รถไฟความเร็วปานกลาง: คำตอบอยู่ที่ดีเซลราง

               บนความอยากได้ชื่อวา “ทันสมัย” รัฐไทยพยายามสร้างกระแสความวิเศษของรถไฟความเร็วสูงบนรางกว้าง ๑.๔๓๕ เมตร โดยอวดอ้างว่ามีความจำเป็นต่อการวางรากฐานระบบขนส่งทางรางในอนาคตที่แน่นอนว่าต้องเป็นอนาคตที่ล้ำสมัยด้วย ได้มีความพยายามลากวิสาหกิจต่างชาติ ยักย์บนแผ่นดินใหญ่แห่งเอเชียเข้ามาผูกขาดระบบขนส่งทางรางสายหลักแนวเหนือ-ใต้ในภาคตะวันออกเฉียงเหนือจากหนองคายสู่ทะเลอ่าวไทยที่มาบตาพุต ทั้งที่เดิมมีโครงการขยายการวางรางคู่ในแนวเส้นรางดังกล่าวอยู่แล้ว                หากลบมายาภาพที่กระบวนการสร้างความชอบธรรมให้รถไฟความเร็วปานกลางระบบรางมาตรฐาน ๑.๔๓๕ เมตรที่พยายามฝังหัวชาวบ้านให้เชื่อ  ให้จำได้ไหม พ่อแม่ยังจำได้ไหม  แล้วจะพบความจริงว่า ในการขนส่งทางรางที่รัฐไทยกำลังเร่งจะสร้าง “กรมการขนส่งทางราง” นั้นมีองค์ประกอบที่จะทำให้รถบนรางหรือ “รถไฟ” แล่นได้มีอยู่ ๔ องค์ คือ (๑) ราง (๒) รถและล้อเลื่อน (๓) การควบคุมราง และ (๔) การเดินรถ               

              เพื่อให้รถไฟแล่นถึงสถานีปลายทางได้ การรถไฟแห่งประเทศไทย จึงแบ่งหน่วยงานที่ช่วยขับเคื่อนรถไฟล้อกับองค์ประกอบทั้งสี่นี่ ได้แก่ (๑) ฝ่ายการโยธา(ยธ.) ดูแลรับผิดชอบเกี่ยวกับรางและสะพาน (๒) ฝ่ายช่างกล (ชก.) ดูแลรับผิดชอบรถที่แล่นบนรางทั้งหัวรถจักร และล้อเลื่อนประเภทต่าง ๆ (๓) ฝ่ายอาณัติสัณญาณและโทรคมนาคม (สส.) มีหน้าที่สับราง ควบคุมราง แจ้งสภาพรางให้พนักงานขับรถไฟ (พขร.)ได้เดินรถได้อย่างรวดเร็วและปลอดภัย และ (๔) ฝ่ายการเดินรถ (ดร.) มีหน้าที่ตรงตามชื่อคคือเดินรถตามเส้นทางโดยสารและเส้นทางลำเลียงสินค้า                   

               สำหรับรถไฟแล้วไม่ว่าจะเป็นรถไฟธรรมดาที่ปัจจุบันขับเคลื่อนด้วยกำลังเครื่องยนต์ดีเซล หรือรถไฟฟ้าก็ตาม “ราง” คือความจำเป็นอย่างยิ่งยวดที่รถไฟขาดไม่ได้ ถ้าไม่มีรางก็ไม่เรียกว่ารถไฟ รางที่มีความมั่นคงย่อมเดินรถไฟได้อย่างปลอดภัยและรวดเร็ว ขนาดกว้างของรางมีส่วนอยู่บ้างต่อความเร็วของขบวนรถแต่มีส่วนอยู่มากต่อความรู้สึกสบายในการนั่งโดยสาร โดยทั่วไปแนวรางรถไฟมักจะต้องตรง รถไฟที่แล่นบนรางตรงขนาดกว้าง ๑.๐๐ เมตร และบนรางที่ตรงขนาดกว้าง ๑.๔๓๕ เมตรที่ความเร็วเท่ากันจะให้ความรู้สึกสบาย  มีการโคลงตัวน้อยสำหรับรถที่แล่นบนรางกว้าง ดังนั้นบนความรู้สึกสบายและปลอดภัยที่เท่ากันรางกว้างมาตรฐาน(standard gauge ๑.๔๓๕ เมตร) จึงทำให้รถไฟแล่นด้วยความเร็วที่มากกว่ารางขนาดแคบกว่า (meter gauge ๑.๐๐ เมตร) แต่ใช่ว่ารางแคบแล้วรถไฟจะแล่นเร็วไม่ได้               

               รางที่แคบแต่ถ้าใช้รางขนาดใหญ่ที่มีน้ำหนักต่อความยาวราง ๑ หลามาก ก็ช่วยให้รางมีความมั่นคงเพิ่มขึ้นได้ นั่นหมายความว่ารางใหญ่ทำให้รถไฟแล่นเร็วได้อย่างสบายและปลอดภัยขึ้น การเพิ่มความเร็วให้ระบบขนส่งทางรถไฟไทยดั้งเดิมที่ใช้กันอยู่นี้อย่างง่าย ๆ เป็นเบื้องแรกที่สมควรต้องทำ ไม่ใช่อยู่ที่การต้องถ่างรางให้กว้าง ๑.๔๓๕ เมตรอย่างที่ชวนให้เชื่ออยู่ถ่ายเดียว หากแต่แค่เปลี่ยนรางขนาดเล็ก เช่น ๕๐ ๖๐ ๗๐-๗๕ ๘๐-๘๕ ปอนด์ต่อหลาให้เป็นรางขนาด ๑๐๐ หรือ ๑๒๐ ปอนด์ต่อหลา   ปัจจุบันการรถไฟไทยมีรางขนาด ๑๐๐ ปอนด์อยู่ประมาณ ๑๔๒๓ กิโลเมตร คิดเป็นประมาณร้อยละ ๓๒.๖ ของความยาวรางทั้งหมด (ประมาณ ๔๐๗๐ กิโลเมตร) ตัวอย่างรางขนาด ๑๐๐ ปอนด์ที่ยาวต่อเนื่องกันตลอดสาย แม้จะเป็นเส้นรางสายเดี่ยวที่ยังไม่เป็นรางคู่ได้แก่ สายราง หัวหิน-ทุ่งสง-ชุมทางเขาชุมทอง และสายราง ชุมทางถนนจิระ(จ.นครราชสีมา)-อุบลราชธานี ซึ่งเป็นที่แน่นอนว่าช่วงราง ๑๐๐ ปอนด์ดังกล่าวถ้ามีสะพานที่ดีแล้วรถไฟย่อมแล่นด้วยความเร็วสูง(ขึ้น)ได้               

               ขอยกตัวอย่างระยะเวลาที่ใช้เดินรถบนราง ๑๐๐ ปอนด์สายอีสานจากข้อมูล “กำหนดเวลาเดินรถสายตะวันออกเฉียงเหนือ”ของการรถไฟแห่งประเทศไทย จากสถานีชุมทางถนนจิระ(หลักกิโลเมตรที่ ๒๖๔) ถึงสถานีอุบลราชธานี(หลักกิโลเมตรที่ ๕๗๕) ระยะทางประมาณ ๓๑๑ กิโลเมตร รางขนาด ๑๐๐ ปอนด์ต่อหลานี้เคลื่อนรถดีเซลรางขบวน ๒๑ และ ๒๒ ได้ความเร็วเฉลี่ย ๘๔.๐๖ กิโลเมตรต่อชั่วโมง ขณะที่เคลื่อนรถด่วน(ขบวน ๖๗ ๖๘) ได้เฉลี่ยเร็ว ๖๑.๒๒ กิโลเมตรต่อชั่วโมง ส่วนรถธรรมดา(ฟรี)แล่นได่เฉลี่ย ๕๓.๖๖ กิโลเมตรต่อชั่วโมง                จะเห็นได้ว่าความเร็วของขบวนรถดีเซลรางมีมากกว่าขบวนรถที่มีหัวรถจักรลาก ที่เป็นเช่นนี้เพราะปัจจัยข้อที่สองที่มีผลต่อความเร็วรถไฟเอง  นอกจากรางแล้วคือ ตัวรถไฟเองว่าทำความเร็วได้มากน้อยเท่าใด ศักยภาพในการทำความเร็วสูงสุดของรถจักรดีเซลรางจะมีมากกว่าหัวรถจักรดีเซลที่ปัจจุบันมีความเร็วสูงสุดเพียง ๑๐๐ กิโลเมตรต่อชั่วโมง(ทั้งGEA HID หรือหัวรถจักรใหม่จากจีนอย่าง U๒๐ ที่จะนำมาลากขบวนสินค้าได้แค่ ๑๐๐ กม./ชม.) อีกทั้งแคร่โบกี้โดยสารที่รองรับความเร็วได้ไม่เกิน ๑๐๐ กิโลเมตรต่อชั่วโมง(ส่วนใหญ่ ๙๐ กิโลเมตรต่อชั่วโมง) ก็เป็นอุปสรรคที่สำคัญต่อความเร็วขบวนรถด่วนไทย การกล่าวอ้างว่ารถไฟไทยแล่นช้าเพราะรางแคบ จึงเป็นการยัดข้อหาให้ผู้ต้องสงสัยอย่างตั้งใจจริง                              

                ข้อเท็จจริงประการสำคัญที่ทำให้รถไฟไทยแล่นช้าคือ จุดตัดทางรถไฟ เมื่อมีจุดตัดมากและไม่มีระบบควบคุมอาณัติสัญญาณที่ดี ก็ส่งผลให้ พขร.ต้องชะลอความเร็วรถไฟเมื่อใกล้ถึงจุดตัดจึงทำความเร็วได้ไม่เต็มที่ จะเห็นได้ว่า ถ้าจะเพิ่มความเร็วรถไฟก็ควรต้องทำจุดตัดทางรถไฟให้มีระบบปิดกั้นอัตโนมัติหรือให้เป็นจุดตัดแบบยกระดับด้วย หากรถไฟไทยรักษาเดินรถได้ตรงเวลาและเพิ่มความเร็วได้กว่าที่เป็นอยู่ในปัจจุบันก็เป็นที่คาดหวังได้ว่าจะต้องมีผู้เข้าคิวใช้บริการเพิ่มกันอย่างล้นหลามอย่างแน่นอน นั่นหมายถึงรายได้ที่เพิ่มขึ้นมากจนสะสมพอกพูนจนพ้นสภาวะขาดทุนได้                การสังคยานาระบบรถไฟไทยโดยการขายทรัพย์สินที่มีอยู่มาใช้หนี้ที่รัฐบาลกำลังดำเนินการอยู่หรือความพยายามสร้างหนี้ก้อนใหม่จากการสร้างรางรถไฟสายใหม่ขนาดกว้าง ๑.๔๓๕ เมตร ซ้อนทับรางกว้าง ๑.๐๐ เมตรสายเก่า จะเป็นการทำลายระบบรางสายเก่าให้เสื่อมค่าจากการใช้งาน จึงมองเป็นอื่นไม่ได้เลยนอกจากเป็นความพยายามทำให้รถไฟไทยขาดทุนมากขึ้นจนต้องขายกิจการกลายร่างเป็นเอกชนคล้ายกับที่ รสพ. เคยเป็น ขอให้ย้อนดูประวัติการสร้างรถไฟชินกันเซ็นสายแรกของญี่ปุ่นที่รัฐบาลญี่ปุ่นต้องการกระตุ้นเศรษฐกิจที่ซบเซาในสมัยนั้นผ่านการใช้จ่ายงบประมาณรายจ่ายสร้างรถไฟความเร็วสูงสายโตเกียว-โอซาก้า ผลก็คือ กว่าเศรษฐกิจจะดีก็เมื่อรถไฟแห่งชาติญี่ปุ่น(JNR) ถูกแปรรูปไปเป็นที่เรียบร้อยแล้วภายหลังสะสมยอดขาดทุนมานาน  การสร้างเมกกะโปรเจ็ครถไฟชินกันเซ็นสมัยนั้น นำมาซึ่งการเริ่มขาดทุนของการรถไฟแห่งชาติญี่ปุ่นหลังคล้อยหลังเปิดเดินรถได้ไม่กี่ปี  จนต้องเริ่มแปรรูปกิจการรถไฟเป็นของเอกชนในปี  ๒๕๒๙                

                ย้อนกลับมาดูเมืองไทยที่ปัจจุบันเศรษฐกิจยังคงซบเซา การน้อมนำเศรษฐกิจพอเพียงมาประยุกต์ใช้คงพอจะช่วยให้รอดจากสภาวะย่ำแย่ได้บ้าง ในทางการเกษตร เศรษฐกิจพอเพียงมีหลักการอยู่ที่ ปลูกของที่กิน กินของที่ปลูก มีเหลือไว้แบ่งขายใช้เงินทุนให้น้อยที่สุด ถ้าจะนำหลักการเศรษฐกิจพอเพียงมาใช้ในด้านอื่นบ้างแล้วก็น่าจะเป็น  การใช้ของที่มีอยู่แล้วให้เกิดประโยชน์สูงสุดซึ่งขัดกับหลักการ เศรษฐศาสตร์ทุนนิยม กระแสหลักที่มุ่งเน้นกระตุ้นเศรษฐกิจผ่านการใช้เงินทั้งภาครัฐและภาคเอกชนอันจะเพิ่มยอด GDP ของประเทศ ถ้าเงินไม่มีก็ใช้เงินอนาคตผ่านการกู้ยืม หรือหากอยากได้ของเล่นชิ้นใหม่  เช่น รถไฟความเร็วค่อนข้างสูง เพื่อให้ได้ชื่อว่า  ทันสมัย  ล้ำสมัย ก็ต้องเอาของที่มีอยู่คือที่ดินไปแลกผ่านการเรียกขานวิธีการนี้ว่า “การให้สัมปทาน” แต่ในสภาพการณ์เศรษฐกิจ  รัฐถังเกือบจะแตกเช่นนี้ ประเทศไทยควรเลือกวิธีการใช้ของที่มีอยู่แล้วให้เกิดประโยชน์สูงสุดเท่านั้น                หรือจะลองตั้งตัวแบบ(Model) การเพิ่มความเร็วขบวนรถโดยใช้ราง ๑๐๐ ปอนด์ที่มีอยู่แล้วดู  โดยใช้รางจากสถานีชุมทางถนนจิระถึงสถานีอุบลราชธานีเพื่อเดินรถไฟความเร็วค่อนข้างสูง ไม่ต้องมากขอแค่เพียงประมาณ ๑๐๐ กิโลเมตรต่อชั่วโมงโดยใช้รถจักรดีเซลราง(DMU) ให้ฝ่ายการเดินรถภาคตะวันออกเฉียงเหนือได้จัดตารางเดินรถส่วนนี้ใหม่ให้สอดคลองกับความเร็วรถที่เพิ่มขึ้นนี้ อุปสรรคต่อความเร็วที่จะมี เช่น จุดตัดทางรถไฟก็ให้รีบแก้ไขเสียให้หมด ขณะเดียวกันก็เป็นโอกาสอันดีที่จะปรับโครงสร้างการบริหารงานการรถไฟแห่งประเทศไทย โดยให้การรถไฟแห่งภูมิภาคอีสานมีอำนาจหน้าที่ในการซ่อมบำรุงรถจักร ล้อเลื่อน ฯลฯ ไปด้วย ในเบื้องต้นวิศวกรใหญ่ฝ่ายช่างกลและฝ่ายโยธาอาจมอบอำนาจให้การรถไฟแห่งภูมิภาคอีสานดำเนินการไปพลางก่อนเมื่อประเมินผลตัวแบบ(model)นี้  เวลาสามชั่วโมงจากอุบลถึงโคราชน่าจะถือได้ว่าว่าประสบผลสำเร็จจนจำนวนผู้โดยสารรถไฟสายทดลองเดินนี้เพิ่มมากขึ้นมากแล้ว ก็อาจนำไปสู่การจัดทำmodel  นี้ไปภูมิภาคหรือเส้นรางสายอื่นกระทั่งจัดตั้งตั้งการรถไฟแห่งภูมิภาคเหนือ การรถไฟแห่งภูมิภาคกลางและตะวันออก และการรถไฟแห่งภูมิภาคใต้  ได้ต่อไป                 คำตอบความเร็วในราคาถูกอยู่ที่ดีเซลราง คำถามคือการรถไฟแห่งประเทศไทยมีรถจักรดีเซลราง(DMU) ใช้อยู่เพียงพอหรือไม่

ถ้าไม่ก็น่าที่จะผู้มีอำนาจรับไว้พิจารณา

นี่เป็นการปฏิรูประบบขนส่งทางรางหรือการปฏิรูปรถไฟไทยอย่างง่าย ๆ ตามหลักการเศรษฐกิจพอเพียงโดยแท้

cr: สัมมนาเชิงวิชาการครั้งที่ ๒ การศึกษาความเหมาะสมและการออกแบบเบื้องต้นระบบรถไฟรางคู่เพื่อการขนส่งและ การจัดการโลจิสติกส์ระยะที่ ๑ สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร : http://58.181.223.131/mech_cen/MEC/data/14072010.pdf เข้าถึงเมื่อ ๒๒/๐๒/๕๘

แปรรูปการรถไฟแห่งชาติของประเทศญี่ปุ่น : จุดเริ่มกรมราง จุดดับ ร.ฟ.ท.

แปรรูปการรถไฟแห่งชาติของประเทศญี่ปุ่น : จุดเริ่มกรมราง จุดดับ ร.ฟ.ท.

 

               ยุคนี้เป็นยุคสมัยที่ญี่ปุ่นเปิดกว้างด้านการท่องเที่ยวโดยการยกเว้นวีซ่าเข้าประเทศให้กับคนไทยที่เข้าพำนักระยะสั้นในญี่ปุ่นไปตั้งแต่วันที่ ๑ กรกฎาคม พ.ศ. ๒๕๕๖ นักท่องเที่ยวสามารถเที่ยวในญี่ปุ่นได้ ๑๕ วัน จากกรณีนี้ทำให้ญี่ปุ่นเป็นปลายทางฝันของนักเดินทางชาวไทยจำนวนไม่ใช่น้อย  หนังสือแนะนำที่ท่องเที่ยวญี่ปุ่นภาคภาษาไทยที่มีให้เห็นบนชั้นวางร้านหนังสือใหญ่ไม่น่าจะต่ำกว่า ๑๐ เล่มให้เลือกกันไม่หวาดไม่ไหวคือหลักฐานยืนยันความนิยม หนึ่งในจำนวนวนนั้นมีคู่มือการท่องเที่ยวโดยรถไฟในญี่ปุ่นรวมอยู่ด้วย

               ว่ากันว่ารถไฟญี่ปุ่นเกิดร่วมสมัยกันกับรถไฟไทย ถ้าจะลำดับญาติกันแล้วก็คงจัดเป็นญาติผู้พี่ ทางรถไฟสายแรกของญี่ปุ่นคือสายโตเกียว-โยโกฮะมะ มีพิธีเปิดไปเมื่อวันที่ ๑๒ มิถุนายน พ.ศ. ๒๔๑๕ ส่วนรถไฟไทยสายแรกขออนุญาตสร้างและดำเนินการโดยบริษัทสัญชาติเดนมาร์ก ทำสัญญาเดินรถสายกรุงเทพ-ปากน้ำ(สมุทรปราการ)เมื่อวันที่ ๑๓ กันยายน พ.ศ. ๒๔๒๙ และเปิดเดินรถเมื่อพ.ศ. ๒๔๓๖ เป็นน้องพี่ยุ่นอยู่ ๒๑ ปี

               ปัจจุบันรถไฟญี่ปุ่นบริหารงานในรูปแบบบริษัท(JR GROUP) จึงจำเป็นต้องแสวงหารายได้ในทุกวิถีทาง หนทางหนึ่งก็คือ การขายการท่องเที่ยวกับนักท่องเที่ยวต่างชาติที่ถูกเชิญชวนมาให้มาใช้ ตั๋ว JR RAIL PASS สำหรับนักท่องเที่ยวใช้เดินทางทางรถไฟได้ทั่วญี่ปุ่นหรือทั่วภูมิภาคต่าง ๆ หนังสือแนะนำที่ท่องเที่ยวต่าง ๆ ที่ดูเผิน ๆ ผ่าน ๆ ก็เหมือนการขายการท่องเที่ยวทั่ว ๆ ไป แต่เบื้องหลังแฝงการพยุงฐานะทางเศรษฐกิจของธุรกิจรถไฟไว้อย่างแยบคายแอบโฆษณาขายตั๋ว ที่เห็นได้ชัดคือ JR คิวชิว ซึ่งเป็นบริษัทรถไฟภูมิภาคเกาะคิวชิว(Kyushu) มีศักยภาพในการหารายได้ต่ำ ผลการขาดทุนของการรถไฟบริษัทนี้จะถูกชดเชยโดยกองทุนเพื่อจุนเจือการบริหารฯ และเพื่อไม่ให้กองทุนต้องจ่ายหนักตลอดไป การรถไฟคิวชิว(JR Kyushu) จึงต้องพยายามเรียกร้องเชิงเชื้อเชิญชวนให้มีคนมาใช้บริการกันให้มาก ๆ ยุทธศาสตร์ที่น่าจะประสบผลสำเร็จก็คือ การทำรถไฟให้เป็นสถานที่ท่องเที่ยว เรียกว่า การท่องเที่ยวทางรถไฟขึ้น การจะทำเช่นนี้ได้ต้องทำการออกแบบขบวนรถไฟให้ชวนเที่ยว จากนี้ก็ทำการโฆษณาป่าวประกาศประชาสัมพันธ์ถึงความวิเศษของรถไฟขบวนต่าง ๆ ของคิวชิว หนังสือ ทางรถไฟสายดาวตกก็ทำหน้าที่เช่นนั้น (อ่านบทวิจารณ์ได้ใน “ทางรถไฟสายดาวตก : รถไฟไอพิษ)

               ย้อนมาดูก่อนที่รถไฟญี่ปุ่นจะเป็นบริษัทก็เคยเป็นส่วนราชการมาก่อน มีความเจริญมาโดยลำดับในปีพ.ศ. ๒๕๐๖ มีกำไร ๕๗,๔๐๐ ล้านเยน จนพ.ศ. ๒๕๐๗ ปีเกิดของรถไฟเส้นทางสายโตไกโด ชิงคังเซ็น รถไฟความเร็วสูงวิ่งระหว่างโตเกียวกับโอซาก้า กำไรก็ลดลงเหลือ ๓๐,๐๐๐ ล้านเยน พอย่างเข้าปีพ.ศ. ๒๕๐๙ ก็ขาดทุนไป ๖๐,๑๐๐ ล้านเยน และขาดทุนต่อเนื่องมากขึ้นเรื่อย ๆ จนพ.ศ. ๒๕๒๙ มีผลประกอบการขาดทุน ๑,๓๖๑,๐๐๐ ล้านเยน ที่น่าสังเกตคือตั้งแต่เริ่มมี ชิงคังเซ็น การรถไฟแห่งชาติญี่ปุ่น(Japanese National Railway,JNR) ก็เริ่มขาดทุนในปีนี้ JNR มีผู้ปฏิบัติงาน ๒๗๗,๐๐๐ คน ความล้มเหลวในการบริหารงานหรือการประสบกับสภาวะขาดทุนของการรถไฟแห่งชาติญี่ปุ่นเกิดจากหลายสาเหตุ โดยเหตุหลักคือปัญหาข้อกฎหมาย

               ในฐานะที่เป็นองค์กรบริการสาธารณูปโภค JNR จึงตกอยู่ภายใต้การแทรกแซงของสภาผู้แทนราษฎร และรัฐบาล โดย งบประมาณต้องเสนอและได้รับความเห็นชอบจากสภาฯ และมีกฎหมายกำหนดราคาค่าโดยสาร การเปลี่ยนแปลงค่าโดยสารต้องผ่านสภาผู้แทนราษฎร ส่วนการแต่งตั้งประธาน JNR ต้องโดยคณะรัฐมนตรี ส่วนรองประธานและคณะกรรมการบริหารต้องโดยความเห็นชอบของรัฐมนตรีขนส่ง สภาผู้แทนราษฎรหรือนักการเมืองนี้มักมีนิสัยถาวรคล้าย ๆ กันทั่วโลก คือพยายามแสงหาสิ่งที่เป็นประโยชน์เพื่อให้ได้รับการเลือกตั้ง โดยแทรกแซงการบริหารที่มีผลประโยชน์ เช่น โครงการสร้างทางสายใหม่ การสร้างสถานีรถไฟและอื่น ๆ JNR ต้องอยู่ภายใต้แรงกดดันทางการเมืองเนื่องจากการของบประมาณ การเลือกสรรบุคลากร อยู่ในมือนักการเมือง

               ในส่วนของตัว JNR เองก็เป็นองค์กรที่ใหญ่มาก เมื่อปีพ.ศ. ๒๕๑๓ มีผู้ปฏิบัติงาน ๔๗๐,๐๐๐ คน มีผู้บริหารที่ไม่เข้าใจปัญหาหน้างาน การแก้ปัญหาถูกกำหนดจากส่วนกลาง การจัดบริการเดินรถจึงไม่สอดคล้องกับความต้องการเดินทางของส่วนภูมิภาค การที่ไม่สามารถถ่ายทอดคำสั่งลงไปยังผู้ปฏิบัติงานได้อย่างทั่วถึง  ผู้ปฏิบัติงานขาดความรู้สึกมีส่วนร่วมในการเป็นเจ้าของกิจการ ขาดความมุ่งมั่นในการเพิ่มผลผลิต รวมถึง JNR ประกอบกิจกาเดินรถไฟทั่วประเทศโดยไม่มีคู่แข่งขันจึงไม่รู้สึกว่าต้องแข่งขันกับใคร ต่าง ๆ เหล่านี้ล้วนเป็นสาเหตุแห่งการขาดทุนจนต้อง “แปรรูป”

               เนื้อหาที่ว่าว่ามาเกือบทั้งหมดนี้ อยู่ใน การแปรรูปการรถไฟแห่งชาติของประเทศญี่ปุ่น เป็นหนังสือแปลโดย นคร จันทศร ลูกหม้อรถไฟไทย อดีตรองผู้ว่าการรถไฟฯ แปลจาก The Privatization of Railway in Japan . An outline of Splitting up and Privatizing the Japanese National Railways   เมื่ออ่านดูจะรู้ที่มาตลอดจนวิธีการย่อยองค์กรรถไฟใหญ่ระดับประเทศให้กลายเป็นบริษัทย่อย ๆ ระดับภูมิภาค ๖ ภูมิภาค อันได้แก่ JR Hokkaido JR East JR Tokai JR West JR Shikoku JR Kyushu รวมถึงหนึ่งรถไฟขนส่งสินค้า (JR Freight) วิธีการแปรรูปทั้งการแบ่งทรัพย์สิน หนี้สิน บุคลากร ตลอดจนการบริหารงานและการแบ่งปันผลประโยชน์จากรถไฟความเร็วสูง ชิงคังเซ็น รอคนค้นหาอยู่ในเล่ม นอกเหนือการแปรรูปที่เป็นสาระสำคัญ ยังมีส่วนที่ได้เรียนรู้ถึงความล่มสลายขององค์กรขนาดใหญ่ที่แม้ผูกขาดหน้าที่อันอาจนำมาซึ่ง ” กำไร” ได้แต่เพราะมีนักการเมืองแทรกแซงจึงไม่สามารถ ช่างเหมือนองค์กรใหญ่ระดับประเทศในแถบเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ประเทศหนึ่งเสียนี่กระไร ที่สุดแล้วความไม่ใหญ่ก็คือคำตอบของความอยู่รอดของ รถไฟญี่ปุ่น

 

               กรุณาอย่ากระทบกระเทียบเปรียบมวยกับการรถไฟแห่งประเทศไทยเลย ถึงแม้รถไฟพี่ยุ่นจะเกิดร่วมสมัยกับร.ฟ.ท. รถไฟไทยก็ตาม ทั้งนี้เพราะนักการเมืองในเครื่องแบบของไทยพยายามกันเหลือเกินที่จะทำให้รถที่วิ่งไปในรางอยู่ในองค์กรที่มีขนาดใหญ่ระดับกรมดูแลงานทั้งประเทศ พยายามกันเหลือเกินที่จะตั้ง “กรมการขนส่งทางราง” กัน ขอให้เพิ่มความพยายามกันอีกซักนิดคือ พยายามศึกษาความล้มเหลวของหน่วยงานขนาดใหญ่อย่างเช่น การรถไฟแห่งชาติญี่ปุ่น การศึกษาผู้อื่นเค้าเพื่อการพัฒนา รถไฟไทยเราเป็นเรื่องที่ต้องรอบคอบ มิใช่เร่งรีบ หรืออาจบางที “กรมการขนส่งทางราง” อันเป็นส่วนราชการที่จะรีบเร่งรวบรัดจัดตั้งกันขึ้นมาใหม่ภายใต้อำนาจเบ็ดเสร็จแห่งนักการเมืองในเครื่องแบบนี้   อันเป็นองค์กรที่น่าจะมีโครงสร้างขนาดใหญ่ดูแลงานระดับประเทศ อันจะเป็นจุดเริ่มของการแปรรูป สมบัติสมเด็จพระปิยะมหาราชที่ชื่อ การรถไฟแห่งประเทศไทย

               บันทึกจดจำกันเอาไว้ว่า นี่เป็นคำทำนาย แม่นหรือไม่ ไม่รู้ เวลาเท่านั้นเป็นคำตอบ

ข้อมูลหนังสือ

ชื่อหนังสือ          แปรรูปการรถไฟแห่งชาติของประเทศญี่ปุ่น

ผู้แปล                 นคร  จันทศร

ปีพิมพ์                พฤษภาคม  ๒๕๕๕

สำนักพิมพ์         แอดวานซ์  พริ้นติ้ง  เซอร์วิส

ราคา                   ๘๐     บาท

จำนวนหน้า        ๘๐      หน้า