แปรรูปการรถไฟแห่งชาติของประเทศญี่ปุ่น : จุดเริ่มกรมราง จุดดับ ร.ฟ.ท.

แปรรูปการรถไฟแห่งชาติของประเทศญี่ปุ่น : จุดเริ่มกรมราง จุดดับ ร.ฟ.ท.

 

               ยุคนี้เป็นยุคสมัยที่ญี่ปุ่นเปิดกว้างด้านการท่องเที่ยวโดยการยกเว้นวีซ่าเข้าประเทศให้กับคนไทยที่เข้าพำนักระยะสั้นในญี่ปุ่นไปตั้งแต่วันที่ ๑ กรกฎาคม พ.ศ. ๒๕๕๖ นักท่องเที่ยวสามารถเที่ยวในญี่ปุ่นได้ ๑๕ วัน จากกรณีนี้ทำให้ญี่ปุ่นเป็นปลายทางฝันของนักเดินทางชาวไทยจำนวนไม่ใช่น้อย  หนังสือแนะนำที่ท่องเที่ยวญี่ปุ่นภาคภาษาไทยที่มีให้เห็นบนชั้นวางร้านหนังสือใหญ่ไม่น่าจะต่ำกว่า ๑๐ เล่มให้เลือกกันไม่หวาดไม่ไหวคือหลักฐานยืนยันความนิยม หนึ่งในจำนวนวนนั้นมีคู่มือการท่องเที่ยวโดยรถไฟในญี่ปุ่นรวมอยู่ด้วย

               ว่ากันว่ารถไฟญี่ปุ่นเกิดร่วมสมัยกันกับรถไฟไทย ถ้าจะลำดับญาติกันแล้วก็คงจัดเป็นญาติผู้พี่ ทางรถไฟสายแรกของญี่ปุ่นคือสายโตเกียว-โยโกฮะมะ มีพิธีเปิดไปเมื่อวันที่ ๑๒ มิถุนายน พ.ศ. ๒๔๑๕ ส่วนรถไฟไทยสายแรกขออนุญาตสร้างและดำเนินการโดยบริษัทสัญชาติเดนมาร์ก ทำสัญญาเดินรถสายกรุงเทพ-ปากน้ำ(สมุทรปราการ)เมื่อวันที่ ๑๓ กันยายน พ.ศ. ๒๔๒๙ และเปิดเดินรถเมื่อพ.ศ. ๒๔๓๖ เป็นน้องพี่ยุ่นอยู่ ๒๑ ปี

               ปัจจุบันรถไฟญี่ปุ่นบริหารงานในรูปแบบบริษัท(JR GROUP) จึงจำเป็นต้องแสวงหารายได้ในทุกวิถีทาง หนทางหนึ่งก็คือ การขายการท่องเที่ยวกับนักท่องเที่ยวต่างชาติที่ถูกเชิญชวนมาให้มาใช้ ตั๋ว JR RAIL PASS สำหรับนักท่องเที่ยวใช้เดินทางทางรถไฟได้ทั่วญี่ปุ่นหรือทั่วภูมิภาคต่าง ๆ หนังสือแนะนำที่ท่องเที่ยวต่าง ๆ ที่ดูเผิน ๆ ผ่าน ๆ ก็เหมือนการขายการท่องเที่ยวทั่ว ๆ ไป แต่เบื้องหลังแฝงการพยุงฐานะทางเศรษฐกิจของธุรกิจรถไฟไว้อย่างแยบคายแอบโฆษณาขายตั๋ว ที่เห็นได้ชัดคือ JR คิวชิว ซึ่งเป็นบริษัทรถไฟภูมิภาคเกาะคิวชิว(Kyushu) มีศักยภาพในการหารายได้ต่ำ ผลการขาดทุนของการรถไฟบริษัทนี้จะถูกชดเชยโดยกองทุนเพื่อจุนเจือการบริหารฯ และเพื่อไม่ให้กองทุนต้องจ่ายหนักตลอดไป การรถไฟคิวชิว(JR Kyushu) จึงต้องพยายามเรียกร้องเชิงเชื้อเชิญชวนให้มีคนมาใช้บริการกันให้มาก ๆ ยุทธศาสตร์ที่น่าจะประสบผลสำเร็จก็คือ การทำรถไฟให้เป็นสถานที่ท่องเที่ยว เรียกว่า การท่องเที่ยวทางรถไฟขึ้น การจะทำเช่นนี้ได้ต้องทำการออกแบบขบวนรถไฟให้ชวนเที่ยว จากนี้ก็ทำการโฆษณาป่าวประกาศประชาสัมพันธ์ถึงความวิเศษของรถไฟขบวนต่าง ๆ ของคิวชิว หนังสือ ทางรถไฟสายดาวตกก็ทำหน้าที่เช่นนั้น (อ่านบทวิจารณ์ได้ใน “ทางรถไฟสายดาวตก : รถไฟไอพิษ)

               ย้อนมาดูก่อนที่รถไฟญี่ปุ่นจะเป็นบริษัทก็เคยเป็นส่วนราชการมาก่อน มีความเจริญมาโดยลำดับในปีพ.ศ. ๒๕๐๖ มีกำไร ๕๗,๔๐๐ ล้านเยน จนพ.ศ. ๒๕๐๗ ปีเกิดของรถไฟเส้นทางสายโตไกโด ชิงคังเซ็น รถไฟความเร็วสูงวิ่งระหว่างโตเกียวกับโอซาก้า กำไรก็ลดลงเหลือ ๓๐,๐๐๐ ล้านเยน พอย่างเข้าปีพ.ศ. ๒๕๐๙ ก็ขาดทุนไป ๖๐,๑๐๐ ล้านเยน และขาดทุนต่อเนื่องมากขึ้นเรื่อย ๆ จนพ.ศ. ๒๕๒๙ มีผลประกอบการขาดทุน ๑,๓๖๑,๐๐๐ ล้านเยน ที่น่าสังเกตคือตั้งแต่เริ่มมี ชิงคังเซ็น การรถไฟแห่งชาติญี่ปุ่น(Japanese National Railway,JNR) ก็เริ่มขาดทุนในปีนี้ JNR มีผู้ปฏิบัติงาน ๒๗๗,๐๐๐ คน ความล้มเหลวในการบริหารงานหรือการประสบกับสภาวะขาดทุนของการรถไฟแห่งชาติญี่ปุ่นเกิดจากหลายสาเหตุ โดยเหตุหลักคือปัญหาข้อกฎหมาย

               ในฐานะที่เป็นองค์กรบริการสาธารณูปโภค JNR จึงตกอยู่ภายใต้การแทรกแซงของสภาผู้แทนราษฎร และรัฐบาล โดย งบประมาณต้องเสนอและได้รับความเห็นชอบจากสภาฯ และมีกฎหมายกำหนดราคาค่าโดยสาร การเปลี่ยนแปลงค่าโดยสารต้องผ่านสภาผู้แทนราษฎร ส่วนการแต่งตั้งประธาน JNR ต้องโดยคณะรัฐมนตรี ส่วนรองประธานและคณะกรรมการบริหารต้องโดยความเห็นชอบของรัฐมนตรีขนส่ง สภาผู้แทนราษฎรหรือนักการเมืองนี้มักมีนิสัยถาวรคล้าย ๆ กันทั่วโลก คือพยายามแสงหาสิ่งที่เป็นประโยชน์เพื่อให้ได้รับการเลือกตั้ง โดยแทรกแซงการบริหารที่มีผลประโยชน์ เช่น โครงการสร้างทางสายใหม่ การสร้างสถานีรถไฟและอื่น ๆ JNR ต้องอยู่ภายใต้แรงกดดันทางการเมืองเนื่องจากการของบประมาณ การเลือกสรรบุคลากร อยู่ในมือนักการเมือง

               ในส่วนของตัว JNR เองก็เป็นองค์กรที่ใหญ่มาก เมื่อปีพ.ศ. ๒๕๑๓ มีผู้ปฏิบัติงาน ๔๗๐,๐๐๐ คน มีผู้บริหารที่ไม่เข้าใจปัญหาหน้างาน การแก้ปัญหาถูกกำหนดจากส่วนกลาง การจัดบริการเดินรถจึงไม่สอดคล้องกับความต้องการเดินทางของส่วนภูมิภาค การที่ไม่สามารถถ่ายทอดคำสั่งลงไปยังผู้ปฏิบัติงานได้อย่างทั่วถึง  ผู้ปฏิบัติงานขาดความรู้สึกมีส่วนร่วมในการเป็นเจ้าของกิจการ ขาดความมุ่งมั่นในการเพิ่มผลผลิต รวมถึง JNR ประกอบกิจกาเดินรถไฟทั่วประเทศโดยไม่มีคู่แข่งขันจึงไม่รู้สึกว่าต้องแข่งขันกับใคร ต่าง ๆ เหล่านี้ล้วนเป็นสาเหตุแห่งการขาดทุนจนต้อง “แปรรูป”

               เนื้อหาที่ว่าว่ามาเกือบทั้งหมดนี้ อยู่ใน การแปรรูปการรถไฟแห่งชาติของประเทศญี่ปุ่น เป็นหนังสือแปลโดย นคร จันทศร ลูกหม้อรถไฟไทย อดีตรองผู้ว่าการรถไฟฯ แปลจาก The Privatization of Railway in Japan . An outline of Splitting up and Privatizing the Japanese National Railways   เมื่ออ่านดูจะรู้ที่มาตลอดจนวิธีการย่อยองค์กรรถไฟใหญ่ระดับประเทศให้กลายเป็นบริษัทย่อย ๆ ระดับภูมิภาค ๖ ภูมิภาค อันได้แก่ JR Hokkaido JR East JR Tokai JR West JR Shikoku JR Kyushu รวมถึงหนึ่งรถไฟขนส่งสินค้า (JR Freight) วิธีการแปรรูปทั้งการแบ่งทรัพย์สิน หนี้สิน บุคลากร ตลอดจนการบริหารงานและการแบ่งปันผลประโยชน์จากรถไฟความเร็วสูง ชิงคังเซ็น รอคนค้นหาอยู่ในเล่ม นอกเหนือการแปรรูปที่เป็นสาระสำคัญ ยังมีส่วนที่ได้เรียนรู้ถึงความล่มสลายขององค์กรขนาดใหญ่ที่แม้ผูกขาดหน้าที่อันอาจนำมาซึ่ง ” กำไร” ได้แต่เพราะมีนักการเมืองแทรกแซงจึงไม่สามารถ ช่างเหมือนองค์กรใหญ่ระดับประเทศในแถบเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ประเทศหนึ่งเสียนี่กระไร ที่สุดแล้วความไม่ใหญ่ก็คือคำตอบของความอยู่รอดของ รถไฟญี่ปุ่น

 

               กรุณาอย่ากระทบกระเทียบเปรียบมวยกับการรถไฟแห่งประเทศไทยเลย ถึงแม้รถไฟพี่ยุ่นจะเกิดร่วมสมัยกับร.ฟ.ท. รถไฟไทยก็ตาม ทั้งนี้เพราะนักการเมืองในเครื่องแบบของไทยพยายามกันเหลือเกินที่จะทำให้รถที่วิ่งไปในรางอยู่ในองค์กรที่มีขนาดใหญ่ระดับกรมดูแลงานทั้งประเทศ พยายามกันเหลือเกินที่จะตั้ง “กรมการขนส่งทางราง” กัน ขอให้เพิ่มความพยายามกันอีกซักนิดคือ พยายามศึกษาความล้มเหลวของหน่วยงานขนาดใหญ่อย่างเช่น การรถไฟแห่งชาติญี่ปุ่น การศึกษาผู้อื่นเค้าเพื่อการพัฒนา รถไฟไทยเราเป็นเรื่องที่ต้องรอบคอบ มิใช่เร่งรีบ หรืออาจบางที “กรมการขนส่งทางราง” อันเป็นส่วนราชการที่จะรีบเร่งรวบรัดจัดตั้งกันขึ้นมาใหม่ภายใต้อำนาจเบ็ดเสร็จแห่งนักการเมืองในเครื่องแบบนี้   อันเป็นองค์กรที่น่าจะมีโครงสร้างขนาดใหญ่ดูแลงานระดับประเทศ อันจะเป็นจุดเริ่มของการแปรรูป สมบัติสมเด็จพระปิยะมหาราชที่ชื่อ การรถไฟแห่งประเทศไทย

               บันทึกจดจำกันเอาไว้ว่า นี่เป็นคำทำนาย แม่นหรือไม่ ไม่รู้ เวลาเท่านั้นเป็นคำตอบ

ข้อมูลหนังสือ

ชื่อหนังสือ          แปรรูปการรถไฟแห่งชาติของประเทศญี่ปุ่น

ผู้แปล                 นคร  จันทศร

ปีพิมพ์                พฤษภาคม  ๒๕๕๕

สำนักพิมพ์         แอดวานซ์  พริ้นติ้ง  เซอร์วิส

ราคา                   ๘๐     บาท

จำนวนหน้า        ๘๐      หน้า