว่าเศรษฐกิจจะดีก็เมื่อรถไฟแห่งชาติญี่ปุ่น(JNR) ถูกแปรรูปไปเป็นที่เรียบร้อยแล้วภายหลังสะสมยอดขาดทุนมานาน  การสร้างเมกกะโปรเจ็ครถไฟชินกันเซ็นสมัยนั้น นำมาซึ่งการเริ่มขาดทุนของการรถไฟแห่งชาติญี่ปุ่นหลังคล้อยหลังเปิดเดินรถได้ไม่กี่ปี  จนต้องเริ่มแปรรูปกิจการรถไฟเป็นของเอกชนในปี  ๒๕๒๙                

                ย้อนกลับมาดูเมืองไทยที่ปัจจุบันเศรษฐกิจยังคงซบเซา การน้อมนำเศรษฐกิจพอเพียงมาประยุกต์ใช้คงพอจะช่วยให้รอดจากสภาวะย่ำแย่ได้บ้าง ในทางการเกษตร เศรษฐกิจพอเพียงมีหลักการอยู่ที่ ปลูกของที่กิน กินของที่ปลูก มีเหลือไว้แบ่งขายใช้เงินทุนให้น้อยที่สุด ถ้าจะนำหลักการเศรษฐกิจพอเพียงมาใช้ในด้านอื่นบ้างแล้วก็น่าจะเป็น  การใช้ของที่มีอยู่แล้วให้เกิดประโยชน์สูงสุดซึ่งขัดกับหลักการ เศรษฐศาสตร์ทุนนิยม กระแสหลักที่มุ่งเน้นกระตุ้นเศรษฐกิจผ่านการใช้เงินทั้งภาครัฐและภาคเอกชนอันจะเพิ่มยอด GDP ของประเทศ ถ้าเงินไม่มีก็ใช้เงินอนาคตผ่านการกู้ยืม หรือหากอยากได้ของเล่นชิ้นใหม่  เช่น รถไฟความเร็วค่อนข้างสูง เพื่อให้ได้ชื่อว่า  ทันสมัย  ล้ำสมัย ก็ต้องเอาของที่มีอยู่คือที่ดินไปแลกผ่านการเรียกขานวิธีการนี้ว่า “การให้สัมปทาน” แต่ในสภาพการณ์เศรษฐกิจ  รัฐถังเกือบจะแตกเช่นนี้ ประเทศไทยควรเลือกวิธีการใช้ของที่มีอยู่แล้วให้เกิดประโยชน์สูงสุดเท่านั้น deisel04               หรือจะลองตั้งตัวแบบ(Model) การเพิ่มความเร็วขบวนรถโดยใช้ราง ๑๐๐ ปอนด์ที่มีอยู่แล้วดู  โดยใช้รางจากสถานีชุมทางถนนจิระถึงสถานีอุบลราชธานีเพื่อเดินรถไฟความเร็วค่อนข้างสูง ไม่ต้องมากขอแค่เพียงประมาณ ๑๐๐ กิโลเมตรต่อชั่วโมงโดยใช้รถจักรดีเซลราง(DMU) ให้ฝ่ายการเดินรถภาคตะวันออกเฉียงเหนือได้จัดตารางเดินรถส่วนนี้ใหม่ให้สอดคลองกับความเร็วรถที่เพิ่มขึ้นนี้ อุปสรรคต่อความเร็วที่จะมี เช่น จุดตัดทางรถไฟก็ให้รีบแก้ไขเสียให้หมด ขณะเดียวกันก็เป็นโอกาสอันดีที่จะปรับโครงสร้างการบริหารงานการรถไฟแห่งประเทศไทย โดยให้การรถไฟแห่งภูมิภาคอีสานมีอำนาจหน้าที่ในการซ่อมบำรุงรถจักร ล้อเลื่อน ฯลฯ ไปด้วย ในเบื้องต้นวิศวกรใหญ่ฝ่ายช่างกลและฝ่ายโยธาอาจมอบอำนาจให้การรถไฟแห่งภูมิภาคอีสานดำเนินการไปพลางก่อนเมื่อประเมินผลตัวแบบ(model)นี้  เวลาสามชั่วโมงจากอุบลถึงโคราชน่าจะถือได้ว่าว่าประสบผลสำเร็จจนจำนวนผู้โดยสารรถไฟสายทดลองเดินนี้เพิ่มมากขึ้นมากแล้ว ก็อาจนำไปสู่การจัดทำmodel  นี้ไปภูมิภาคหรือเส้นรางสายอื่นกระทั่งจัดตั้งตั้งการรถไฟแห่งภูมิภาคเหนือ การรถไฟแห่งภูมิภาคกลางและตะวันออก และการรถไฟแห่งภูมิภาคใต้  ได้ต่อไป deisel07                คำตอบความเร็วในราคาถูกอยู่ที่ดีเซลราง คำถามคือการรถไฟแห่งประเทศไทยมีรถจักรดีเซลราง(DMU) ใช้อยู่เพียงพอหรือไม่

ถ้าไม่ก็น่าที่จะผู้มีอำนาจรับไว้พิจารณา

นี่เป็นการปฏิรูประบบขนส่งทางรางหรือการปฏิรูปรถไฟไทยอย่างง่าย ๆ ตามหลักการเศรษฐกิจพอเพียงโดยแท้

cr: สัมมนาเชิงวิชาการครั้งที่ ๒ การศึกษาความเหมาะสมและการออกแบบเบื้องต้นระบบรถไฟรางคู่เพื่อการขนส่งและ การจัดการโลจิสติกส์ระยะที่ ๑ สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร : http://58.181.223.131/mech_cen/MEC/data/14072010.pdf เข้าถึงเมื่อ ๒๒/๐๒/๕๘

วงแหวนระบบรางขั้นที่ ๓

วงแหวนระบบรางขั้นที่ ๓

 

                จากงแหวนระบบรางชั้นที่ ๑ อันหมายถึงรางรถไฟเส้นทางสร้างใหม่เพื่อเชื่อมต่อเส้นรางรถไฟสายเหนือ เข้ากับสายสุพรรณ ทำให้เป็นวงรางจาก บางซื่อ-รังสิต-บางปะอิน-ศรีสำราญ-หนองปลาดุก-ตลิ่งชัน-บางซื่อ และจากวงแหวนระบบรางขั้นที่ ๒ อันเป็นแนวคิดในการเชื่อมต่อเส้นรางสายใต้เข้ากับเส้นรางสายแม่กลองที่อำเภอปากท่อ ทำให้เกิดระบบโครงข่ายรางที่เชื่อมต่อกันเป็นวง จากกรุงเทพฯ-วงเวียนใหญ่-มหาชัย-บ้านแหลม-แม่กลอง-บางกระพ้อม-อัมพวา-วัดเพลง-ปากท่อ-ราชบุรี-บ้านโป่ง-หนองปลาดุก-ตลิ่งชัน-บางซื่อ-กรุงเทพฯ คราวนี้มาลองดูข้อเสนอการเชื่อมต่อรางสายตะวันออกเฉียงเหนือเข้ากับสายตะวันออกจนกลายเป็นวงแหวนระบบรางขั้นที่ ๓ ที่มีความสำคัญและจำเป็นเร่งด่วนในการสร้างไม่น้อยกว่าวงแหวนขั้นที่ ๑ และ ๒ กันบ้าง

               ทางรถไฟสายตะวันออกเฉียงเหนือเป็นทางรถไฟหลวงสายแรกที่รัฐไทยเริ่มสร้างโดยมีพื้นฐานแนวคิดหลักเพื่อความมั่นคงแห่งราชอาณาจักรสยามภายใต้ยุคล่าอาณานิคมในด้านอินโดจีน โดยเริ่มสร้างจากกรุงเทพฯถึงนครราชสีมาเป็นเบื้องต้น จากนั้นจึงขยายต่อไปทางตอนเหนือสู่จังหวัดขอนแก่นและหนองคาย และขยายไปทางตะวันออกสู่จังหวัดปลายทางอุบลราชธานี  ปัจจุบันในส่วนขยายตอนเหนืออยู่ระหว่างการดำเนินการจัดทำรางคู่จนถึงจังหวัดขอนแก่นแล้ว รองรับขบวนรถโดยสารประมาณ ๑๐ ขบวนต่อวัน ซึ่งจัดว่าค่อนข้างน้อยแต่อาศัยว่าเป็นเส้นรางออกสู่ทะเลของมณฑลตอนใต้ของจีน รวมถึงประเทศ สปป.ลาว สู่แหลมฉบัง จึงมีความสำคัญจนได้รับการขยายรางคู่ก่อน ความสำคัญดังกล่าวสะท้อนให้เห็นเป็นรูปธรรมได้จากการเช่ารางของผู้ประกอบการเหมืองแร่จากประเทศจีนที่ได้รับสัมปทานจาก สปป.ลาว ได้เช่ารางรถไฟสายอีสานระยะทาง ๗๑๙ กิโลเมตรเพื่อขนส่งแร่เหล็ก ๕ ล้านตันต่อปี จากท่านาแล้งผ่านหนองคายไปแหลมฉบังในระยะเวลา ๒๕ ปี สำคัญดังนี้จึงได้รับการอนุมัติให้ทำรางคู่ก่อนสายอีสานตอนตะวันออก

ne01               ส่วนรางจากนครราชสีมาถึงอุบลราชธานีนั้นมีความหนาแน่นของขบวนรถโดยสารมากถึง ๒๖ ขบวนต่อวัน รับใช้ประชาชนที่รอรับบริการจำนวนมาก และมากยิ่งขึ้นในช่วงเทศกาล โดยเฉพาะช่วงเทศกาลปีใหม่ ๒๕๕๘ ที่ผ่านมา ที่การรถไฟแห่งประเทศไทยได้จัดเพิ่มขบวนรถพิเศษสายกรุงเทพฯ-อุดร จำนวน ๓ ขบวน ขณะที่ขบวนพิเศษกรุงเทพฯ-อุบลจัดเพิ่ม ๔ ขบวน ชี้ให้เห็นถึงสภาพความต้องการใช้บริการรถไฟไทยเป็นอย่างดี เพื่อเป็นการแบ่งเบาภาระรางก่อนจะมีรางคู่จากชุมทางถนนจิระจังหวัดนครราชสีมาไปอุบลราชธานี หากมีการเชื่อมต่อรางระหว่างสถานีกะสังของรางสายอุบลเข้ากับสถานีวัฒนานครของสายอรัญประเทศ ระยะทางประมาณ ๑๗๕ กิโลเมตรแล้ว จะช่วยเพิ่มเที่ยวรถไปอุบลผ่านทางลัดสายใหม่นี้ได้มากขึ้น การเดินรถไปอุบลนอกจากจะใช้เส้นทางเดิมที่มีปริมาณการใช้รางค่อนข้างสูงแล้วยังอาจใช้เส้นรางจากกรุงเทพฯ-หัวตะเข้-ฉะเชิงเทรา-คลองสิบเก้า-ปราจีนบุรี-กบินทร์บุรี-วัฒนานคร-กะสัง-ศรีสะเกษ-อุบล ได้อีกทางหนึ่ง

ne02

               เส้นรางที่เชื่อมต่อใหม่นี้จะเป็นการเพิ่มโครงข่ายระบบขนส่งทางรางระหว่างเมือง จังหวัด หรือภูมิภาคสนองยุทธศาสตร์การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคมของไทย พ.ศ. ๒๕๕๘-๒๕๖๕ ได้เป็นอย่างดี  อีกทั้งทางรถไฟสายกะสัง-วัฒนานครนี้ยังสอดคล้องกับนโยบายการจัดตั้งเขตเศรษฐกิจพิเศษชายแดนด้วย โดยเมื่อพิจารณาตำแหน่งเส้นรางสายนี้จะพบว่าหากลากต่อจากกะสังไปมุกดาหารจะช่วยเชื่อมเขตเศรษฐกิจพิเศษอรัญประเทศ (สระแก้ว)กับเขตเศรษฐกิจพิเศษมุกดาหารได้โดยตรง(ที่สุด) การเชื่อมเมืองชายแดนที่เป็นเขตเศรษฐกิจพิเศษทั้งสองก็จะมีต้นทุนการขนส่งและอาจหมายรวมถึงต้นทุนโลจิสติกส์ที่ลดลงเพราะได้ระบบรางมาช่วย

               เป็นที่ทราบกันโดยทั่วไปว่า การขนส่งที่มีต้นทุนคงที่ (fixed cost)สูงเช่นการขนส่งระบบรางหากมีการใช้งานระบบยิ่งมาก ยิ่งทำให้ราคาต่อหน่วยลดลงตามหลักความประหยัดจากการใช้งานเพิ่มมากขึ้น(principles of economics of scale ,EOS) ดังนั้นการเพิ่มการลงทุนระบบรางโดยการเพิ่มโครงข่ายระบบรางให้เชื่อมต่อกันจะทำให้เกิดปรากฏการณ์EOS แล้วยังจะส่งผลให้มีความยืดหยุ่นต่อการเดินรถทั้งเชิงพาณิชย์หรือขบวนรถสินค้าและเชิงสังคมหรือขบวนรถโดยสาร ในกรณีที่ระบบรางบางจุดเกิดความชำรุดเสียหายก็จะสามารถใช้ระบบรางสายอื่นที่เชื่อมต่อไว้แล้วนี้ทดแทนได้

ne03

               ไม่เห็นจะต้องคิดให้เยอะเลย รีบทำกันเถอะ ทำให้เหมือนสมัยสงครามโลกครั้งที่สองที่รัฐบาลจอมพล ป. พยายามรีบสร้างรางจากแก่งคอย เพื่อไปเพชรบูรณ์ จนสงครามเลิกเส้นทางได้เบี่ยงเป็นจากแก่งคอย เชื่อมสายตะวันออกเฉียงเหนือตอนเหนือที่ชุมทางบัวใหญ่ ซึ่งจะว่าไปแล้วเส้นรางสายแก่งคอย-บัวใหญ่ มีความสำคัญและสะดวกต่อการเดินรถมากกว่าทางรถไฟสายเดิมจากแก่งคอยถึงนครราชสีมาเสียอีก ทั้งนี้เพราะความลาดขันที่น้อยกว่านั่นเอง หรือจะรีบทำเหมือนรางสายสุพรรณนสมัยรัฐบาลทหารเช่นกันที่เริ่มมีการสำรวจแนวเส้นทางเมื่อกลางปี พ.ศ. ๒๔๙๖ เมื่อได้แนวเส้นทางที่ตัดสินใจเลือกแล้วจึงเริ่มทำงานดินทันทีเมื่อปี พ.ศ. ๒๔๙๗ และวางรางได้ในอีกสองปีถัดมาคือเมื่อ พ.ศ. ๒๔๙๙  รีบทำเส้นรางนี้ยังจะดีเสียกว่ารีบทำเส้นรางมาบตาพุต-หนองคายที่มีรางวางไว้ให้ใช้อยู่แล้ว

               หรือจะต้องรอแปรรูปการรถไฟแห่งประเทศไทยก่อน ถ้าเช่นนั้นคงไม่เห็นระบบรางสายใหม่สายนี้อย่างแน่นอน

ขอท้าเดิมพัน เดิมหมื่น หรือเดิมล้านยังได้เลย

Ref: สัมมนาเชิงวิชาการครั้งที่ ๒ การศึกษาความเหมาะสมและการออกแบบเบื้องต้นระบบรถไฟรางคู่เพื่อการขนส่งและการจัดการโลจิสติกส์ระยะที่ ๑ สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร : http://58.181.223.131/mech_cen/MEC/data/14072010.pdf เข้าถึงเมื่อ ๒๒/๐๒/๕๘

ผู้เชี่ยวชาญ : ผู้ทำโครงการรัฐล้มเหลว

ผู้เชี่ยวชาญ : ผู้ทำโครงการรัฐล้มเหลว

               โครงการของรัฐ ฟังดูแล้วมีมนต์เสน่ห์อย่างบอกไม่ถูก อาจเป็นเพราะเมื่อได้จัดทำแล้วผู้ได้รับประโยชน์คือ “ลูกรัฐ” นั่นก็คือประชาชน ดังนั้นเมื่อประชาชนหรือก็คือชาวบ้านได้ยิน-รับรู้ถึงโครงการรัฐก็มักจะต้องดีใจคิดไปว่าตัวเองจะได้รับประโยชน์จากโครงการเหล่านั้น เช่นโครงการรถเมล์-รถไฟฟรี โครงการประกันราคาพืชผล ฯลฯ แต่หลายโครงการที่รัฐมีนโยบายริเริ่มและดำเนินการมาก็สร้างความหายนะให้แก่รัฐอย่างมากได้เช่นกัน แต่ก็อาจสร้างประโยชน์ให้ผู้เกี่ยวข้องกับโครงการเหล่านั้นด้วย

               ย้อนเวลาไปไม่นาน โครงการรับจำนำข้าวของรัฐบาลนายกฯยิ่งลักษณ์เป็นตัวอย่างที่ดีที่สร้างหนี้ให้รัฐไทยมากมาย รัฐไทยต้องขาดทุนจากโครงการดังกล่าวไปหลายแสนล้านบาท โดยที่ยังไม่สามารถเอาผิดใครได้และยังไม่รู้จะเอาเงินที่ไหนมาชดใช้ปัญหาขาดทุน ขณะที่มีผู้ได้ประโยชน์ไปแล้วมากมายโดยเฉพาะกลุ่มเจ้าของโรงสีที่ว่ากันว่ามีเงินซื้อรถสปอร์ตราคาแพงแจกลูกหลานให้ขับเล่น หรือจะเป็นพวกขนข้าวต่างชาติสวมรอยใช้สิทธิ์การรับจำนำ ฯลฯ โครงการเหล่านี้กว่าจะชี้ผิดชี้ถูกก็ต้องขึ้นโรงขึ้นศาลกันนานกว่าจะรู้ผล จนเมื่อเร็ว ๆ นี้มีเรื่องตลก(ร้าย)เกี่ยวกับคดีความระหว่างรัฐกับเอกชน เรื่องดังกล่าวคือ โครงการบ่อบำบัดน้ำเสียคลองด่าน” ที่รัฐถูกบริษัทเอกชนที่มีนักการเมืองเป็นเจ้าของและใช้อำนาจรัฐ “ทำ”โครงการดังกล่าวตอนที่ตนมีอำนาจ ตลกตรงที่จากอดีตเป็นผู้คิดโครงการ ปัจจุบันกลายเป็น เจ้าหนี้โครงการ ที่ร้ายก็คือผู้เสียหายคือรัฐ ที่เบ็ดเสร็จแล้วผลกรรมจะตกแก่ ลูกรัฐ อันหมายถึงประชาชนหรือ ชาวบ้าน ที่ต้องจ่ายภาษีเพื่อไปใช้หนี้คดีความ

               ย้อนเวลาไปอีกนิดเพื่อระลึกถึงโครงการระดับ “ตำ……..นาน” ที่ใช้ระยะเวลายาวนานมากกว่าจะขยับเขยื้อนกันต่อได้ ตำนานที่ว่าคือ โครงการที่นายกอร์ดอน วู นักธุรกิจชาวฮ่องกงที่เซ็นสัญญากับรัฐไทยในสมัยรัฐบาล “บุปเพ่คาบิเน็ต” สร้างทางรถไฟลอยฟ้าพร้อมทางด่วนมีชื่อเรียกว่า “โครงการโฮปเวล” ต่อมาระยะหลังชาวบ้านเรียกเพี้ยนเป็น “โครงการโฮปเวร” แต่หลายคนรู้จักในนาม “โฮปเลส” แปลเป็นไทยว่า โครงการที่สิ้นหวัง ว่ากันว่าโครงการนี้อนุมัติกันจากโครงการที่เขียนบนกระดาษเอสี่ ๑ แผ่น เท็จจริงประการใดคงต้องจุดธูปถามเจ้าของต้นคิดโครงการกันครับ อนุสรณ์ความอัปยศของโครงการนี้ปักอยู่ตามทางรถไฟสายเหนือช่วงรังสิต-ดอนเมือง-บางซื่อ เสาตอม่อโด่เด่ของโครงการโฮปเวลที่ล้มเหลวต้องถูกรื้อถอนเพื่อหลีกทางให้แก่โครงการรัฐโครงการใหม่ที่ชื่อว่า “ทางรถไฟสายสีแดง” ที่ยังไม่ทราบว่าจะเหลวหรือจะสำเร็จ แต่ที่รู้อยู่แน่ ๆ ก็คือโครงการรถไฟสายสีแดงในช่วงบางซื่อ-ตลิ่งชันที่ต้องแล่นข้ามสะพานพระราม๖นั้นสร้างรางและสถานีเสร็จนานแล้วแต่ไม่มีขบวนรถวิ่งซะที น่าจะเพราะผู้รับผิดชอบเอาเวลาไปใส่ใจ โครงการรถไฟรางมาตรฐาน ๑.๔๓๕ เมตร  ที่ผลตอบแทนน่าสนใจกว่า

               ระบบขนส่งทางรางที่รัฐคิดจะทำและร่วมสมัยกับ โฮปเวล ยังมีและทิ้งหลักจารึกซากความล้มเหลวไว้ให้เห็น ถ้าใครข้ามไปมาระหว่างวงเวียนเล็ก-ฝั่งธนกับพาหุรัด-สำเพ็งในฝั่งพระนคร จะเห็นซากสิ่งก่อสร้างระหว่างกลางช่องจราจรของสะพานพระปกเกล้า มันเป็นที่ระลึกของ รถไฟฟ้าลาวาลิน” ที่จวบจนปัจจุบันนี้ยังไม่ได้ใช้ประโยชน์จากซากตอม่อรถไฟฟ้าข้ามแม่น้ำเจ้าพระยานี้เลย น่าเสียดายเงินลงทุนก่อสร้างและยังคงสงสัยว่า ใครควรจะต้องรับผิดชอบความล้มเหลวของโครงการนี้ คิดดูว่าถ้าโครงการนี้สร้างเสร็จชาวฝั่งธนคงไม่ต้องทนนั่งรถติดข้ามเจ้าพระยาเข้าเมืองมาในฝั่งพระนครอย่างทุกวันนี้แน่นอน

               การขนส่งทางน้ำก็ไม่น้อยหน้าไปกว่ากันในเรื่องความล้มเหลว ยกตัวอย่างให้เห็น โครงการท่าเรือภูเก็ต” ที่ออกแบบให้เชื่อมทะเลอันดามันกับทะเลฝั่งอ่าวไทยที่ “ท่าเรือน้ำลึกสงขลา” โดยมี สะพานติณสูลานนท์ข้าม เกาะยอ เชื่อมท่าเรือทั้งสองเป็นส่วนหนึ่งของโครงการ ผลปรากฏว่าในปัจจุบันท่าเรือน้ำลึกภูเก็ตได้ใช้ประโยชน์แค่รองรับเรือท่องเที่ยวขนาดใหญ่ ไม่ได้ใช้ขนส่งสินค้าตามที่ตั้งใจออกแบบโครงการไว้ และท่าเรือน้ำลึกสงขลาก็ทำท่าว่าจะได้น้องเป็น “ท่าเรือน้ำลึกสงขลาแห่งที่ ๒” จากโครงการเชื่อมทะเลทางบก (Land Bridge) จากท่าเรือน้ำลึกปากบาราท่าเรือน้ำลึกสงขลาแห่งที่ ๒ อันเป็นโครงการรัฐโครงการใหม่ที่อ้างว่าสอดคล้องกับยุทธศาสตร์การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคมขนส่งของไทยพ.ศ. ๒๕๕๘-๒๕๖๕ ที่ไม่ต้องรอดูก็รู้ว่าน่าจะล้มเหลวเช่นเคย

               หากจะสรุปบทเรียนจากความล้มเหลวของโครงการของรัฐที่ยกตัวอย่างมาจะพบว่า โครงการต่าง ๆ มิได้คำนึงถึงประโยชน์ของลูกรัฐอย่างแท้จริง แต่ละโครงการมักจะเคลือบแฝงผลประโยชน์ของกลุ่มทุนไม่ว่าจะเป็น กลุ่มทุนการเมืองของนักการเมือง กลุ่มทุนข้ามชาติ หรือประโยชน์แฝงจากค่าใต้โต๊ะที่เรียกเก็บโดยนักการเมือง ชาวบ้าน-ประชาชนตัวเล็ก ๆ น้อย ๆ มักไม่ได้ผลประโยชน์อะไรเท่าไหร่แต่ต้องแบกรับภาระความล้มเหลวที่เกิดอย่างเลี่ยงไม่ได้(ทั้งนี้เพราะชาวบ้านเลี่ยงภาษีไม่ได้)  การเกิดของแต่ละโครงการมักอ้างความเห็น “ผู้เชี่ยวชาญ” ที่มักรับใช้ “ทุน” เสมอ ในทุก ๆ โครงการที่รัฐดำเนินการจึงต้องมี  “ผู้เชี่ยวชาญ” ยืนยันความดีสุดยอดของโครงการก่อนดำเนินการ ซึ่งแน่นอนการจ้างผู้เชี่ยวชาญวิเคราะห์โครงการย่อมได้คำตอบที่เป็นบวกต่อโครงการ หมายถึง ผู้เชี่ยวชาญ ย่อมต้องชี้ชวนให้เชื่อถึงความดีสุดยอดของโครงการที่ต้องทำให้ได้   ผู้เชี่ยวชาญ จึงเสมือนยันต์กันผีบ้าผีบ่น กันคนคัดค้าน ส่วนผู้ไม่เชี่ยวชาญอย่างชาวบ้านอย่างเรา ๆ ท่าน ๆ ก็ต้องรับผลกรรมกันไป

thaiGrovFail

               ชาวบ้านแม้จะเป็นผู้รู้เรื่องใดเรื่องหนึ่งอย่างรอบคอบลึกซึ้ง มิใช่ผู้เชี่ยวชาญตามการจดทะเบียนหรือตามกฎหมาย จัดได้ว่าเป็น “ผู้เชี่ยวชาญตามธรรมชาติ” หรือเป็น “ปราชญ์ชาวบ้าน”     เป็นบุคคลที่รัฐควรต้องถามความเห็นเสมอเมื่อจะดำเนินโครงการใด ๆ เพื่อให้ได้ข้อมูลที่รอบคอบลึกซึ้ง จะช่วยหลีกเลี่ยงการเกิด โครงการ รัฐ(ที่)ล้มเหลว ได

ในทุกกรณี รวมถึงโครงการ จัดทำรัฐธรรมนูญแห่งราชอาณาจักรไทย

ใครขอรับ คอรัปชั่น

ใครขอรับ คอรัปชั่น

               ในความพยายามกระตุ้นเศรษฐกิจผ่านการใช้จ่ายเงินภาครัฐอันเนื่องด้วยแนวคิดของนักเศรษฐศาสตร์ที่เชื่อว่า การใช้จ่ายหรือการลงทุนภาครัฐจะมีเม็ดเงินมาก ช่วยให้ระบบการหมุนเวียนการเงินของประเทศดีขึ้น หรือเรียกง่าย ๆ ว่าเมื่อรัฐจ่ายเงินก้อนใหญ่ออกจากคลังแล้วเศรษฐกิจจะดีขึ้น ชาวบ้านจะมีเงินจับจ่ายใช้สอยมากขึ้น อยู่ดี กินดีขึ้น แต่นั่นเป็นความเชื่อ รัฐไทยในปัจจุบันที่ผู้บริหารภาครัฐไม่ค่อยจะเชื่อความคิดของคนเล็กคนน้อยอย่างชาวบ้าน จึงนำความเชื่อเหล่านี้มาแปลงเป็นนโยบายโดยพยายามสร้างโครงการเร่งด่วนเพื่อจ่ายเงินเข้าสู่ระบบเศรษฐกิจต่าง ๆ มากมาย

whocorrup

              ที่เห็นได้ชัดคือ โครงการสร้างเครือข่ายระบบขนส่งให้เป็นไปตามกรอบยุทธศาสตร์การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคมขนส่ง  ของไทย พ.ศ. ๒๕๕๘-๒๕๖๕ ที่ต้องใช้เงินลงทุนมหาศาล  โดยเฉพาะระบบขนส่งทางรางต้องใช้เม็ดเงินระดับหลายแสนล้านบาท ซึ่งแน่นอนว่าส่วนหนึ่งของประโยชน์จากเม็ดเงินเหล่านี้ในเบื้องต้นจะตกอยู่กับ นายทุนเจ้าของธุรกิจรับเหมาก่อสร้าง วิศวกรที่ปรึกษาด้านวิศวกรรม ที่ปรึกษาด้านการเงิน จึงไม่แปลกที่เมื่อโครงการเหล่านี้เกิด ไม่ว่าจะมีราคาแพงไม่สมเหตุผลเพียงใด สมาคมวิชาชีพ อาทิเช่น สภาวิศวกร  สมาคมวิศวกรที่ปรึกษาแห่งประเทศไทย ฯลฯ จะไม่ใส่ใจท้วงติง ป่าวประกาศให้ชาวบ้านได้รู้ถึงความถูก-แพง ความคุ้ม-ไม่คุ้มค่าของแต่ละโครงการ ด้วยเหตุผลประโยชน์ทับซ้อน  หากแหกปากป่าวประกาศไปเดี๋ยวไม่ได้งาน จึงจำต้องนิ่งเงียบเสีย

               ตัวอย่างที่เป็นรูปธรรมจะเห็นได้ชัดจากการเปรียบเทียบโครงการ รถไฟรางคู่ส่วนต่อขยาย  ระยะทางประมาณ ๘๙๙ กิโลเมตร ใช้เงินทุน ๑๒๙,๓๘๓ ล้านบาท เฉลี่ยค่าก่อสร้างประมาณ ๑๔๔ ล้านบาทต่อหนึ่งช่องรางรถไฟยาว ๑ กิโลเมตร เทียบกับโครงการ ถไฟทางคู่รางมาตรฐานกว้าง ๑.๔๓๕ เมตรเส้นทางหนองคาย-โคราช-แก่งคอย-ท่าเรือมาบตาพุต  (ซึ่งซ้ำซ้อนกับโครงการเส้นทางคู่กว้าง ๑ เมตร) ที่รัฐบาลไทยกำลังจะแกล้งโง่เซ็น บันทึกความเข้าใจ (MOU) กับรัฐบาลจีน ในระหว่างการประชุมสุดยอดผู้นำประเทศครั้งที่ ๕ แผนงานการพัฒนาความร่วมมือทางเศรษฐกิจในอนุภูมิภาคลุ่มน้ำโขง ๖ ประเทศ (GMS) ระหว่างวันที่ ๑๙-๒๐ ธันวาคมที่ไทยกับ ธนาคารพัฒนาเอเชีย(ADB) ร่วมกันเป็นเจ้าภาพจัดในไทยนั้น ราคาของรถไฟที่จะเซ็น MOU คิดกันไว้ว่าประมาณ ๓๙๒,๕๗๐ ล้านบาทต่อระยะทางประมาณ ๗๓๔ กิโลเมตร คิดเป็น ๕๓๔.๘ ล้านบาทต่อสองช่องรางรถไฟยาว ๑ กิโลเมตร หรือประมาณ ๒๖๗.๔ ล้านบาทต่อหนึ่งช่องรางรถไฟยาว ๑ กิโลเมตร แพงกว่ารางคู่ ขนาด ๑ เมตร กิโลเมตรละ ๑๒๓ ล้านบาท !!?? หรือกว่า ๘๕ % Read the rest of this entry

ฤๅจะพัฒนาอย่างคลุ้มคลั่งดั่ง อัมพวา

ฤๅจะพัฒนาอย่างคลุ้มคลั่งดั่ง อัมพวา

               จากเรื่องราวของจังหวัดเล็กๆที่มีพื้นที่ปกครอง ๓ อำเภอคือจังหวัดสมุทรสงคราม เมืองอัมพวาหรืออำเภอ อัมพวา ถูกกล่าวขานในบทความงานวิจัยหนึ่ง

              ความที่เมืองอัมพวาในชื่อเดิมว่า “บางช้าง” เป็นแหล่งชุมชนสำคัญเมื่อคั้งอดีต เป็นสถานที่เสด็จพระราชสมภพของพระบาทสมเด็จพระพุทธเลิศหล้านภาลัย   สมเด็จพระอมรินทรามาตย์ในพระบาทสมเด็จพระพุทธยอดฟ้าจุฬาโลก และสมเด็จพระศรีสุริเยนทรามาตย์ในพระบาทสมเด็จพระพุทธเลิศหล้านภาลัย จึงมีความเป็นมาและสำคัญทางประวัติศาสตร์ ทั้งยังเป็นแหล่งเกษตรกรรมที่สำคัญมาแต่อดีต ได้ชื่อว่าเป็น “สวนนอก” ส่งสินค้าเกษตรเข้ากรุงแข่งกันกับ ”สวนใน” ที่หมายถึง “บางกอก” น้อย และบางกรวย สวนในบางกอก สวนนอกบางช้างจึงเป็นคู่แข่งสินค้าการเกษตรกันมาแต่ก่อน

                เมื่อกิจกรรมท่องเที่ยวเชิงอนุรักษ์ย่างกรายเข้าสู่สวนนอก ขณะที่สวนในถูกยึดพื้นที่โดยบ้านจัดสรรแล้ว ประมาณปลายปี พ.ศ. ๒๕๔๓ โครงการอนุรักษ์และฟื้นฟูชุมชนริมคลองอัมพวานำมาซึ่งความเปลี่ยนแปลงครั้งสำคัญของพื้นที่อัมพวาและพื้นที่โดยรอบ การเปลี่ยนแปลงหอบเอาความโตของเมืองในนิยามความหมายบ่งถึงดัชนีบอกความเจริญ   เมืองโตเท่าไหร่หมายถึงเจริญเท่านั้น หมายถึงเช่นนั้น เพื่อไม่ให้อัมพวาพัฒนาอย่างคลุ้มคลั่งโตผิดรูปผิดร่างไร้เป้าหมายทิศทาง จึงจำต้องมี  กฎคุมเมือง นั่นเป็นที่มาของ “ผังเมืองรวมเมืองอัมพวา พ.ศ. ๒๕๔๕

               กฎคุมเมืองของอัมพวานี้ประกาศใช้ก่อนวันแห่งความรักเล็กน้อยในวันที่ ๑๒ กุมภาพันธ์ พ.ศ. ๒๕๔๕ มีอายุบังคับใช้ ๕ ปี โดยมรการต่ออายุใช้งานคั้งละ ๑ ปี ๒ ครั้ง จึงหมดอายุเมื่อ ๑๑ กุมภาพันธ์ พ.ศ. ๒๕๕๒ ผังเมืองรวมฉบับแรกครอบคลุมพื้นที่เมือง ๑๔.๙๔ ตารางกิโลเมตร จัดทำโดยส่วนราชการสังกัด กรมโยธาธิการและผังเมือง ไม่เปิดโอกาสให้ท้องถิ่นและประชาชนมีส่วนร่วมในการจัดทำร่างผังเมือง มีเพียงแค่การเปิดโอกาสให้มีการแสดงความคิดเห็นต่อร่างผังเมืองรวมที่จัดทำเสร็จแล้วเท่านั้น สิ่งที่ส่วนราชการได้รับเป็นผลตอบสนองก็คือ ทัศนคติที่ไม่ดีต่อผังเมืองรวม รวมไปถึงการไม่ให้การยอมรับกฎคุมเมืองที่คิดและจัดทำโดยส่วนราชการแต่เพียงฝ่ายเดียว

             กระทั่งเมื่อมีการจัดทำร่างผังเมืองรวมฉบับที่ ๒ เพื่อใช้ทดแทนฉบับแรกที่หมดอายุ จึงได้มีการ “เปลี่ยนระบบคิด” โดยให้ท้องถิ่นและประชาชนมีส่วนร่วมในการวางแผนสร้างเมืองในนาม ร่างผังเมืองรวม โดยอยู่ในคำช้ีแนะให้เป็นไปตามหลักการ-ทฤษฎีการวางผังเมืองของนักวิชาการ ให้สอดคล้องกับระเบียบแบบแผนของทางราชการ ผลที่ได้คือ การพัฒนาที่ไม่สุดโต่ง เป็นการพัฒนาที่สอดคล้องกับวิถีชีวิตดั้งเดิมของชาวบ้าน-ประชาชนในท้องที่ ตัวอย่างที่เห็นได้ชัดคือ แทนที่จะพัฒนาพื้นที่โดยการขยายถนนเดิมและก่อสร้างแนวถนนใหม่ใหญ่ รวมทั้งสร้างสะพานผ่านกลางชุมชนริมน้ำคลองอัมพวา รองรับกระแสคลั่งไคล้การท่องเที่ยวเชิงอนุรักษ์ดังที่ผังเมืองรวมฉบับ พ.ศ. ๒๕๔๕ เสนอแนะไว้แต่ขัดต่อหลักการด้านอนุรักษ์เมือง ในผังเมืองฉบับใหม่ที่ท้องถิ่นและประชาชนมีส่วนร่วมในการจัดทำในระดับสูงกว่าฉบับแรก เลือกที่จะยกเลิกข้อเสนอดังกล่าว แต่กลับสร้างถนนให้สอดคล้องกับแนวถนนเดิมเขตทางเล็ก ๙ เมตร เพื่อหลีกเลี่ยงการเวนคืนที่ดินและลดการถมลำกระโดงและร่องสวนเพื่อการสร้างทาง แทนการสร้างทางที่มีเขตทางขนาดใหญ่ ๑๔-๒๐ เมตรตามผังเมืองรวมฉบับแรก ส่วนเส้นทางสัญจรบนทางขนาดเล็กก็เลือกที่จะจัดเดินรถทางเดียวและจัดระบบขนส่งมวลชนเฉพาะกิจในวันที่มีตลาดน้ำ

               จะเห็นว่ากระบวน การจัดทำผังเมืองรวมอัมพวา(ปรับปรุงครั้งที่ ๒)ซึ่งครอบคลุมพื้นที่ทั้งอำเภอรวม ๑๗๐.๑๖ ตารางกิโลเมตรนี้ เป็นการลดความหนาแน่นแออัดของประชากรลง โดยท้องถิ่นและประชาชนให้การสนับสนุนทั้งนี้เพราะประชาชนได้รับประโยชน์โดยตรง เมื่อประชาชนได้ประโยชน์ก็จะ “จัดการ” กันอย่างเต็มที่ น่าที่จะกระจายแนวคิด “เปลี่ยนระบบคิด” จากส่วนราชการ “คิด” เทคโนเครต “คิด” แล้วออกกฎให้ชาวบ้าน “ทำ” มาเป็นให้ ชาวบ้าน “คิด” แล้วออกเป็นกฎ ให้ส่วนราชการ “ทำ” ซะทีจะได้มั้ย

               ลองคิดให้ไกลกว่าอัมพวา ให้กว้างระดับประเทศว่า เมื่อไหร่ชาวไท จะได้ร่วมร่างผังประเทศให้ “นายก” ทำกันบ้างซะที

คงได้แต่คิดครับ ไม่ก้าทำ เพราะ หนูกัวถูกดุ

 

Cr: วรรณศิลป์ พีรพันธ์. (๒๕๕๖). ผังเมืองรวมอัมพวา จังหวัดสมุทรสงคราม(ปรับปรุงครั้งที่๒) ใน วารสารวิชาการ คณะสถาปัตยกรรมศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย, ฉบับที่ ๖๒ ปี ๒๕๕๖. น. ๑๓๙-๑๕๔.

สามชุก : ข้อผิดพลาดที่กล้าเปิดเผย

เมื่อชีวิตพบข้อผิดพลาดบางประการ

หลายคนเลือกจะปิดบังมันไว้ด้วยข้ออ้างเหตุผลส่วนตัว

สามชุกwikimo  

แต่เพื่อส่วนรวมแล้วชาว สามชุกรัตนโภคาราม เลือกที่จะไม่ปิดยังอำพราง

                สามชุก ภาพยนตร์โดย ธนิตย์ จิตนุกูล เลือกเรื่องจริงของนักเรียนโรงเรียน สามชุกรัตนโภคาราม ที่มีเหตุปัจจัยให้สารเสพติดในชื่อเดิมว่ายาม้าหรือชื่อใหม่ว่ายาบ้าเข้ามาข้องแวะกับ  ๗ ชีวิตชีวิตเด็กนักเรียนที่ต่างภูมิหลังพื้นฐานชีวิตและครอบครัวน แต่มีจุดมุ่งหมายร่วมคือเป็นพวกมีสุขร่วมเสพ  เบื้องหลังชีวิตของเด็กแต่ละคนถูกถ่ายทอดผ่านหนังโดย ปื๊ด  ผู้กำกับรุ่นเก๋าฝีมือชั้นครูที่อยู่ในวงการหนังมาตั้งแต่บิลลี่ โอแกน ยังเป็นวัยรุ่น จำเนียรกาลนานมาแล้ว ปื๊ดกับอังเคิล ร่วมกันกำกับ ซึมน้อยหน่อย กะล่อนมากหน่อย โดยมี จิตต์ จิตนุกูล แสดงนำ ประสบผลสำเร็จเป็นอย่างมาก จนหลายคนคงคิดว่า ธนิตย์ จิตนุกูล เอาลูก จิตต์ จิตนุกูล เพราะเห็นมีนามสกุลเดียวกันมาเล่นหนัง แท้จริงแล้ว จิตต์ จิตนุกูลก็คือ บิลลี่ โอแกน คนเดียวกับบิลลี่เข้มนั่นแหละครับ

               ภาพยนตร์ สามชุก” เป็นเรื่องจริง ที่ครูพินิจในร่างของปลาย ปรเมศร์ เป็นครูของเด็กนักเรียน ๗ ชีวิตที่ริติดยา มีหัวหน้าคือ ชัชวาล หรือไอ้วาล และพวกอันมี พันธุ์ ยอด โบ๊ะ ปอด เอก(ชัย) และ(สุ)เทพร่วมทีม ทันทีที่ครูรู้ว่าศิษย์ติดยาก็รีบติดต่อผู้ปกครองของเด็กแต่ละคน ทำให้ทราบว่าลูกศิษย์ตนทั้งเจ็ดนี้มีปัญหาที่ครอบครัว   ๗ คน ๗ ปัญหาชีวิตที่หนังถ่ายทอดให้ได้รับรู้มูลเหตุแห่งชีวิตที่มีปัญหาของแต่ละคนจนต้องพึ่งพิงที่พึ่งทางใจในนามเรียกขามในอดีตว่า “ยาม้า”  ต้นเหตุทั้งสิ้นทั้งปวงล้วนจากสภาพแวดล้อมอันหมายรวมถึง  “ผู้ใหญ่”   ไม่ว่าจะเป็นปัญหาความยากจนที่สะท้อนผ่านแม่ไอ้วาล หรือไอ้พันธุ์คนส่วนเกินของที่บ้านขาดการดูแลเอาใจใส่ ต้องมาขอให้ครูพินิจเป็นพ่อ  ปัญหาพ่อขี้เมาอาละวาดแม่ของครอบครัวปอด หรือครอบครัวที่รักลูกเกินไปอย่างพ่อแม่สุเทพที่มักใช้เรื่องของลูกมาบังหน้าเพื่อรักษาหน้าตาตัวเองในวงสังคมและปัญหาความรักพวกพ้องที่มีอยู่เต็มเปี่ยมตัวยอด เจ้าของวลี “เพื่อนกันทำไรก็ทำตามกัน”  

               สิ่งที่ครูได้รับจากครอบครัวเด็กมีปัญหาคือ ความไม่ตั้งใจจริงในการแก้ปัญหาเด็กของตัว  เมื่อครอบครัวแก้ปัญหาไม่ได้ ครูก็ต้องยื่นมือเข้ามาช่วย ทั้งเหนื่อยทั้งท้อ แต่ครูไม่ถอย ตั้งใจรับเด็กเจ็ดชีวิตเข้าเป็นส่วนหนึ่งของครอบครัวครู ซึ่งแน่นนอนว่าเมื่อเป็นครอบครัวเดียวกันแล้วย่อมต้องดูแลสุขทุกข์กันถึงที่สุด อุปสรรคมากมายเข้ามาให้ครูได้ใช้ปัญญาแก้ และในที่สุดรายละเอียดของเด็กเจ็ดชีวิตมีบทสรุปเช่นไรคงต้องติดตามชมกัน

               ในส่วนเนื้อหาของภาพยนตร์มีเนื้อหนังในแนวนี้ที่บรรยายถึงสาเหตุปัญหายาเสพติดที่ดังมากในยุคก่อน   คงไม่พ้นเรื่อง น้ำพุ”  ที่ส่งดาราบางคนได้ “เกิด”ในวงการมายา  ถ้าจะเทียบชั้นกันแล้ว สามชุก ดูสนุกกว่า น้ำพุ   “เยอะ” เพราะ โครง(plot)เรื่องที่กระจายปัญหาชีวิตใส่ตัวละครแต่ละตัว มีความหลากหลายของปัญหามากกว่า  ความลื่นไหลของเรื่องร้อยเรียงสอดประสานกันทำให้หนังดูสนุก และยังคงทิ้งปมให้ติ่งสมองได้คิดตามขณะดูและเมื่อหนังจบ แม้ปลาย ปรเมศร์ หรือ ปรเมศร์ น้อยอ่ำ ผู้สวมบทครูพินิจ จะไม่เป็นที่รู้จักหรือดังไม่เท่าดาราผู้รับบทน้ำพุในสมัยนั้น แต่ในเรื่องฝีมือนั้นไม่ธรรมดาเลยสำหรับการแสดงในหนังเรื่องนี้ รางวัลที่ได้รับมากถึง ๕ รางวัล เป็นเครื่องยืนยัน   ทุกรางวัลเป็นรางวัล     ผู้แสดงนำชายยอดเยี่ยม จากภาพยนตร์เรื่อง สามชุก ของ ๑ ภาพยนตร์แห่งชาติ สุพรรณหงส์ ครั้งที่ 19   ๒ ชมรมวิจารณ์บันเทิง ครั้งที่ 18   ๓ สตาร์พิคส์ ไทยฟิล์ม อวอร์ด   ๔ คมชัดลึก อวอร์ด ครั้งที่ 7  และ   ๕ แฮมเบอร์เกอร์อวอร์ด ต้องยอมรับว่าบทของครูพินิจส่งให้ปลาย ปรเมศร์  ได้กลายร่างเป็นครูพินิจจริงๆ อารมณ์จากการนั่งดูหนังเรื่องนี้จึงเหมือนนั่งดูชีวิตที่ไม่ใช่การดูหนัง จึงไม่แปลกที่จะคว้ารางวัลผู้แสดงนำชายยอดเยี่ยมจากหลายค่ายไป

               คุณค่าของหนังเรื่องนี้ไม่ใช่อยู่ที่รางวัล แต่รางวัลต่างหากที่ชี้ให้เห็นถึงคุณค่า ถึงกระนั้นคุณค่ากับมูลค่ามักจะเดินสวนทางกันเสมอ หนังดีมีคุณค่าสูงแต่กลับสร้างมูลค่าจากการฉายต่ำ จงอย่าได้ไปเทียบกับหนังตลกโปกฮาไร้สาระแก่นสาร  อย่างพี่มากพระโขนงเลย  รายได้จากการฉายในโรงนั้นว่ากันว่าแทบไม่ถึง 5 ล้านบาท แต่ไม่เห็นข่าวเจ้าของหนังออกมาฟูมฟายจะโดดตึกฆ่าตัวตายอย่างผู้สร้างหนังสมัยนี้บางเรื่อง

               หนังไทยกับสังคมไทยจึงเข้ากันได้เสมอทุกยุคสมัยในเรื่องคุณค่า มูลค่า และการถูกทำให้เชื่อว่ามีค่า   คนหรืออะไรก็ตามที่มีคุณค่านั้นสังคมไทยมักจะไม่ให้ค่า ในทางกลับกันคนหรืออะไรที่สร้างมูลค่าหาเม็ดเงินได้มากจนบางครั้งอาจถูกเรียกขานว่า  “ตัว(ทำ)เงินตัว(ทำ)ทอง”  เช่นกรรมกรคาบข่าวบางคนก็มักไร้ซึ่งคุณค่าแต่กลับถูกทำให้เชื่อว่ามีค่า 

                เชื่อกันว่า เวลาเป็นสิ่งมีค่า  การสละสิ่งมีค่าเพื่อดูหนังที่มีคุณค่าเช่น สามชุกแล้วได้คิดตาม   ชีวิตจะมีคุณค่าอีก “เยอะ” โดยเฉพาะ คุณวัยรุ่นวัยอยากลอง

  นับว่าคุ้มค่ากับเวลาที่ต้องจ่าย  เชื่อผมเถอะ

%d bloggers like this: