จากมาบตาพุตถึงหนองคาย สายประชาชน

จากมาบตาพุตถึงหนองคาย  สายประชาชน

                 อดีตกาลนานมาแล้วบรรพชนไทยพยายามสร้างระบบรถไฟขึ้น เบื้องแรกเพื่อประโยชน์ในการปกครองแว่นแคว้นมณฑลอันห่างไกลจากพระนคร ให้ใกล้ชิดกับศูนย์กลางการปกครองอันมีพระนครเป็นที่ตั้งผ่านระบบขนส่งทางรถไฟที่สะดวกและรวดเร็วกว่าการดินทางทางเรือที่ใช้กันมาก่อน ทางรถไฟหลวงสายแรกจึงถือกำเนิดและเปิดเดินรถเป็นปฐมฤกษ์จากกรุงเทพถึงอยุธยาในวันที่ ๒๖ มีนาคม พ.ศ. ๒๔๓๙               

               ระหว่างปีพ.ศ. ๒๔๓๙-๒๕๑๕ ได้มีการสร้างรางรถไฟทั้งสิ้น ๓,๘๕๕ กิโลเมตร ในปีพ.ศ. ๒๕๐๖ กรมแผนที่ทหารได้ตีพิมพ์ “แผนที่ประเทศไทย แสดงทางรถไฟปัจจุบันและที่จะสร้างเพิ่ม” ในมาตราส่วน ๑: ๒,๕๐๐,๐๐๐ แสดงเส้นทางรางรถไฟในสมัยนั้นที่ “สร้างแล้ว” และที่จะ “สร้างเพิ่ม” ในส่วนเส้นทางรางที่สร้างแล้วนั้นคล้ายกับเส้นทางรางปัจจุบันยกเว้นไม่มีเส้นทางรางสาย แปดริ้ว-สัตหีบ-แหลมฉบัง และสาย ลำนารายณ์-บัวใหญ่ ที่ขณะนั้นยังสร้างไม่แล้วเสร็จ ส่วนเส้นทางรางที่จะ “สร้างเพิ่ม” สายอื่นมีดังนี้คือ               

               สายเหนือ:           ลพบุรี-สุพรรณบุรี , พิษณุโลก-สุโขทัย-ตาก-แม่สอด, ตาก-สุพรรณบุรี ,เด่นชัย-แพร่-ร้องกวาง-น่าน-เชียงคำ-เชียงราย- เชียงแสน               

               สายอีสาน:            ภูเขาลาด(กม.ที่๒๕๗.๔๔ ใกล้สถานีนครราชสีมา)-บ้านพรมแสง(กม.ที่๑๕๑.๘๕สายตะวันออกใกล้กบินทร์บุรี), อุบล-โขงเจียม ,บัวใหญ่-ร้อยเอ็ด-มุกดาหาร,กุมภวาปี-เลย-พิษณุโลก ,อุดร-สกลนคร-นครพนม ,ลำนารายณ์-เพชรบูรณ์-หล่มสัก-เลย-เชียงคาน               

               สายตะวันออก:    แปดริ้ว-ชลบุรี-จันทบุรี-ตราด ,  ชลบุรี-ศรีราช-แหลมฉบัง               

               สายตะวันตก :      สมุทรสงคราม-เชื่อมต่อสายใต้,  สุพรรณ-ลพบุรี               

               สายใต้:                  คีรีรัฐนิคม-พังงา-ท่านุ่น , ชุมพร-ทับหลี               

               ปัจจุบันปีพ.ศ. ๒๕๕๘ ทางรถไฟส่วนที่จะสร้างเพิ่มในอดีตสร้างเพิ่มได้จริงมีเพียงเส้นทางรางสายตะวันออกจากชุมทางฉะเชิงเทรา-มาบตาพุต โดยมีทางแยกเข้าแหลมฉบังที่ชุมทางศรีราชา แยกเข้าสัตหีบที่ชุมทางเขาชีจรรย์ ส่วนเส้นทางภูเขาลาด-บ้านพรมแสงอันเป็นทางลัดสายตะวันออกจากกบินทร์บุรีสู่สายอีสานที่นครราชสีมาไม่สามารถสร้างได้ แต่ยังพอมีเส้นทางรางสาย คลองสิบเก้า-แก่งคอย ช่วยร่นระยะทางทางรางจากภาคตะวันออกสู่ภาคอีสานได้ แม้ว่าในช่วงเวลาที่ผ่านมาทุก ๆ รัฐบาลพยายามแก้ปัญหารถไฟ เมื่อประมาณปีพ.ศ. ๒๕๕๒ กระทรวงคมนาคมได้เตรียมเสนอแนวทางการแก้ปัญหารถไฟทั้งระบบต่อที่ประชุมคณะรัฐมนตรี โดยแบ่งแผนการดำเนินการเป็น ๓ ระยะ ตั้งแต่ปีพ.ศ. ๒๕๕๓-๒๕๗๒ คาดว่าต้องใช้งบประมาณลงทุนทั้งจากภาครัฐและจากภาคเอกชนที่เข้าร่วมลงทุนประมาณ ๑ ล้านล้านบาท จะทยอยใช้ตามแผนงานในแต่ละปีในแผนระยะแรกเร่งด่วน ๓ ปะหว่างพ.ศ. ๒๕๕๓-๒๕๕๕ แผนระยะปานกลางใช้เวลา ๑๐ ปี ระหว่างปีพ.ศ. ๒๕๕๔-๒๕๖๓ และแผนระยะยาวใช้เวลา ๑๐ ปีตั้งแต่ปีพ.ศ. ๒๕๖๓-๒๕๗๒               

               จวบจนรัฐบาลยิ่งลักษณ์ได้มีความพยายามจุดกระแสพัฒนารถไฟความเร็วสูงขึ้นโดยตั้งงบประมาณก่อสร้างจากการกู้เงินไว้สูงมาก มากกว่า ๑ ล้านล้านบาทของแผนงานเดิม ปรากฏเส้นทางรถไฟความเร็วสูงสายเชียงใหม่ที่มีการล้อเลียนกันว่าเป็นเส้นทางขนผักจากเชียงใหม่-กรุงเทพฯ กรุงเทพฯ-ระยอง และกรุงเทพฯ-หัวหิน แต่แผนการดังกล่าวถูกยกไปพร้อมกับความล่มสลายของรัฐบาลชุดนี้ หากแต่โครงการไม่ได้ล้มเพียงแค่แปลงร่างเป็นรถไฟความเร็วปานกลางรางกว้างมาตรฐาน(standard gauge) ๑.๓๒๕ เมตรสายหนองคาย-นครราชสีมา-แก่งคอย-มาบตาพุต ระยะทาง ๗๔๐ กิโลเมตร และสายกรุงเทพฯ-แก่งคอย ที่ขนานแนวรถไฟราง ๑.๐๐ เมตรเดิม รถไฟรางกว้างนี้พร้อมที่จะกลายสภาพเป็นรถไฟความเร็วสูงได้เมื่อต้องการ   โครงการดังกล่าวอยู่ภายใต้การดูแลอย่างแข็งขันจากรัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงคมนาคม&เลขาธิการสภาพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ และปลัดกระทรวงคมนาคม               

               ส่วนรถไฟความเร็วสูงสายกรุงเทพฯ-ระยอง ยังคงเดินหน้าดำเนินการออกแบบก่อสร้างพร้อมเตรียมร่างเอกสารประกวดราคา ขณะนี้(มีนาคม๒๕๕๘)อยู่ระหว่างการศึกษาผลกระทบด้านสิ่งแวดล้อม(EIA) และผลตอบแทนทางเศรษฐกิจอยู่ โดยคาดว่าสำนักงานนโยบายและผนการขนส่งและจราจร(สนข.) จะส่งรายงานมายังกระทรวงคมนาคมก่อนเทศกาลสงกรานต์เพื่อนำเสนอต่อที่ประชุมคณะรัฐมนตรีต่อไป               

               ที่ยกอ้างมาแต่ต้นเป็นแผน-โครงการ-แนวเส้นทางที่รัฐทำ โดยเฉพาะที่กำลังร้อนรนทำสายหนองคาย-มาบตาพุต ที่อาศัยแนวรางเดิม ในมุมมองราษฎร์ตัวเล็ก ๆ เห็นว่าในโครงการที่รัฐจะดำเนินการนั้น สิ่งที่จะตามมานอกจากการกระจายเม็ดเงินงบประมาณแล้วยังเป็นการกระจายความเจริญสู่เมืองที่เส้นทางรางรถไฟพาดผ่าน ความเจริญมีผลต่อราคาที่ดินการเก็งกำไรจากอันเนื่องจากโครงการสาธารณูปโภคของขนาดใหญ่(maga project) นี้เป็นเรื่องที่มักเกิดตามมา กรณีรถไฟรางกว้างสาย หนองคาย-มาบตาพุตนี้ก็เช่นกัน เมื่อโครงการเป็นที่แน่ชัดว่าจะเกิดแล้วราคาที่ดินของเมืองหรือจังหวัดที่เส้นทางนี้พาดผ่านจะเพิ่มมากขึ้น ดังนั้นหากเพื่อเป็นการกระจายความเจริญของเมืองอื่นนอกเหนือไปจากเมืองเดิมที่แนวรถไฟรางกว้างจะผ่านแล้วก็สมควรที่จะเปลี่ยนแนวเส้นทางรางรถไฟโดยด่วนดังนี้

noggkai_mabtapud1                โดยใช้แนวเส้นรางเดิมจากหนองคายถึงเขาสวนกวาง(๑๒๐ กม.) และสร้างแนวรางใหม่จากเขาสวนกวาง-น้ำพอง-ขอนแก่น-กุดรัง-นาเชือก-พุทไธสง-ลำปลายมาศ-เฉลิมพระเกียรติ-ละหานทราย-โนนดินแดง-วัฒนานคร-โป่งน้ำร้อน-มะขาม-จันทบุรี-ท่าใหม่-นายายอาม-ระยอง-มาบตาพุต ระยะทางรวมประมาณ ๗๕๐ กิโลเมตร มากกว่าแนวเส้นรางเดิมประมาณ ๑๐ กิโลเมตร               

               สิ่งที่ต้องจ่ายเพิ่มคือ ค่าที่ดินแนวเขตราง(Right of Way ,ROW) และเวลาที่อาจต้องใช้มากขึ้น แต่สิ่งที่ได้รับคือ

๑. เส้นรางมาตรฐานมาบตาพุต-หนองคาย

๒. เส้นรางสายกรุงเทพฯ-มาบตาพุต-ระยอง-จันทบุรี โดยอาศัยส่วนหนึ่งของโครงการรถไฟความเร็วสูงสายกรุงเทพฯ-ระยอง

๓. การเชื่อมต่อระบบรางสายตะวันออก(วัฒนานคร)กับสายอีสาน(ลำปลายมาศ) สนองเจตนารมณ์เดิมสายภูเขาลาด-บ้านพรมแสง

๔. การพัฒนาพื้นที่เมืองใหม่ตามแนวเส้นรางพาดผ่านทำให้ความเจริญไม่กระจุกตัวอยู่เพียงแค่กรุงเทพฯและปริมณฑล เมืองใหม่ที่จะพัฒนาตามแนวรางนี้มีต้นทุนต่ำกว่าแนวรางเดิมเพราะเมืองในแนวรางใหม่ยังเจริญน้อยค่าเวนคืนที่ดินจึงน้อยตามไปด้วย

๕. เพิ่มศักยภาพพื้นที่เมืองชายแดน(สระแก้ว-วัฒนานคร-อรัญประเทศ)ที่รอรับการพัฒนาเป็นเศรษฐกิจพิเศษ

๖. เชื่อมโยงโครงข่ายการส่งสินค้าระหว่างประเทศ(ไทย-มาบตาพุต-วัฒนานคร-ปอตเปต-พนมเปญ ไทย-มาบตาพุต-หนองคาย-ท่านาแล้ง-เวียงจันทน์)

๗. เป็นการเพิ่มโครงข่ายระบบขนส่งทางรางระหว่างเมืองและภูมิภาคตามแผนยุทธศาสตร์ปี ๒๕๕๔-๒๕๖๓ (ข้อ๓.๓.๒ (๒) ๖) ) noggkai_mabtapud3               มีข้อดีมากมายเช่นนี้ก็หวังเป็นอย่างยิ่งว่า การฉลอง ๑๑๙ ปีของการรถไฟแห่งประเทศไทยนี้ จะมีผู้ใหญ่แห่งประเทศไทยจะเห็นและรับพิจารณาความคิดเห็นจากราษฎรตัวเล็กๆ ที่ไม่มีผลประโยชน์อื่นใดแอบแฝงนอกจากผลประโยชน์ส่วนรวมที่ประชาชนไทยจะได้รับไว้บ้างnoggkai_mabtapud4noggkai_mabtapud3 Cr:       ราชบัณฑิตยสถาน. (มปป.). แผนที่ประกอบอักขรานุกรมภูมิศาสตร์ไทย. มปท. & สารานุกรมไทยฉบับที่ ๔. INN News ข่าวเศรษฐกิจ. คมนาคมเร่งออกแบบสะพานกลับรถบางซื่อ-ตลิ่งชัน. วันพฤหัสบดีที่  ๑๙ มีนาคม ๒๕๕๘ ๑๔.๔๒ น. ศีกรถไฟปมซ่อนเงื่อนการเมืองยุทธศาสตร์ล้างอัปยศผู้ว่าการ. ใน http://hilight.kapook.com/view/43097?view=full   ๒ พ.ย. ๒๕๕๒ ๐๘.๒๗.๓๙ น. เข้าถึงเมื่อ ๑๘ ก.พ. ๕๘. สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร. การศึกษาความเหมาะสมและการออกแบบเบื้องต้นระบบรถไฟรางคู่เพื่อการขนส่งและการจัดการโลจิสติกส์ระยะที่ ๑ : http://58.181.223.131/mech_cen/MEC/data/14072010.pdf เข้าถึงเมื่อ ๒๒/๐๒/๕๘ สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร. แผนยุทธศาสตร์การพัฒนาระบบขนส่งรายสาขา พ.ศ. ๒๕๕๔-๒๕๖๓ ใน http://www.otp.go.th/th/pdf/2554/april/Plan_03_2554-2563.pdf เข้าถึงเมื่อ ๒๗ มี.ค. ๒๕๕๘.

รถไฟความเร็วปานกลาง: คำตอบอยู่ที่ดีเซลราง

รถไฟความเร็วปานกลาง: คำตอบอยู่ที่ดีเซลราง

               บนความอยากได้ชื่อวา “ทันสมัย” รัฐไทยพยายามสร้างกระแสความวิเศษของรถไฟความเร็วสูงบนรางกว้าง ๑.๔๓๕ เมตร โดยอวดอ้างว่ามีความจำเป็นต่อการวางรากฐานระบบขนส่งทางรางในอนาคตที่แน่นอนว่าต้องเป็นอนาคตที่ล้ำสมัยด้วย ได้มีความพยายามลากวิสาหกิจต่างชาติ ยักย์บนแผ่นดินใหญ่แห่งเอเชียเข้ามาผูกขาดระบบขนส่งทางรางสายหลักแนวเหนือ-ใต้ในภาคตะวันออกเฉียงเหนือจากหนองคายสู่ทะเลอ่าวไทยที่มาบตาพุต ทั้งที่เดิมมีโครงการขยายการวางรางคู่ในแนวเส้นรางดังกล่าวอยู่แล้ว deisel06               หากลบมายาภาพที่กระบวนการสร้างความชอบธรรมให้รถไฟความเร็วปานกลางระบบรางมาตรฐาน ๑.๔๓๕ เมตรที่พยายามฝังหัวชาวบ้านให้เชื่อ  ให้จำได้ไหม พ่อแม่ยังจำได้ไหม  แล้วจะพบความจริงว่า ในการขนส่งทางรางที่รัฐไทยกำลังเร่งจะสร้าง กรมการขนส่งทางราง” นั้นมีองค์ประกอบที่จะทำให้รถบนรางหรือ “รถไฟ” แล่นได้มีอยู่ ๔ องค์ คือ (๑) ราง (๒) รถและล้อเลื่อน (๓) การควบคุมราง และ (๔) การเดินรถ               

              เพื่อให้รถไฟแล่นถึงสถานีปลายทางได้ การรถไฟแห่งประเทศไทย จึงแบ่งหน่วยงานที่ช่วยขับเคื่อนรถไฟล้อกับองค์ประกอบทั้งสี่นี่ ได้แก่ (๑) ฝ่ายการโยธา(ยธ.) ดูแลรับผิดชอบเกี่ยวกับรางและสะพาน (๒) ฝ่ายช่างกล (ชก.) ดูแลรับผิดชอบรถที่แล่นบนรางทั้งหัวรถจักร และล้อเลื่อนประเภทต่าง ๆ (๓) ฝ่ายอาณัติสัณญาณและโทรคมนาคม (สส.) มีหน้าที่สับราง ควบคุมราง แจ้งสภาพรางให้พนักงานขับรถไฟ (พขร.)ได้เดินรถได้อย่างรวดเร็วและปลอดภัย และ (๔) ฝ่ายการเดินรถ (ดร.) มีหน้าที่ตรงตามชื่อคคือเดินรถตามเส้นทางโดยสารและเส้นทางลำเลียงสินค้า                   

               สำหรับรถไฟแล้วไม่ว่าจะเป็นรถไฟธรรมดาที่ปัจจุบันขับเคลื่อนด้วยกำลังเครื่องยนต์ดีเซล หรือรถไฟฟ้าก็ตาม ราง” คือความจำเป็นอย่างยิ่งยวดที่รถไฟขาดไม่ได้ ถ้าไม่มีรางก็ไม่เรียกว่ารถไฟ รางที่มีความมั่นคงย่อมเดินรถไฟได้อย่างปลอดภัยและรวดเร็ว ขนาดกว้างของรางมีส่วนอยู่บ้างต่อความเร็วของขบวนรถแต่มีส่วนอยู่มากต่อความรู้สึกสบายในการนั่งโดยสาร โดยทั่วไปแนวรางรถไฟมักจะต้องตรง รถไฟที่แล่นบนรางตรงขนาดกว้าง ๑.๐๐ เมตร และบนรางที่ตรงขนาดกว้าง ๑.๔๓๕ เมตรที่ความเร็วเท่ากันจะให้ความรู้สึกสบาย  มีการโคลงตัวน้อยสำหรับรถที่แล่นบนรางกว้าง ดังนั้นบนความรู้สึกสบายและปลอดภัยที่เท่ากันรางกว้างมาตรฐาน(standard gauge ๑.๔๓๕ เมตร) จึงทำให้รถไฟแล่นด้วยความเร็วที่มากกว่ารางขนาดแคบกว่า (meter gauge ๑.๐๐ เมตร) แต่ใช่ว่ารางแคบแล้วรถไฟจะแล่นเร็วไม่ได้               

               รางที่แคบแต่ถ้าใช้รางขนาดใหญ่ที่มีน้ำหนักต่อความยาวราง ๑ หลามาก ก็ช่วยให้รางมีความมั่นคงเพิ่มขึ้นได้ นั่นหมายความว่ารางใหญ่ทำให้รถไฟแล่นเร็วได้อย่างสบายและปลอดภัยขึ้น การเพิ่มความเร็วให้ระบบขนส่งทางรถไฟไทยดั้งเดิมที่ใช้กันอยู่นี้อย่างง่าย ๆ เป็นเบื้องแรกที่สมควรต้องทำ ไม่ใช่อยู่ที่การต้องถ่างรางให้กว้าง ๑.๔๓๕ เมตรอย่างที่ชวนให้เชื่ออยู่ถ่ายเดียว หากแต่แค่เปลี่ยนรางขนาดเล็ก เช่น ๕๐ ๖๐ ๗๐-๗๕ ๘๐-๘๕ ปอนด์ต่อหลาให้เป็นรางขนาด ๑๐๐ หรือ ๑๒๐ ปอนด์ต่อหลา   ปัจจุบันการรถไฟไทยมีรางขนาด ๑๐๐ ปอนด์อยู่ประมาณ ๑๔๒๓ กิโลเมตร คิดเป็นประมาณร้อยละ ๓๒.๖ ของความยาวรางทั้งหมด (ประมาณ ๔๐๗๐ กิโลเมตร) ตัวอย่างรางขนาด ๑๐๐ ปอนด์ที่ยาวต่อเนื่องกันตลอดสาย แม้จะเป็นเส้นรางสายเดี่ยวที่ยังไม่เป็นรางคู่ได้แก่ สายราง หัวหิน-ทุ่งสง-ชุมทางเขาชุมทอง และสายราง ชุมทางถนนจิระ(จ.นครราชสีมา)-อุบลราชธานี ซึ่งเป็นที่แน่นอนว่าช่วงราง ๑๐๐ ปอนด์ดังกล่าวถ้ามีสะพานที่ดีแล้วรถไฟย่อมแล่นด้วยความเร็วสูง(ขึ้น)ได้ deisel011               

               ขอยกตัวอย่างระยะเวลาที่ใช้เดินรถบนราง ๑๐๐ ปอนด์สายอีสานจากข้อมูล กำหนดเวลาเดินรถสายตะวันออกเฉียงเหนือ”ของการรถไฟแห่งประเทศไทย จากสถานีชุมทางถนนจิระ(หลักกิโลเมตรที่ ๒๖๔) ถึงสถานีอุบลราชธานี(หลักกิโลเมตรที่ ๕๗๕) ระยะทางประมาณ ๓๑๑ กิโลเมตร รางขนาด ๑๐๐ ปอนด์ต่อหลานี้เคลื่อนรถดีเซลรางขบวน ๒๑ และ ๒๒ ได้ความเร็วเฉลี่ย ๘๔.๐๖ กิโลเมตรต่อชั่วโมง ขณะที่เคลื่อนรถด่วน(ขบวน ๖๗ ๖๘) ได้เฉลี่ยเร็ว ๖๑.๒๒ กิโลเมตรต่อชั่วโมง ส่วนรถธรรมดา(ฟรี)แล่นได่เฉลี่ย ๕๓.๖๖ กิโลเมตรต่อชั่วโมง deisel02deisel01                จะเห็นได้ว่าความเร็วของขบวนรถดีเซลรางมีมากกว่าขบวนรถที่มีหัวรถจักรลาก ที่เป็นเช่นนี้เพราะปัจจัยข้อที่สองที่มีผลต่อความเร็วรถไฟเอง  นอกจากรางแล้วคือ ตัวรถไฟเองว่าทำความเร็วได้มากน้อยเท่าใด ศักยภาพในการทำความเร็วสูงสุดของรถจักรดีเซลรางจะมีมากกว่าหัวรถจักรดีเซลที่ปัจจุบันมีความเร็วสูงสุดเพียง ๑๐๐ กิโลเมตรต่อชั่วโมง(ทั้งGEA HID หรือหัวรถจักรใหม่จากจีนอย่าง U๒๐ ที่จะนำมาลากขบวนสินค้าได้แค่ ๑๐๐ กม./ชม.) อีกทั้งแคร่โบกี้โดยสารที่รองรับความเร็วได้ไม่เกิน ๑๐๐ กิโลเมตรต่อชั่วโมง(ส่วนใหญ่ ๙๐ กิโลเมตรต่อชั่วโมง) ก็เป็นอุปสรรคที่สำคัญต่อความเร็วขบวนรถด่วนไทย การกล่าวอ้างว่ารถไฟไทยแล่นช้าเพราะรางแคบ จึงเป็นการยัดข้อหาให้ผู้ต้องสงสัยอย่างตั้งใจจริง                              

                ข้อเท็จจริงประการสำคัญที่ทำให้รถไฟไทยแล่นช้าคือ จุดตัดทางรถไฟ เมื่อมีจุดตัดมากและไม่มีระบบควบคุมอาณัติสัญญาณที่ดี ก็ส่งผลให้ พขร.ต้องชะลอความเร็วรถไฟเมื่อใกล้ถึงจุดตัดจึงทำความเร็วได้ไม่เต็มที่ จะเห็นได้ว่า ถ้าจะเพิ่มความเร็วรถไฟก็ควรต้องทำจุดตัดทางรถไฟให้มีระบบปิดกั้นอัตโนมัติหรือให้เป็นจุดตัดแบบยกระดับด้วย หากรถไฟไทยรักษาเดินรถได้ตรงเวลาและเพิ่มความเร็วได้กว่าที่เป็นอยู่ในปัจจุบันก็เป็นที่คาดหวังได้ว่าจะต้องมีผู้เข้าคิวใช้บริการเพิ่มกันอย่างล้นหลามอย่างแน่นอน นั่นหมายถึงรายได้ที่เพิ่มขึ้นมากจนสะสมพอกพูนจนพ้นสภาวะขาดทุนได้ deisel03               การสังคยานาระบบรถไฟไทยโดยการขายทรัพย์สินที่มีอยู่มาใช้หนี้ที่รัฐบาลกำลังดำเนินการอยู่หรือความพยายามสร้างหนี้ก้อนใหม่จากการสร้างรางรถไฟสายใหม่ขนาดกว้าง ๑.๔๓๕ เมตร ซ้อนทับรางกว้าง ๑.๐๐ เมตรสายเก่า จะเป็นการทำลายระบบรางสายเก่าให้เสื่อมค่าจากการใช้งาน จึงมองเป็นอื่นไม่ได้เลยนอกจากเป็นความพยายามทำให้รถไฟไทยขาดทุนมากขึ้นจนต้องขายกิจการกลายร่างเป็นเอกชนคล้ายกับที่ รสพ. เคยเป็น ขอให้ย้อนดูประวัติการสร้างรถไฟชินกันเซ็นสายแรกของญี่ปุ่นที่รัฐบาลญี่ปุ่นต้องการกระตุ้นเศรษฐกิจที่ซบเซาในสมัยนั้นผ่านการใช้จ่ายงบประมาณรายจ่ายสร้างรถไฟความเร็วสูงสายโตเกียว-โอซาก้า ผลก็คือ กว่าเศรษฐกิจจะดีก็เมื่อรถไฟแห่งชาติญี่ปุ่น(JNR) ถูกแปรรูปไปเป็นที่เรียบร้อยแล้วภายหลังสะสมยอดขาดทุนมานาน  การสร้างเมกกะโปรเจ็ครถไฟชินกันเซ็นสมัยนั้น นำมาซึ่งการเริ่มขาดทุนของการรถไฟแห่งชาติญี่ปุ่นหลังคล้อยหลังเปิดเดินรถได้ไม่กี่ปี  จนต้องเริ่มแปรรูปกิจการรถไฟเป็นของเอกชนในปี  ๒๕๒๙                

                ย้อนกลับมาดูเมืองไทยที่ปัจจุบันเศรษฐกิจยังคงซบเซา การน้อมนำเศรษฐกิจพอเพียงมาประยุกต์ใช้คงพอจะช่วยให้รอดจากสภาวะย่ำแย่ได้บ้าง ในทางการเกษตร เศรษฐกิจพอเพียงมีหลักการอยู่ที่ ปลูกของที่กิน กินของที่ปลูก มีเหลือไว้แบ่งขายใช้เงินทุนให้น้อยที่สุด ถ้าจะนำหลักการเศรษฐกิจพอเพียงมาใช้ในด้านอื่นบ้างแล้วก็น่าจะเป็น  การใช้ของที่มีอยู่แล้วให้เกิดประโยชน์สูงสุดซึ่งขัดกับหลักการ เศรษฐศาสตร์ทุนนิยม กระแสหลักที่มุ่งเน้นกระตุ้นเศรษฐกิจผ่านการใช้เงินทั้งภาครัฐและภาคเอกชนอันจะเพิ่มยอด GDP ของประเทศ ถ้าเงินไม่มีก็ใช้เงินอนาคตผ่านการกู้ยืม หรือหากอยากได้ของเล่นชิ้นใหม่  เช่น รถไฟความเร็วค่อนข้างสูง เพื่อให้ได้ชื่อว่า  ทันสมัย  ล้ำสมัย ก็ต้องเอาของที่มีอยู่คือที่ดินไปแลกผ่านการเรียกขานวิธีการนี้ว่า “การให้สัมปทาน” แต่ในสภาพการณ์เศรษฐกิจ  รัฐถังเกือบจะแตกเช่นนี้ ประเทศไทยควรเลือกวิธีการใช้ของที่มีอยู่แล้วให้เกิดประโยชน์สูงสุดเท่านั้น deisel04               หรือจะลองตั้งตัวแบบ(Model) การเพิ่มความเร็วขบวนรถโดยใช้ราง ๑๐๐ ปอนด์ที่มีอยู่แล้วดู  โดยใช้รางจากสถานีชุมทางถนนจิระถึงสถานีอุบลราชธานีเพื่อเดินรถไฟความเร็วค่อนข้างสูง ไม่ต้องมากขอแค่เพียงประมาณ ๑๐๐ กิโลเมตรต่อชั่วโมงโดยใช้รถจักรดีเซลราง(DMU) ให้ฝ่ายการเดินรถภาคตะวันออกเฉียงเหนือได้จัดตารางเดินรถส่วนนี้ใหม่ให้สอดคลองกับความเร็วรถที่เพิ่มขึ้นนี้ อุปสรรคต่อความเร็วที่จะมี เช่น จุดตัดทางรถไฟก็ให้รีบแก้ไขเสียให้หมด ขณะเดียวกันก็เป็นโอกาสอันดีที่จะปรับโครงสร้างการบริหารงานการรถไฟแห่งประเทศไทย โดยให้การรถไฟแห่งภูมิภาคอีสานมีอำนาจหน้าที่ในการซ่อมบำรุงรถจักร ล้อเลื่อน ฯลฯ ไปด้วย ในเบื้องต้นวิศวกรใหญ่ฝ่ายช่างกลและฝ่ายโยธาอาจมอบอำนาจให้การรถไฟแห่งภูมิภาคอีสานดำเนินการไปพลางก่อนเมื่อประเมินผลตัวแบบ(model)นี้  เวลาสามชั่วโมงจากอุบลถึงโคราชน่าจะถือได้ว่าว่าประสบผลสำเร็จจนจำนวนผู้โดยสารรถไฟสายทดลองเดินนี้เพิ่มมากขึ้นมากแล้ว ก็อาจนำไปสู่การจัดทำmodel  นี้ไปภูมิภาคหรือเส้นรางสายอื่นกระทั่งจัดตั้งตั้งการรถไฟแห่งภูมิภาคเหนือ การรถไฟแห่งภูมิภาคกลางและตะวันออก และการรถไฟแห่งภูมิภาคใต้  ได้ต่อไป deisel07                คำตอบความเร็วในราคาถูกอยู่ที่ดีเซลราง คำถามคือการรถไฟแห่งประเทศไทยมีรถจักรดีเซลราง(DMU) ใช้อยู่เพียงพอหรือไม่

ถ้าไม่ก็น่าที่จะผู้มีอำนาจรับไว้พิจารณา

นี่เป็นการปฏิรูประบบขนส่งทางรางหรือการปฏิรูปรถไฟไทยอย่างง่าย ๆ ตามหลักการเศรษฐกิจพอเพียงโดยแท้

cr: สัมมนาเชิงวิชาการครั้งที่ ๒ การศึกษาความเหมาะสมและการออกแบบเบื้องต้นระบบรถไฟรางคู่เพื่อการขนส่งและ การจัดการโลจิสติกส์ระยะที่ ๑ สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร : http://58.181.223.131/mech_cen/MEC/data/14072010.pdf เข้าถึงเมื่อ ๒๒/๐๒/๕๘

อาลัยคนดี

อาลัยคนดี

               เมืองไทยคนดีมีชีวิตอยู่ได้ยากจริง  ขอแสดงความเสียใจและอาลัยรักอย่างสุดซึ้งกับครอบครัว  “สงวนแก้ว”  ผู้สูญเสีย  มหาบุรุษล้ำค่า  ไปในเช้าวันที่ ๑  มีนาคม  ๒๕๕๘

cr: http://www.thairath.co.th/content/484317

วงแหวนระบบรางขั้นที่ ๓

วงแหวนระบบรางขั้นที่ ๓

 

                จากงแหวนระบบรางชั้นที่ ๑ อันหมายถึงรางรถไฟเส้นทางสร้างใหม่เพื่อเชื่อมต่อเส้นรางรถไฟสายเหนือ เข้ากับสายสุพรรณ ทำให้เป็นวงรางจาก บางซื่อ-รังสิต-บางปะอิน-ศรีสำราญ-หนองปลาดุก-ตลิ่งชัน-บางซื่อ และจากวงแหวนระบบรางขั้นที่ ๒ อันเป็นแนวคิดในการเชื่อมต่อเส้นรางสายใต้เข้ากับเส้นรางสายแม่กลองที่อำเภอปากท่อ ทำให้เกิดระบบโครงข่ายรางที่เชื่อมต่อกันเป็นวง จากกรุงเทพฯ-วงเวียนใหญ่-มหาชัย-บ้านแหลม-แม่กลอง-บางกระพ้อม-อัมพวา-วัดเพลง-ปากท่อ-ราชบุรี-บ้านโป่ง-หนองปลาดุก-ตลิ่งชัน-บางซื่อ-กรุงเทพฯ คราวนี้มาลองดูข้อเสนอการเชื่อมต่อรางสายตะวันออกเฉียงเหนือเข้ากับสายตะวันออกจนกลายเป็นวงแหวนระบบรางขั้นที่ ๓ ที่มีความสำคัญและจำเป็นเร่งด่วนในการสร้างไม่น้อยกว่าวงแหวนขั้นที่ ๑ และ ๒ กันบ้าง

               ทางรถไฟสายตะวันออกเฉียงเหนือเป็นทางรถไฟหลวงสายแรกที่รัฐไทยเริ่มสร้างโดยมีพื้นฐานแนวคิดหลักเพื่อความมั่นคงแห่งราชอาณาจักรสยามภายใต้ยุคล่าอาณานิคมในด้านอินโดจีน โดยเริ่มสร้างจากกรุงเทพฯถึงนครราชสีมาเป็นเบื้องต้น จากนั้นจึงขยายต่อไปทางตอนเหนือสู่จังหวัดขอนแก่นและหนองคาย และขยายไปทางตะวันออกสู่จังหวัดปลายทางอุบลราชธานี  ปัจจุบันในส่วนขยายตอนเหนืออยู่ระหว่างการดำเนินการจัดทำรางคู่จนถึงจังหวัดขอนแก่นแล้ว รองรับขบวนรถโดยสารประมาณ ๑๐ ขบวนต่อวัน ซึ่งจัดว่าค่อนข้างน้อยแต่อาศัยว่าเป็นเส้นรางออกสู่ทะเลของมณฑลตอนใต้ของจีน รวมถึงประเทศ สปป.ลาว สู่แหลมฉบัง จึงมีความสำคัญจนได้รับการขยายรางคู่ก่อน ความสำคัญดังกล่าวสะท้อนให้เห็นเป็นรูปธรรมได้จากการเช่ารางของผู้ประกอบการเหมืองแร่จากประเทศจีนที่ได้รับสัมปทานจาก สปป.ลาว ได้เช่ารางรถไฟสายอีสานระยะทาง ๗๑๙ กิโลเมตรเพื่อขนส่งแร่เหล็ก ๕ ล้านตันต่อปี จากท่านาแล้งผ่านหนองคายไปแหลมฉบังในระยะเวลา ๒๕ ปี สำคัญดังนี้จึงได้รับการอนุมัติให้ทำรางคู่ก่อนสายอีสานตอนตะวันออก

ne01               ส่วนรางจากนครราชสีมาถึงอุบลราชธานีนั้นมีความหนาแน่นของขบวนรถโดยสารมากถึง ๒๖ ขบวนต่อวัน รับใช้ประชาชนที่รอรับบริการจำนวนมาก และมากยิ่งขึ้นในช่วงเทศกาล โดยเฉพาะช่วงเทศกาลปีใหม่ ๒๕๕๘ ที่ผ่านมา ที่การรถไฟแห่งประเทศไทยได้จัดเพิ่มขบวนรถพิเศษสายกรุงเทพฯ-อุดร จำนวน ๓ ขบวน ขณะที่ขบวนพิเศษกรุงเทพฯ-อุบลจัดเพิ่ม ๔ ขบวน ชี้ให้เห็นถึงสภาพความต้องการใช้บริการรถไฟไทยเป็นอย่างดี เพื่อเป็นการแบ่งเบาภาระรางก่อนจะมีรางคู่จากชุมทางถนนจิระจังหวัดนครราชสีมาไปอุบลราชธานี หากมีการเชื่อมต่อรางระหว่างสถานีกะสังของรางสายอุบลเข้ากับสถานีวัฒนานครของสายอรัญประเทศ ระยะทางประมาณ ๑๗๕ กิโลเมตรแล้ว จะช่วยเพิ่มเที่ยวรถไปอุบลผ่านทางลัดสายใหม่นี้ได้มากขึ้น การเดินรถไปอุบลนอกจากจะใช้เส้นทางเดิมที่มีปริมาณการใช้รางค่อนข้างสูงแล้วยังอาจใช้เส้นรางจากกรุงเทพฯ-หัวตะเข้-ฉะเชิงเทรา-คลองสิบเก้า-ปราจีนบุรี-กบินทร์บุรี-วัฒนานคร-กะสัง-ศรีสะเกษ-อุบล ได้อีกทางหนึ่ง

ne02

               เส้นรางที่เชื่อมต่อใหม่นี้จะเป็นการเพิ่มโครงข่ายระบบขนส่งทางรางระหว่างเมือง จังหวัด หรือภูมิภาคสนองยุทธศาสตร์การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคมของไทย พ.ศ. ๒๕๕๘-๒๕๖๕ ได้เป็นอย่างดี  อีกทั้งทางรถไฟสายกะสัง-วัฒนานครนี้ยังสอดคล้องกับนโยบายการจัดตั้งเขตเศรษฐกิจพิเศษชายแดนด้วย โดยเมื่อพิจารณาตำแหน่งเส้นรางสายนี้จะพบว่าหากลากต่อจากกะสังไปมุกดาหารจะช่วยเชื่อมเขตเศรษฐกิจพิเศษอรัญประเทศ (สระแก้ว)กับเขตเศรษฐกิจพิเศษมุกดาหารได้โดยตรง(ที่สุด) การเชื่อมเมืองชายแดนที่เป็นเขตเศรษฐกิจพิเศษทั้งสองก็จะมีต้นทุนการขนส่งและอาจหมายรวมถึงต้นทุนโลจิสติกส์ที่ลดลงเพราะได้ระบบรางมาช่วย

               เป็นที่ทราบกันโดยทั่วไปว่า การขนส่งที่มีต้นทุนคงที่ (fixed cost)สูงเช่นการขนส่งระบบรางหากมีการใช้งานระบบยิ่งมาก ยิ่งทำให้ราคาต่อหน่วยลดลงตามหลักความประหยัดจากการใช้งานเพิ่มมากขึ้น(principles of economics of scale ,EOS) ดังนั้นการเพิ่มการลงทุนระบบรางโดยการเพิ่มโครงข่ายระบบรางให้เชื่อมต่อกันจะทำให้เกิดปรากฏการณ์EOS แล้วยังจะส่งผลให้มีความยืดหยุ่นต่อการเดินรถทั้งเชิงพาณิชย์หรือขบวนรถสินค้าและเชิงสังคมหรือขบวนรถโดยสาร ในกรณีที่ระบบรางบางจุดเกิดความชำรุดเสียหายก็จะสามารถใช้ระบบรางสายอื่นที่เชื่อมต่อไว้แล้วนี้ทดแทนได้

ne03

               ไม่เห็นจะต้องคิดให้เยอะเลย รีบทำกันเถอะ ทำให้เหมือนสมัยสงครามโลกครั้งที่สองที่รัฐบาลจอมพล ป. พยายามรีบสร้างรางจากแก่งคอย เพื่อไปเพชรบูรณ์ จนสงครามเลิกเส้นทางได้เบี่ยงเป็นจากแก่งคอย เชื่อมสายตะวันออกเฉียงเหนือตอนเหนือที่ชุมทางบัวใหญ่ ซึ่งจะว่าไปแล้วเส้นรางสายแก่งคอย-บัวใหญ่ มีความสำคัญและสะดวกต่อการเดินรถมากกว่าทางรถไฟสายเดิมจากแก่งคอยถึงนครราชสีมาเสียอีก ทั้งนี้เพราะความลาดขันที่น้อยกว่านั่นเอง หรือจะรีบทำเหมือนรางสายสุพรรณนสมัยรัฐบาลทหารเช่นกันที่เริ่มมีการสำรวจแนวเส้นทางเมื่อกลางปี พ.ศ. ๒๔๙๖ เมื่อได้แนวเส้นทางที่ตัดสินใจเลือกแล้วจึงเริ่มทำงานดินทันทีเมื่อปี พ.ศ. ๒๔๙๗ และวางรางได้ในอีกสองปีถัดมาคือเมื่อ พ.ศ. ๒๔๙๙  รีบทำเส้นรางนี้ยังจะดีเสียกว่ารีบทำเส้นรางมาบตาพุต-หนองคายที่มีรางวางไว้ให้ใช้อยู่แล้ว

               หรือจะต้องรอแปรรูปการรถไฟแห่งประเทศไทยก่อน ถ้าเช่นนั้นคงไม่เห็นระบบรางสายใหม่สายนี้อย่างแน่นอน

ขอท้าเดิมพัน เดิมหมื่น หรือเดิมล้านยังได้เลย

Ref: สัมมนาเชิงวิชาการครั้งที่ ๒ การศึกษาความเหมาะสมและการออกแบบเบื้องต้นระบบรถไฟรางคู่เพื่อการขนส่งและการจัดการโลจิสติกส์ระยะที่ ๑ สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร : http://58.181.223.131/mech_cen/MEC/data/14072010.pdf เข้าถึงเมื่อ ๒๒/๐๒/๕๘

เบอร์หัวเทียน

เบอร์หัวเทียน

รถยนต์ที่ใช้น้ำมันเบนซินหรือแก๊สเป็นเชื้อเพลิง มีความจำเป็นต้องอาศัยการจุดระเบิดภายในห้องเครื่องบริเวณหัวลูกสูบ ต่างจากเครื่องยนต์ที่ใช้น้ำมันดีเซลเป็นเชื้อเพลิงที่อาศัยการอัดตัวของอากาศผสมน้ำมันเชื้อเพลิงที่แน่นมากจนจุดระเบิดได้ด้วยตัวเอง เครื่องยนต์เบนซินที่ใช้น้ำมันเบนซินเป็นเชื้อเพลิงจึงต้องมีหัวเทียนเป็นเครื่องช่วยให้มีการจุดระเบิดทำให้เครื่องยนต์หมุนไปขับเคลื่อนระบบเกียร์-ล้อ ส่งผลให้รถเคลื่อนที่ได้ ซึ่งต่างจากเครื่องยนต์ดีเซลที่ไม่ต้องใช้หัวเทียนจุดระเบิด ปัญหาของเครื่องยนต์เบนซินที่ผ่านการใช้งานมามากจะทำให้หัวเทียนเสื่อมสภาพไปจนต้องมีการเปลี่ยนหัวเทียนกันอยู่เนือง ๆ แต่ละรอบการเปลี่ยนก็ตามคู่มือรถยนต์แต่ละยี่ห้อ หรือเมื่อรถเกิดอาการผิดปกติ เช่น สตาร์ทไม่ติด เครื่องเดินไม่เรียบ ฯลฯ

               การเสื่อมสภาพของหัวเทียนบ่งบอกได้ถึงสุขภาพของเครื่องยนต์ เมื่อถอดหัวเทียนที่ผ่านการใช้งานมาตรวจสภาพจะสามารถบอกสภาพเครื่องยนต์ที่ใช้กันอยู่ได้เครื่องยนต์ปกติและเครื่องยนต์ที่ไม่สมบูรณ์จะทำให้หัวเทียนมีสภาพดังต่อไปนี้

sp01

สภาพปกติ หัวเทียนจะเป็นสีเทาอ่อนหรือน้ำตาลอ่อน ที่ขั้วหัวเทียนมีรอยกร่อนเล็กน้อย

 sp02

สภาพสกปรกมีเขม่า มีเขม่าแห้งเกาะทั่วขั้ว เขี้ยว และแกนหัวเทียน ทำให้สตาร์ทยาก จุดระเบิดผิดจังหวะ เร่งไม่ขึ้น อาจเกิดจาก ระบบโช๊ค(สตาร์ท)เสีย ส่วนผสมน้ำมัน-อากาศมากไป ตั้งไฟอ่อน สายหัวเทียนเสื่อม-เสีย ใช้หัวเทียนเย็นเกินไป

sp03

สภาพ เขี้ยวหัวเทียนเสื่อม แกนขั้วมีสีเหลืองหรือน้ำตาลอ่อนหรือมีคราบบาง ๆติดอยู่ ทำให้ การจุดระเบิดผิดจังหวะขณะเร่งหรือเครื่องยนต์ทำงานหนัก แต่ไม่เกิดขณะเครื่องใช้งานปกติ(ไม่หนัก) อาจเกิดจาก ใช้เชื้อเพลิงที่มีส่วนผสมตะกั่วมาก

sp04

สภาพ เครื่องร้อนเกิน แกนฉนวนหัวเทียนจะขาวมากมีคราบสีดำติดที่เขี้ยวหัวเทียน ทำให้เสียกำลังที่ความเร็วสูงหรือขณะเครื่องทำงานหนัก อาจเกิดจาก ขันหัวเทียนไม่แน่น การะบายความร้อนเครื่องไม่ดี ตั้งไฟจานจ่ายแก่ ใช้หัวเทียนเบอร์ร้อนเกินไป

sp05

สภาพ ชิงจุดระเบิด เขี้ยวหรือขั้วหัวเทียนหลอมละลาย ฉนวนขั้วหัวเทียนบวม ส่วนที่เป็นโลหะหลอมไหลติดแกนฉนวน ทำให้ สูญเสียกำลังเครื่องยนต์กระทั่งเครื่องยนต์ถูกทำลาย สาเหตุการเกิดคล้ายกับกรณีเครื่องร้อนเกิน ชิงจุดระเบิด

 sp06

สภาพ สารผสมน้ำมันไม่ดี เขี้ยวและฉนวนหัวเทียนเป็นสีแดง ทำให้ สตาร์ทติดยาก จุดระเบิดผิดจังหวะ เร่งไม่ขึ้น สูญเสียกำลังเครื่องยนต์ อาจเกิดจาก ใช้น้ำมันอ็อกเทนสูงเกินไป

เมื่อต้อง เปลี่ยนหัวเทียนปัญหาที่ตามมาคือ การเลือกใช้หัวเทียนใหม่ที่จะนำมาทดแทนหัวเทียนชุดเดิม โดยทั่วไปแล้วการเปลี่ยนหัวเทียนจะเปลี่ยนกันเป็นชุด ตามจำนวนลูกสูบ เครื่องยนต์ ๔ สูบก็จะเปลี่ยนหัวเทียนทุกสูบจำนวน ๔ หัว เว้นแต่เครื่องยนต์บางรุ่นที่ใช้หัวเทียน ๒ หัวต่อ ๑ สูบ ชุดหัวเทียนที่ควรเปลี่ยนจะเป็น ๘ หัว นอกเหนือจากจำนวนหัวเทียนที่ต้องเปลี่ยนแล้ว เบอร์ของหัวเทียนก็นำมาซึ่งความปวดเศียรเวียนเกล้าได้ไม่เบา

เบอร์หัวเทียนบอกอะไรเรา ถ้าสามารถหาหัวเทียนเบอร์เดิมเปลี่ยนได้จะดีไม่น้อย แต่บางครั้งก็ไม่สามารถหาได้เช่นกัน การศึกษาเบอร์หัวเทียนไว้บ้างก็จะดีไม่ใช่น้อย อย่างน้อยก็เอาไว้คุยหรือสอบถามกับช่างที่บำรุงรักษาเครื่องยนต์เราได้ แล้วเบอร์หัวเทียนบอกอะไรเรา

ก่อนจะไปถึงตรงนั้นขอทำความเข้าใจซักนิดว่า หัวเทียน มีผู้ผลิตหลายเจ้าหรือมีหลายยี่ห้อนั่นเอง ผู้ผลิตแต่ละเจ้าก็จะมีวิธีการระบุเบอร์ต่างกันไป ยี่ห้อหลักมีดังนี้คือ NGK DENSO BOSCH และ CHAMPION ส่วนสำคัญที่เบอร์หัวเทียนแต่ละยี่ห้อจะต้องบอกคือ

(๑) ขนาดเส้นผ่านศูนย์กลางเกลียวหัวเทียน(Thread) และขนาดหัวเกลียวหกเหลี่ยม(Hex)

(๒) ค่าความร้อน(Heat Range)

(๓) ความยาวเกลียว(Thread Reach)

(๔) ระยะห่างเขี้ยวจุดระเบิด (Spark Gap)

ในการบอกจะระบุเป็นรหัสหรือเบอร์หัวเทียน รหัสของหัวเทียน NGK DENSO  BOSCH และ CHAMPION ดูได้จากรูปด้านล่าง

sp07

ตัวอย่างเบอร์(รหัส)หัวเทียน NGK

BCP6ES-11

BC = เส้นผ่านศูนย์กลาง 14 mm. ขนาดหัว(Hex) 16.0 mm. : REM : BK=BCP

P = Projection center electrode insulator

6 = ค่าความร้อน

E = ความยาวเกลียว 19 mm.

S = Standard super copper core center electrode

11= ระยะเขี้ยวห่างเขี้ยวจุดระเบิด 1.1 mm.

sp08sp09sp10

ตัวอย่างเบอร์(รหัส)หัวเทียน DENSO

W16EXR-U11

W = เส้นผ่านศูนย์กลาง 14 mm. ขนาดหัว(Hex) 13/16 นิ้ว : REM : W=WA

16 = ค่าความร้อนเท่ากับ 5 ของ NGK

E = ความยาวเกลียว 3/4 นิ้ว+0.37 นิ้ว

X = Extra projected tip

R = Resistor

U = เซาะร่องรูปตัวยู U-Grooved Ground Electrode

11= ระยะเขี้ยวห่างเขี้ยวจุดระเบิด 1.1 mm.

sp11

ตัวอย่างเบอร์(รหัส)หัวเทียน BOSCH

FR7LDC

F = ขนาดหัว M14x1.25

R = Interference suppression resister

7 = ค่าความร้อนเท่ากับ 6 ของ NGK

L = ความยาวเกลียว 19 mm. ฉนวนและเขี้ยวยื่น 5 mm.

D = 2 เขี้ยว : T = 3 เขี้ยว ,Q = 4 เขี้ยว

C = ขั้วทำจาก ทองแดง

Gab = ระยะเขี้ยวห่างเขี้ยวจุดระเบิดบอกเป็นรหัส

S=0.7,T=.8,U=1.0,V=1.3,W=0.9,X=1.1,Y=1.5,Z=2.0 mm.

sp12

ตัวอย่างเบอร์(รหัส)หัวเทียน CHAMPION

RC10PYP4

R = resister

C = เส้นผ่านศูนย์กลาง 14 mm. ขนาดหัว(Hex) 5/8 นิ้ว ความยาวเกลียว(reach) ½ นิ้ว

10 = ค่าความร้อนเท่ากับ 2 ของ NGK

PYP = platinum standard projection nose= wide gap

4  = wide gap

หัวเทียนต่างผู้ผลิตกันแต่คุณสมบัติเหมือนกันสามารถใช้ทดแทนกันได้ โดยทั่วไปแล้วรถญี่ปุ่นมักใช้หัวเทียน NGK และ DENSO ส่วนรถยุโรปมักใช้หัวเทียน BOSCH ส่วนสำคัญในการเลือกหัวเทียนทดแทนเบอร์เดิมคือ ตัวหัวเทียนที่เป็นเกลียวต้องใส่ในฝาสูบเครื่องยนต์ได้โดยไม่ปีนเกลียว และมีเกลียวไม่ยาวไม่เกินไปจากเดิม เพราะอาจทำให้ยาวจนยันลูกสูบได้ นอกจากนี้ค่าความร้อนของหัวเทียนอาจเท่าเดิม หรือเพิ่มลดได้ตามสภาพการใช้รถ ค่าความร้อนของหัวเทียนแต่ละยี่ห้อสามารถทดแทนกันได้ดังตาราง

sp1211

หัวเทียนยี่ห้อเดียวกันอาจมีคุณสมบัติให้เลือกใช้ต่างกันเรียงตามคุณภาพจากน้อยไปมากได้ดังนี้ คือ หัวเทียนมาตรฐาน หัวเทียนแพลตินั่ม และที่แพงสุดคือ หัวเทียน อิริเดียม สำหรับรถยนต์ยี่ห้อต่าง ๆ เลือกใช้ได้ตามตารางเทียบเบอร์หัวเทียน NGK ดังนี้

sp13

สำหรับจักรยานยนต์เลือกใช้ได้ดังนี้

sp14

เอาความรู้ไปเลือกใช้กันให้ถูกนะครับ

Cr:

http://www.globaldenso.com/en/products/aftermarket/plug/catalog/europe/pdf/pdfcatalog_eu_gbr.pdf

http://www.siamngk.co.th/

https://www.euromotoelectrics.com/v/vspfiles/assets/images/superplus_designationcodes_10.pdf

http://streetuseinfo.com/2012/06/10/หัวเทียน/

อภิวัฒน์ท้องถิ่น

อภิวัฒน์ท้องถิ่น

               เป็นหนังสือเล่มน้อยจากการถอดความและเรียบเรียงการบรรยายบนเวที “ปฏิรูปประเทศไทยเพื่อสุขภาวะคนไทย” ครั้งที่ ๑๒ โดย ไอ้หนุ่มซินตึ้งดร.เอนก เหล่าธรรมทัศน์” อดีตนักการเมือง ปัจจุบันนักวิชาการ เจ้าของผลงานอันเลื่องชื่อ “สองนคราประชาธิปไตย” สะท้อนให้เห็นมุมมองหลายด้าน หากยังไม่นับเนื้อหาสาระในเล่ม หัวข้อที่ถกแถลงกันในเวทีที่อุบัติเมื่อวันที่ ๒๓ มิถุนายน ๒๕๕๒ ภายหลังการปฏิวัติเปลี่ยนแปลงการปกครองโดยคณะราษฎร์มาแล้ว ๗๘ ปี ดูเหมือนประชาธิปไตยไทยจะยังคงก้าวเดินไปไม่ถึงไหน สร้างปัญหาให้ “ราษฎร์” ไทยตลอดมา ร้อนถึงนักวิชาการนักคิดนักพัฒนาชุมชนต้องออกมาค้นคิดวิธีปฏิรูปแก้ไขเพื่อคนไทยได้อยู่ในสภาวะที่มีความสุขสมดังหัวข้อการบรรยาย

               ในเรื่องในเล่มเป็นการบรรยายของดร.เอนก ได้ทำการบ้านสำรวจทฤษฎีการเมืองแบบประชาธิปไตยตะวันตก ที่ปัจจุบันมีลูกแขนงใหญ่ ๆ ๒ แขนง คือ ประชาธิปไตยแบบตัวแทน(Representative government) กับประชาธิปไยแบบปกครองตนเอง (Self government democracy)

               Self government เป็นรากเหง้าของประชาธิปไตยเริ่มทฤษฎีมาจากประชาธิปไตยของยุคกรีกโบราณ ในความหมายที่ประชาธิปไตยคือ ประชาชนปกครองตนเอง ไม่ใช่การเลือกตั้ง ไม่ใช่การมีผู้แทนหรือผู้นำ ซึ่งเป็นแนวคิดที่ค่อนข้างตรงกันข้ามกับความคิดของชาวสยามที่เห็นว่าการปกครองควรจะโดยผู้มีอำนาจ ผู้มีคุณงามความดี ผู้มีชาติตระกูลสูงส่ง ผู้ที่เป็นนักรบ มาปกครองคนธรรมดาผู้เป็นผู้น้อยเช่นเรา เราจึงถูกปลูกฝังหัวให้คิดว่า “เรา” ปกครองตนเองไม่ได้ ในการปกครองของกรีกโบราณนั้นพลเมืองสามารถกำหนดชีวิตของตนเองได้ผ่านการประชุมคนใน “สภาพลเมือง” พลเมืองทุกคนสามารถเข้าประชุมสภาได้เมื่อมีการประชุม สภาพลเมืองมีอำนาจเหมือนสภาผู้แทนราษฎรในวันนี้ สามารถออกกฎหมาย ประกาศสงคราม ยุติสงครามได้ การเลือกคนไปดำรงตำแหน่งไม่ใช้การเลือกตั้งแต่ใช้วิธีจับสลาก ทั้งนี้เพราะกรีกโบราณมีการฝึกคนให้เป็นพลเมืองที่มีคุณภาพค่อนข้างดี ทำให้ใคร ๆ ก็สามารถทำหน้าที่เป็นผู้บริหารได้

               ส่วน Representative government มีมูลเหตุจากความใหญ่ของระบบ ไม่ว่าจะเป็นระบบเมืองที่ใหญ่ขึ้น ส่งผลให้ประชากรในเมืองมากขึ้น ความซับซ้อนมากขึ้น เกิดระบบการแบ่งหน้าที่กันทำ ทำให้เกิดระบบแลกเปลี่ยนสินค้าและบริการ เกิดเป็นระบบเศรษฐกิจที่ซับซ้อนขึ้น ด้วยความใหญ่และความซับซ้อนของระบบนี้ทำให้การปกครองตนเองผ่านการประชุมสภาพลเมืองย่อมไม่สะดวกไปกว่าการตั้งตัวแทนเพื่อการปกครอง โดยผ่านกรรมวิธี “การเลือกตั้ง” จึงเกิดประชาธิปไตยแบบตัวแทนขึ้น มีนักคิด-ผู้นำที่สนับสนุนการเปลี่ยนประชาธิปไตยทางตรงเป็นทางอ้อมผ่านผู้แทนนี้มีหลายท่าน เช่น แมดดิสัน (Madison) จอห์น สจ๊วจ มิล (John Stuart Mill) มอสกา (Mosca) แม็กซ์ เวเบอร์ (Max Weber) ชุมปีเตอร์ (Schumpeter) เบเรลสัน (Berelson) เป็นต้น

               ส่วนนักคิด-นักปฏิวัติฝ่ายประชาธิปไตยทางตรงคนสำคัญ ได้แก่ ซาปาต้า (Zapata) จูเวเนล (de Jouvenel) รุซโซ (Rousseau) มองเตสกิเออ (Montesquieu) เดอต๊อกเกอร์วิลล์ (De Tocqueville) บุดชินส์ (Bookchin) มาเดียเวลลี่ (Machiavelli) แมนสบริดจ์ (Mansbridge) มาเรียน ยัง (Marion Young) เดวิส แม็ทธิว (David Mathews) และเปททิส (Petits) หลักคิดของประชาธิปไตยทางตรงอยู่ที่ว่า เสรีภาพ คือ การทำอะไรด้วยตนเอง พึ่งรัฐ พึ่งทางการให้น้อย พลเมืองปฏิเสธแนวคิด “ประชานิยม” ประมาณว่าต้องหยิ่งต่อการเกื้อหนุนจากรัฐนั่นเอง

               ทุกนักคิดดังรายชื่อข้างต้นมีความคิดเป็นของตนเอง รายละเอียดของแต่ละนักคิดจะเป็นเช่นไรคงต้องศึกษาหาอ่านกันในเล่ม กล่าวโดยรวมแล้ว อภิวัฒน์ท้องถิ่น นี้น่าจะเป็นผลึกคิดที่ตกต่อจาก สองนคราประชาธิปไตย โดยผู้บรรยายให้ค่ากับ ความเล็กก็งาม (small is beautiful) ที่ ชูมาร์กเกอร์ (Schumacher) ได้เคยเสนอไว้ กระแสของเล็กอาจจะดูแปลกแยกกับ ความบ้าของใหญ่ที่ฝังในหัวคนไทยอยู่บ้าง แต่กระแสนี้ก็น่าจะสอดคล้องกับหลัก เศรษฐกิจพอเพียง ท้ายเล่มยังได้มีการเสนอแนวคิดเมืองหรือท้องถิ่นสมดุลที่ อบต. อบจ.ควรจะต้องหันมาวิเคราะห์ตนเองว่ามีแพทย์ นักเขียน อาจารย์ ข้าราชการ ฯลฯ เพียงพอต่อเมืองตนเองหรือยัง หรือเมืองโตเดี่ยวอย่างกรุงเทพมหานครสมควรจะถูกแบ่งเป็น นคราภิบาล หรือยัง และควรมีการอุดหนุน (subsidise) บางอาชีพของคนในเมืองตามแบบเมืองพิสตเบิร์กหรือไม่

               บทสรุปของเล่มผู้บรรยายหรือดร.เอนกเชื่อว่า ท้องถิ่นจะเข้มแข็งอยู่สุขได้ด้วยตัวท้องถิ่นเอง โดยที่ท้องถิ่นไม่ควรลอกเลียนส่วนกลางทั้งด้านรูปแบบการเมือง เศรษฐกิจ และวัฒนธรรม ท้ายสุดของเล่มมีการอภิปรายของหลายผู้รู้ เช่น ดร.เสรี พงศ์พิศ รศ.ดร.วรากรณ์ สามโกเศศ ศ.ดร.มิ่งสรรพ์ ขาวสะอาด ดร.ชิงชัย หาญเจนลักษณ์ ดร.สมเกียรติ ตั้งกิจวานิชย์ นพ.พลเดช ปิ่นประดับ นพ.ชูชัย ศุภวงศ์ ผู้ใหญ่โชคชัย ลิ้มประดิษฐ์ นพ.ประเวศ วะสี

               แต่ละท่านวิพากษ์เช่นไรหาอ่านได้โดยพลันในเล่ม หนังสือ อภิวัฒน์ท้องถิ่นนี้เป็นหนังสือเล่มเล็ก ๆ ที่บ่งบอกแนวคิดภาคทฤษฎีของดร.เอนก ส่วนภาคปฏิบัติ อดีตนักศึกษาหลงป่าปัจจุบันนักวิชาการผู้นี้จะได้กลายร่างเป็น นักสันติวิธี หรือนักประนีประนอมปรองดองเป็นน้ำพริกแม่ประนอมหรือไม่ต้องคอยติดตามกัน ไม่นานคงมีคำตอบ

               และคงได้รู้กันไปว่า ในภาคทฤษฎีที่ตนเคยเชื่อเมื่อต้องนำมาสู่ภาคปฏิบัติแล้วจะต้องฉีกความเชื่อแต่เดิมแห่งตนทิ้งหรือไม่

apivatna_local

ข้อมูลหนังสือ         :

ชื่อหนังสือ              อภิวัฒน์ท้องถิ่น:สำรวจทฤษฎีเพื่อสร้างท้องถิ่นให้เป็นฐานใหม่ของประชาธิปไตย

ผู้เขียน                    ดร.เอนก เหล่าธรรมทัศน์

พิมพ์ครั้งที่              ๒     มกราคม ๒๕๕๔

พิมพ์ที่                    บริษัท ที คิว พี

จำนวนหน้า            ๖๔ หน้า

ราคา                       ๘๐ บาท

ผู้เชี่ยวชาญ : ผู้ทำโครงการรัฐล้มเหลว

ผู้เชี่ยวชาญ : ผู้ทำโครงการรัฐล้มเหลว

               โครงการของรัฐ ฟังดูแล้วมีมนต์เสน่ห์อย่างบอกไม่ถูก อาจเป็นเพราะเมื่อได้จัดทำแล้วผู้ได้รับประโยชน์คือ “ลูกรัฐ” นั่นก็คือประชาชน ดังนั้นเมื่อประชาชนหรือก็คือชาวบ้านได้ยิน-รับรู้ถึงโครงการรัฐก็มักจะต้องดีใจคิดไปว่าตัวเองจะได้รับประโยชน์จากโครงการเหล่านั้น เช่นโครงการรถเมล์-รถไฟฟรี โครงการประกันราคาพืชผล ฯลฯ แต่หลายโครงการที่รัฐมีนโยบายริเริ่มและดำเนินการมาก็สร้างความหายนะให้แก่รัฐอย่างมากได้เช่นกัน แต่ก็อาจสร้างประโยชน์ให้ผู้เกี่ยวข้องกับโครงการเหล่านั้นด้วย

               ย้อนเวลาไปไม่นาน โครงการรับจำนำข้าวของรัฐบาลนายกฯยิ่งลักษณ์เป็นตัวอย่างที่ดีที่สร้างหนี้ให้รัฐไทยมากมาย รัฐไทยต้องขาดทุนจากโครงการดังกล่าวไปหลายแสนล้านบาท โดยที่ยังไม่สามารถเอาผิดใครได้และยังไม่รู้จะเอาเงินที่ไหนมาชดใช้ปัญหาขาดทุน ขณะที่มีผู้ได้ประโยชน์ไปแล้วมากมายโดยเฉพาะกลุ่มเจ้าของโรงสีที่ว่ากันว่ามีเงินซื้อรถสปอร์ตราคาแพงแจกลูกหลานให้ขับเล่น หรือจะเป็นพวกขนข้าวต่างชาติสวมรอยใช้สิทธิ์การรับจำนำ ฯลฯ โครงการเหล่านี้กว่าจะชี้ผิดชี้ถูกก็ต้องขึ้นโรงขึ้นศาลกันนานกว่าจะรู้ผล จนเมื่อเร็ว ๆ นี้มีเรื่องตลก(ร้าย)เกี่ยวกับคดีความระหว่างรัฐกับเอกชน เรื่องดังกล่าวคือ โครงการบ่อบำบัดน้ำเสียคลองด่าน” ที่รัฐถูกบริษัทเอกชนที่มีนักการเมืองเป็นเจ้าของและใช้อำนาจรัฐ “ทำ”โครงการดังกล่าวตอนที่ตนมีอำนาจ ตลกตรงที่จากอดีตเป็นผู้คิดโครงการ ปัจจุบันกลายเป็น เจ้าหนี้โครงการ ที่ร้ายก็คือผู้เสียหายคือรัฐ ที่เบ็ดเสร็จแล้วผลกรรมจะตกแก่ ลูกรัฐ อันหมายถึงประชาชนหรือ ชาวบ้าน ที่ต้องจ่ายภาษีเพื่อไปใช้หนี้คดีความ

               ย้อนเวลาไปอีกนิดเพื่อระลึกถึงโครงการระดับ “ตำ……..นาน” ที่ใช้ระยะเวลายาวนานมากกว่าจะขยับเขยื้อนกันต่อได้ ตำนานที่ว่าคือ โครงการที่นายกอร์ดอน วู นักธุรกิจชาวฮ่องกงที่เซ็นสัญญากับรัฐไทยในสมัยรัฐบาล “บุปเพ่คาบิเน็ต” สร้างทางรถไฟลอยฟ้าพร้อมทางด่วนมีชื่อเรียกว่า “โครงการโฮปเวล” ต่อมาระยะหลังชาวบ้านเรียกเพี้ยนเป็น “โครงการโฮปเวร” แต่หลายคนรู้จักในนาม “โฮปเลส” แปลเป็นไทยว่า โครงการที่สิ้นหวัง ว่ากันว่าโครงการนี้อนุมัติกันจากโครงการที่เขียนบนกระดาษเอสี่ ๑ แผ่น เท็จจริงประการใดคงต้องจุดธูปถามเจ้าของต้นคิดโครงการกันครับ อนุสรณ์ความอัปยศของโครงการนี้ปักอยู่ตามทางรถไฟสายเหนือช่วงรังสิต-ดอนเมือง-บางซื่อ เสาตอม่อโด่เด่ของโครงการโฮปเวลที่ล้มเหลวต้องถูกรื้อถอนเพื่อหลีกทางให้แก่โครงการรัฐโครงการใหม่ที่ชื่อว่า “ทางรถไฟสายสีแดง” ที่ยังไม่ทราบว่าจะเหลวหรือจะสำเร็จ แต่ที่รู้อยู่แน่ ๆ ก็คือโครงการรถไฟสายสีแดงในช่วงบางซื่อ-ตลิ่งชันที่ต้องแล่นข้ามสะพานพระราม๖นั้นสร้างรางและสถานีเสร็จนานแล้วแต่ไม่มีขบวนรถวิ่งซะที น่าจะเพราะผู้รับผิดชอบเอาเวลาไปใส่ใจ โครงการรถไฟรางมาตรฐาน ๑.๔๓๕ เมตร  ที่ผลตอบแทนน่าสนใจกว่า

               ระบบขนส่งทางรางที่รัฐคิดจะทำและร่วมสมัยกับ โฮปเวล ยังมีและทิ้งหลักจารึกซากความล้มเหลวไว้ให้เห็น ถ้าใครข้ามไปมาระหว่างวงเวียนเล็ก-ฝั่งธนกับพาหุรัด-สำเพ็งในฝั่งพระนคร จะเห็นซากสิ่งก่อสร้างระหว่างกลางช่องจราจรของสะพานพระปกเกล้า มันเป็นที่ระลึกของ รถไฟฟ้าลาวาลิน” ที่จวบจนปัจจุบันนี้ยังไม่ได้ใช้ประโยชน์จากซากตอม่อรถไฟฟ้าข้ามแม่น้ำเจ้าพระยานี้เลย น่าเสียดายเงินลงทุนก่อสร้างและยังคงสงสัยว่า ใครควรจะต้องรับผิดชอบความล้มเหลวของโครงการนี้ คิดดูว่าถ้าโครงการนี้สร้างเสร็จชาวฝั่งธนคงไม่ต้องทนนั่งรถติดข้ามเจ้าพระยาเข้าเมืองมาในฝั่งพระนครอย่างทุกวันนี้แน่นอน

               การขนส่งทางน้ำก็ไม่น้อยหน้าไปกว่ากันในเรื่องความล้มเหลว ยกตัวอย่างให้เห็น โครงการท่าเรือภูเก็ต” ที่ออกแบบให้เชื่อมทะเลอันดามันกับทะเลฝั่งอ่าวไทยที่ “ท่าเรือน้ำลึกสงขลา” โดยมี สะพานติณสูลานนท์ข้าม เกาะยอ เชื่อมท่าเรือทั้งสองเป็นส่วนหนึ่งของโครงการ ผลปรากฏว่าในปัจจุบันท่าเรือน้ำลึกภูเก็ตได้ใช้ประโยชน์แค่รองรับเรือท่องเที่ยวขนาดใหญ่ ไม่ได้ใช้ขนส่งสินค้าตามที่ตั้งใจออกแบบโครงการไว้ และท่าเรือน้ำลึกสงขลาก็ทำท่าว่าจะได้น้องเป็น “ท่าเรือน้ำลึกสงขลาแห่งที่ ๒” จากโครงการเชื่อมทะเลทางบก (Land Bridge) จากท่าเรือน้ำลึกปากบารา-ท่าเรือน้ำลึกสงขลาแห่งที่ ๒ อันเป็นโครงการรัฐโครงการใหม่ที่อ้างว่าสอดคล้องกับยุทธศาสตร์การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคมขนส่งของไทยพ.ศ. ๒๕๕๘-๒๕๖๕ ที่ไม่ต้องรอดูก็รู้ว่าน่าจะล้มเหลวเช่นเคย

               หากจะสรุปบทเรียนจากความล้มเหลวของโครงการของรัฐที่ยกตัวอย่างมาจะพบว่า โครงการต่าง ๆ มิได้คำนึงถึงประโยชน์ของลูกรัฐอย่างแท้จริง แต่ละโครงการมักจะเคลือบแฝงผลประโยชน์ของกลุ่มทุนไม่ว่าจะเป็น กลุ่มทุนการเมืองของนักการเมือง กลุ่มทุนข้ามชาติ หรือประโยชน์แฝงจากค่าใต้โต๊ะที่เรียกเก็บโดยนักการเมือง ชาวบ้าน-ประชาชนตัวเล็ก ๆ น้อย ๆ มักไม่ได้ผลประโยชน์อะไรเท่าไหร่แต่ต้องแบกรับภาระความล้มเหลวที่เกิดอย่างเลี่ยงไม่ได้(ทั้งนี้เพราะชาวบ้านเลี่ยงภาษีไม่ได้)  การเกิดของแต่ละโครงการมักอ้างความเห็น “ผู้เชี่ยวชาญ” ที่มักรับใช้ “ทุน” เสมอ ในทุก ๆ โครงการที่รัฐดำเนินการจึงต้องมี  “ผู้เชี่ยวชาญ” ยืนยันความดีสุดยอดของโครงการก่อนดำเนินการ ซึ่งแน่นอนการจ้างผู้เชี่ยวชาญวิเคราะห์โครงการย่อมได้คำตอบที่เป็นบวกต่อโครงการ หมายถึง ผู้เชี่ยวชาญ ย่อมต้องชี้ชวนให้เชื่อถึงความดีสุดยอดของโครงการที่ต้องทำให้ได้   ผู้เชี่ยวชาญ จึงเสมือนยันต์กันผีบ้าผีบ่น กันคนคัดค้าน ส่วนผู้ไม่เชี่ยวชาญอย่างชาวบ้านอย่างเรา ๆ ท่าน ๆ ก็ต้องรับผลกรรมกันไป

thaiGrovFail

               ชาวบ้านแม้จะเป็นผู้รู้เรื่องใดเรื่องหนึ่งอย่างรอบคอบลึกซึ้ง มิใช่ผู้เชี่ยวชาญตามการจดทะเบียนหรือตามกฎหมาย จัดได้ว่าเป็น “ผู้เชี่ยวชาญตามธรรมชาติ” หรือเป็น “ปราชญ์ชาวบ้าน”     เป็นบุคคลที่รัฐควรต้องถามความเห็นเสมอเมื่อจะดำเนินโครงการใด ๆ เพื่อให้ได้ข้อมูลที่รอบคอบลึกซึ้ง จะช่วยหลีกเลี่ยงการเกิด โครงการ รัฐ(ที่)ล้มเหลว ได

ในทุกกรณี รวมถึงโครงการ จัดทำรัฐธรรมนูญแห่งราชอาณาจักรไทย

ใครขอรับ คอรัปชั่น

ใครขอรับ คอรัปชั่น

               ในความพยายามกระตุ้นเศรษฐกิจผ่านการใช้จ่ายเงินภาครัฐอันเนื่องด้วยแนวคิดของนักเศรษฐศาสตร์ที่เชื่อว่า การใช้จ่ายหรือการลงทุนภาครัฐจะมีเม็ดเงินมาก ช่วยให้ระบบการหมุนเวียนการเงินของประเทศดีขึ้น หรือเรียกง่าย ๆ ว่าเมื่อรัฐจ่ายเงินก้อนใหญ่ออกจากคลังแล้วเศรษฐกิจจะดีขึ้น ชาวบ้านจะมีเงินจับจ่ายใช้สอยมากขึ้น อยู่ดี กินดีขึ้น แต่นั่นเป็นความเชื่อ รัฐไทยในปัจจุบันที่ผู้บริหารภาครัฐไม่ค่อยจะเชื่อความคิดของคนเล็กคนน้อยอย่างชาวบ้าน จึงนำความเชื่อเหล่านี้มาแปลงเป็นนโยบายโดยพยายามสร้างโครงการเร่งด่วนเพื่อจ่ายเงินเข้าสู่ระบบเศรษฐกิจต่าง ๆ มากมาย

whocorrup

              ที่เห็นได้ชัดคือ โครงการสร้างเครือข่ายระบบขนส่งให้เป็นไปตามกรอบยุทธศาสตร์การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคมขนส่ง  ของไทย พ.ศ. ๒๕๕๘-๒๕๖๕ ที่ต้องใช้เงินลงทุนมหาศาล  โดยเฉพาะระบบขนส่งทางรางต้องใช้เม็ดเงินระดับหลายแสนล้านบาท ซึ่งแน่นอนว่าส่วนหนึ่งของประโยชน์จากเม็ดเงินเหล่านี้ในเบื้องต้นจะตกอยู่กับ นายทุนเจ้าของธุรกิจรับเหมาก่อสร้าง วิศวกรที่ปรึกษาด้านวิศวกรรม ที่ปรึกษาด้านการเงิน จึงไม่แปลกที่เมื่อโครงการเหล่านี้เกิด ไม่ว่าจะมีราคาแพงไม่สมเหตุผลเพียงใด สมาคมวิชาชีพ อาทิเช่น สภาวิศวกร  สมาคมวิศวกรที่ปรึกษาแห่งประเทศไทย ฯลฯ จะไม่ใส่ใจท้วงติง ป่าวประกาศให้ชาวบ้านได้รู้ถึงความถูก-แพง ความคุ้ม-ไม่คุ้มค่าของแต่ละโครงการ ด้วยเหตุผลประโยชน์ทับซ้อน  หากแหกปากป่าวประกาศไปเดี๋ยวไม่ได้งาน จึงจำต้องนิ่งเงียบเสีย

               ตัวอย่างที่เป็นรูปธรรมจะเห็นได้ชัดจากการเปรียบเทียบโครงการ รถไฟรางคู่ส่วนต่อขยาย  ระยะทางประมาณ ๘๙๙ กิโลเมตร ใช้เงินทุน ๑๒๙,๓๘๓ ล้านบาท เฉลี่ยค่าก่อสร้างประมาณ ๑๔๔ ล้านบาทต่อหนึ่งช่องรางรถไฟยาว ๑ กิโลเมตร เทียบกับโครงการ ถไฟทางคู่รางมาตรฐานกว้าง ๑.๔๓๕ เมตรเส้นทางหนองคาย-โคราช-แก่งคอย-ท่าเรือมาบตาพุต  (ซึ่งซ้ำซ้อนกับโครงการเส้นทางคู่กว้าง ๑ เมตร) ที่รัฐบาลไทยกำลังจะแกล้งโง่เซ็น บันทึกความเข้าใจ (MOU) กับรัฐบาลจีน ในระหว่างการประชุมสุดยอดผู้นำประเทศครั้งที่ ๕ แผนงานการพัฒนาความร่วมมือทางเศรษฐกิจในอนุภูมิภาคลุ่มน้ำโขง ๖ ประเทศ (GMS) ระหว่างวันที่ ๑๙-๒๐ ธันวาคมที่ไทยกับ ธนาคารพัฒนาเอเชีย(ADB) ร่วมกันเป็นเจ้าภาพจัดในไทยนั้น ราคาของรถไฟที่จะเซ็น MOU คิดกันไว้ว่าประมาณ ๓๙๒,๕๗๐ ล้านบาทต่อระยะทางประมาณ ๗๓๔ กิโลเมตร คิดเป็น ๕๓๔.๘ ล้านบาทต่อสองช่องรางรถไฟยาว ๑ กิโลเมตร หรือประมาณ ๒๖๗.๔ ล้านบาทต่อหนึ่งช่องรางรถไฟยาว ๑ กิโลเมตร แพงกว่ารางคู่ ขนาด ๑ เมตร กิโลเมตรละ ๑๒๓ ล้านบาท !!?? หรือกว่า ๘๕ % Read the rest of this entry

รถไฟราษฎร์:สัญญาสัมปทานรุ่นคุณปู่

รถไฟราษฎร์ : สัญญาสัมปทานรุ่นคุณปู่

               สำหรับบางคนความทรงจำถูกเก็บไว้ในกล่อง หลายคนใส่ไว้ในลิ้นชัก เมื่อจะเรียกหาก็ไม่พบว่ากล่องความทรงจำใบนั้นอยู่ที่ใดและกุญแจลิ้นชักก็ ลืมเสียสิ้นว่ายังเก็บไว้ส่วนใดในหลืบสมอง จนปัจจุบันความทรงจำและคุณค่าของสิ่งเก่า ๆ ถูกปลุก

privat_train1

               รถไฟเป็นหนึ่งในอนุสรณ์แห่งความรุ่งเรืองในอดีตที่หลับใหลไปพักใหญ่ด้วยถูกทำให้ไม่เจริญไปช่วงเวลาหนึ่ง หลายคนมีความทรงจำดี ๆ กับรถไฟแต่ก็ต้องเลือนหายไปจากติ่งความจำด้วยเหตุปัจจัยแห่งความสะดวกของท้องถนนและรถยนต์ที่เข้ามาเบียดแซงความมีค่าของรถไฟไป บัดนี้รถไฟกำลังถูกปลุกให้ลุกขึ้นมารับใช้คนในสังคมดังเช่นอดีต ลองมาย้อนระลึกนึกถึงความรุ่งเรืองของระบบรถไฟไทยในสมัยที่ประชากรจำนวนไม่น่าเกิน ๑๕-๑๖ ล้านคนดูกันบ้าง เอาเฉพาะที่เคยเป็นของเอกชนหรือ “รถไฟราษฎร์” ที่หากรัฐไม่อุ้มชูไว้ในบางสายก็คงตายไปดังเช่นเพื่อน ๆ

               ถ้าจะไล่ไปตามปีเกิดก็ต้องย้อนไปในปี พ.ศ. ๒๔๒๙ บริษัทรถไฟปากน้ำซึ่งเป็นบริษัทของชาวเดนมาร์ก ขออนุญาตสัมปทานรถไฟระหว่างกรุงเทพฯ(หัวลำโพง)กับจังหวัดสมุทรปราการ ระยะทาง ๒๑ กิโลเมตร ได้รับอนุญาต(ในรัชสมัยพระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัว) โดยหนังสือสัญญาลงวันที่ ๑๓ กัยายน พ.ศ. ๒๔๒๙ สัญญาอายุ ๕๐ ปี รถไฟสายปากน้ำนี้ใช้เวลาสร้างและเตรียมการประมาณ ๗ ปี เปิดเดินใน พ.ศ. ๒๔๓๖ จัดเป็นรถไฟสายแรกของสยามประเทศ

               ภายหลังเปิดกิจการเดินรถไฟสายปากน้ำได้ ๘ ปี ใน พ.ศ. ๒๔๔๔ บริษัท ท่าจีนเรลเวย์กำปะนี ทุนจำกัด ก็ได้ขอและได้รับพระราชทานสัญญาให้เดินรถไฟระหว่าง คลองสานกับมหาชัย ระยะทาง ๓๓ กิโลเมตร สัญญามีอายุ ๔๐ ปี จัดเป็นรถไฟราษฎร์สายที่สอง ใช้เชื่อมเมืองหลวง(ฝั่งจังหวัดธนบุรี)กับเมืองชายฝั่งทะเลอ่าวไทยด้านตะวันตก คือจังหวัดสมุทรสาคร

               อีก ๑ ปีต่อมา ที่นอกเขตพระนครเมืองหลวงแห่งสยาม ในปีพ.ศ. ๒๔๔๕ พระเจ้าน้องยาเธอกรมหมื่นนราธิปประพันธ์พงศ์ ทรงเป็นผู้ริเริ่มสร้างทางรถไฟนอกพระนครเป็นสายแรก โดยสร้างเชื่อมระหว่างอำเภอท่าเรือจังหวัดพระนครศรีอยุธยากับอำเภอพระพุทธบาทจังหวัดสระบุรี ได้รับสัมปทานในนาม บริษัท ท่าเรือ จำกัด รถไฟสายนี้มีขนาดรางแคบกว่ารถไฟหลวงคือมีรางกว้างเพียง ๖๐ เซนติเมตร(wisarut ใน rotfaithai.com ว่าข้อมูลจากหอจดหมายเหตึุว่ารางกว้าง ๗๕ เซนติเมตร) ขณะที่รถไฟหลวงสายเหนือ(อิสาน)มีขนาดรางกว้าง ๑.๔๓๕ เมตร ส่วนรถไฟหลวงสายใต้มีขนาดรางกว้าง ๑.๐ เมตร รถไฟสายนี้จึงมีอีกชื่อเรียกว่า “รถไฟเล็ก” บ้างก็ต่อสร้อยเจ้าของรถไฟไปเป็นชื่อ “รถไฟเล็กกรมนรา” แต่ก็มีชาวบ้านเรียกเพี้ยนไปเป็น “รถไฟกรมพระดารา” ระยะทางจากสานีท่าเรือต้นทางถึงสถานีพระพุทธบาทปลายทางยาว ๒๐ กิโลเมตร อายุสัญญาสัมปทานคาดว่าน่าจะเป็น ๓๐ ปี ทั้งนี้เพราะในปี พ.ศ. ๒๔๗๔ บริษัท รถไฟท่าเรือ จำกัด ได้รับหนังสืออนุญาตเดินรถรับส่งผู้โดยสารและสินค้าระหว่างสถานีท่าเรือกับสถานีพระพุทธบาท สัญญาลงวันที่ ๑๒ พฤษภาคม พ.ศ. ๒๔๗๔ อนุญาตถึงวันที่ ๓๑ มีนาคม พ.ศ. ๒๔๙๔ ซึ่งน่าจะเป็นการต่ออายุสีญญาสัมปทาน

               รถไฟนอกพระนครสายที่ ๒ คือสายระหว่าง (แม่น้ำ) ท่าจีนกับ (แม่น้ำ)แม่กลอง ผู้ได้รับสัมปทานคือ บริษัท รถไฟแม่กลอง ทุนจำกัด เมื่อ พ.ศ. ๒๔๔๘ อายุสัญญา ๔๐ ปี รถไฟสายนี้เชื่อมต่อสายคลองสาน-มหาชัย(จังหวัดสมุทรสาคร) ไปจังหวัดสมุทรสงคราม(แม่กลอง) แต่ระหว่างการเชื่อมต่อมีแม่น้ำท่าจีนมากั้น การต่อรถไฟจากคลองสานเพื่อไปแม่กลองจึงต้องลงเรือข้ามแม่น้ำท่าจีนเสียก่อน

               รถไฟราษฎร์สายสุดท้ายเชื่อมต่อเขตเมืองธนบุรีกับจังหวัดนนทบุรี เป็นทางรถไฟที่มีชื่อเรียกว่า “ทางรถไฟสายบางบัวทอง” โดยบริษัทรถไฟบางบัวทองจำกัดสินใช้ ได้รับหนังสือสัญญาอนุญาตลงวันที่ ๘ มกราคม พ.ศ. ๒๔๖๕ ให้เดินรถรับส่งผู้โดยสารและสินค้าระหว่างสถานีต้นทาง บางยี่ขันจังหวัดธนบุรี กับสถานีปลายทางบางบัวทองจังหวัดนนทบุรี ระยะทางประมาณ ๓๙ กิโลเมตร อนุญาตถึงวันที่ ๓๑ มีนาคม พ.ศ. ๒๕๐๐ (๓๕ ปี)

               นั่นเป็นข้อมูลการเกิดของรถไฟราษฎร์ แต่ปัจจุบันรถไฟราษฎร์เก่าเหล่านี้ตายเกือบหมดแล้วเหลือเพียงบางสายและเกิดรถไฟราษฎร์สายใหม่นามคุ้นหูว่า “รถไฟ(ลอย)ฟ้าบีทีเอส” มาลองดูกันว่ารถไฟแต่ละสายล้มตายไปอย่างไร

               รถไฟสายปากน้ำครบอายุสัญญาสัมปทานเมื่อปี พ.ศ. ๒๔๗๙ รัฐฯซื้อมาดำเนินกิจการจนถึงวันที่ ๑ มกราคม พ.ศ. ๒๕๐๒ จึงเลิกเดินรถโดยให้เหตุผลว่า การคมนาคมทางถนนระหว่างกรุงเทพฯกับสมุทรปราการมีความสะดวกเพียงพอแล้ว จึงยกเลิกรางและทำถนนทับแนวรางรถไฟเดิม ส่วนหนึ่งคือถนนทางรถไฟสายปากน้ำ

               ส่วนรถไฟสายคลองสาน-มหาชัย เมื่อครบอายุสัญญาในปี พ.ศ. ๒๔๘๕ และสายท่าจีน-แม่กลอง ในปี พ.ศ. ๒๔๘๘ แล้วบริษัทได้โอนทรัพย์ ขายทรัพย์สินและกิจการให้แก่รัฐบาล ปัจจุบันรถไฟสองสายนี้ยังคงเดินรถบริการประชาชนอยู่โดยการรถไฟแห่งประเทศไทยเป็นผู้ดำเนินการ และในปี พ.ศ. ๒๕๐๓ ได้รื้อสถานีต้นทางที่คลองสานไปเริ่มต้นทางที่สถานีวงเวียนใหญ่ แนวทางรถไฟระหว่างคลองสานถึงวงเวียนใหญ่ถูกสร้างเป็นถนนเจริญรัถในปัจจุบัน

               ในปี พ.ศ. ๒๔๘๕ ปีเดียวกันกับที่ทางรถไฟสายแม่กลองอายุครบสัญญาสัมปทาน บริษัทรถไฟท่าเรือจำกัด ขอเวนคืนหนังสือสัญญาอนุญาตเดินรถไฟสายท่าเรือ หลังการต่อสัญญา ๑๑ ปี และในปี พ.ศ. ๒๔๙๐ มจ.นิตยากร วรวรรณ โอรสพระบรมวงศ์เธอกรมพระนราธิปประพันธ์พงศ์ ขายหัวรถจักรรถไฟสายท่าเรือให้โรงงานน้ำตางวังกระพี้จังหวัดอุตรดิตถ์และโรงงานน้ำตาลกุมภวาปี ขายเส้นทางให้กรมทางหลวงราคา ๕ แสนบาท แนวทางหลวงแผ่นดินสาย ๓๐๒๒ จากท่าเรือถึงพระพุทธบาทก็คือแนวอดีตอันรุ่งเรืองของทางรถไฟสายท่าเรือ

               สิปปีต่อมาในปี พ.ศ. ๒๔๙๕ เป็นปีปิดฉากทางรถไฟราษฎร์สายเก่า หลังการเกิดของการรถไฟแห่งประเทศไทยจากพระราชบัญญัติการรถไฟแห่งประเทศไทยเมื่อปี พ.ศ. ๒๔๙๔ ในปีนั้นบริษัทรถไฟบางบัวทองจำกัดสินใช้ ขอเวนคืนหนังสือสัญญาอนุญาตเลิกกิจการเดินรถไฟสายบางบัวทองก่อนสัญญาจะหมดอายุในปี พ.ศ. ๒๕๐๐ อยู่ ๕ ปี

               เป็นอันว่ารถไฟราษฎร์หรือรถไฟที่เอกชนดำเนินการได้หยุดกิจการไปเสียสิ้นก่อนกึ่งปีพุทธกาล ที่น่าสังเกขตคือในยุคที่ถนนรุกคืบไปทั่วทุกพื้นที่ประเทศ การคมนาคมด้านอื่นพลอยได้รับผลกระทบอย่างถ้วนทั่ว ทั้งทางน้ำ คลองถูกถมกลายเป็น “คลองถม”(ที่ระบาดไปทั่วอีกเช่นกัน) ทางรถไฟถูกทับกลายร่างเป็นถนน ดังเช่น ถนนทางรถไฟสายเก่า(ปากน้ำ) ถนนเจริญรัถ หรือทางหลวงสาย ๓๐๒๒ เป็นต้น ปัจจุบันระบบรถไฟถูกปลุกให้ลุกขึ้นมารับใช้คนทั้งในการส่งคนและส่งของ ถนนจะถูกทางรถไฟเอาคืนหรือไม่นั้น เป็นเรื่องที่ต้องติดตามดูจุดเปลี่ยนที่สำคัญอันได้แก่การก่อกำเนิด “กรมราง” และเมื่อ”กรมการขนส่งทางราง” หรือ “กรมราง” ถือกำเนิดก็ต้องดูการต่อสู้แย่งชิงงบประมาณกันระหว่าง “กรมทาง” กับ “กรมราง”

               แต่ไม่ว่าจะเป็นอย่างไร ประชาชนโปรดระลึกไว้เสมอว่า เมื่อใดที่ “ราง” ตัดกับ “ทาง” ชาวบ้านบนรถในทาง กับชาวบ้านในรถบนราง มักรับกรรม บาดเจ็บล้มตายทุกทีที่ รถไฟในรางชนรถยนต์บนทาง   เสมอ ขอเน้นย้ำว่า “เสมอ”

 privat_train2

Cr:       ราชบัณฑิตยสถาน. (๒๕๐๖). อักรานุกรมภูมิศาสตร์ไทยฉบับราชบัณฑิตยสถาน เล่ม ๑.  พระนคร: โรงพิมพ์พระจันทร์

             ผอ.สุรศักดิ์ พุ่มวันเพ็ญ. ประวัติอำเภอท่าเรือ. ใน www.watsatue.com. เข้าถึงเมื่อ  ๓๐ ต.ค. ๒๕๕๗.

http://portal.rotfaithai.com/

แปรรูปการรถไฟแห่งชาติของประเทศญี่ปุ่น : จุดเริ่มกรมราง จุดดับ ร.ฟ.ท.

แปรรูปการรถไฟแห่งชาติของประเทศญี่ปุ่น : จุดเริ่มกรมราง จุดดับ ร.ฟ.ท.

 jTrain1s

               ยุคนี้เป็นยุคสมัยที่ญี่ปุ่นเปิดกว้างด้านการท่องเที่ยวโดยการยกเว้นวีซ่าเข้าประเทศให้กับคนไทยที่เข้าพำนักระยะสั้นในญี่ปุ่นไปตั้งแต่วันที่ ๑ กรกฎาคม พ.ศ. ๒๕๕๖ นักท่องเที่ยวสามารถเที่ยวในญี่ปุ่นได้ ๑๕ วัน จากกรณีนี้ทำให้ญี่ปุ่นเป็นปลายทางฝันของนักเดินทางชาวไทยจำนวนไม่ใช่น้อย  หนังสือแนะนำที่ท่องเที่ยวญี่ปุ่นภาคภาษาไทยที่มีให้เห็นบนชั้นวางร้านหนังสือใหญ่ไม่น่าจะต่ำกว่า ๑๐ เล่มให้เลือกกันไม่หวาดไม่ไหวคือหลักฐานยืนยันความนิยม หนึ่งในจำนวนวนนั้นมีคู่มือการท่องเที่ยวโดยรถไฟในญี่ปุ่นรวมอยู่ด้วย

               ว่ากันว่ารถไฟญี่ปุ่นเกิดร่วมสมัยกันกับรถไฟไทย ถ้าจะลำดับญาติกันแล้วก็คงจัดเป็นญาติผู้พี่ ทางรถไฟสายแรกของญี่ปุ่นคือสายโตเกียว-โยโกฮะมะ มีพิธีเปิดไปเมื่อวันที่ ๑๒ มิถุนายน พ.ศ. ๒๔๑๕ ส่วนรถไฟไทยสายแรกขออนุญาตสร้างและดำเนินการโดยบริษัทสัญชาติเดนมาร์ก ทำสัญญาเดินรถสายกรุงเทพ-ปากน้ำ(สมุทรปราการ)เมื่อวันที่ ๑๓ กันยายน พ.ศ. ๒๔๒๙ และเปิดเดินรถเมื่อพ.ศ. ๒๔๓๖ เป็นน้องพี่ยุ่นอยู่ ๒๑ ปี

               ปัจจุบันรถไฟญี่ปุ่นบริหารงานในรูปแบบบริษัท(JR GROUP) จึงจำเป็นต้องแสวงหารายได้ในทุกวิถีทาง หนทางหนึ่งก็คือ การขายการท่องเที่ยวกับนักท่องเที่ยวต่างชาติที่ถูกเชิญชวนมาให้มาใช้ ตั๋ว JR RAIL PASS สำหรับนักท่องเที่ยวใช้เดินทางทางรถไฟได้ทั่วญี่ปุ่นหรือทั่วภูมิภาคต่าง ๆ หนังสือแนะนำที่ท่องเที่ยวต่าง ๆ ที่ดูเผิน ๆ ผ่าน ๆ ก็เหมือนการขายการท่องเที่ยวทั่ว ๆ ไป แต่เบื้องหลังแฝงการพยุงฐานะทางเศรษฐกิจของธุรกิจรถไฟไว้อย่างแยบคายแอบโฆษณาขายตั๋ว ที่เห็นได้ชัดคือ JR คิวชิว ซึ่งเป็นบริษัทรถไฟภูมิภาคเกาะคิวชิว(Kyushu) มีศักยภาพในการหารายได้ต่ำ ผลการขาดทุนของการรถไฟบริษัทนี้จะถูกชดเชยโดยกองทุนเพื่อจุนเจือการบริหารฯ และเพื่อไม่ให้กองทุนต้องจ่ายหนักตลอดไป การรถไฟคิวชิว(JR Kyushu) จึงต้องพยายามเรียกร้องเชิงเชื้อเชิญชวนให้มีคนมาใช้บริการกันให้มาก ๆ ยุทธศาสตร์ที่น่าจะประสบผลสำเร็จก็คือ การทำรถไฟให้เป็นสถานที่ท่องเที่ยว เรียกว่า การท่องเที่ยวทางรถไฟขึ้น การจะทำเช่นนี้ได้ต้องทำการออกแบบขบวนรถไฟให้ชวนเที่ยว จากนี้ก็ทำการโฆษณาป่าวประกาศประชาสัมพันธ์ถึงความวิเศษของรถไฟขบวนต่าง ๆ ของคิวชิว หนังสือ ทางรถไฟสายดาวตกก็ทำหน้าที่เช่นนั้น (อ่านบทวิจารณ์ได้ใน “ทางรถไฟสายดาวตก : รถไฟไอพิษ)

               ย้อนมาดูก่อนที่รถไฟญี่ปุ่นจะเป็นบริษัทก็เคยเป็นส่วนราชการมาก่อน มีความเจริญมาโดยลำดับในปีพ.ศ. ๒๕๐๖ มีกำไร ๕๗,๔๐๐ ล้านเยน จนพ.ศ. ๒๕๐๗ ปีเกิดของรถไฟเส้นทางสายโตไกโด ชิงคังเซ็น รถไฟความเร็วสูงวิ่งระหว่างโตเกียวกับโอซาก้า กำไรก็ลดลงเหลือ ๓๐,๐๐๐ ล้านเยน พอย่างเข้าปีพ.ศ. ๒๕๐๙ ก็ขาดทุนไป ๖๐,๑๐๐ ล้านเยน และขาดทุนต่อเนื่องมากขึ้นเรื่อย ๆ จนพ.ศ. ๒๕๒๙ มีผลประกอบการขาดทุน ๑,๓๖๑,๐๐๐ ล้านเยน ที่น่าสังเกตคือตั้งแต่เริ่มมี ชิงคังเซ็น การรถไฟแห่งชาติญี่ปุ่น(Japanese National Railway,JNR) ก็เริ่มขาดทุนในปีนี้ JNR มีผู้ปฏิบัติงาน ๒๗๗,๐๐๐ คน ความล้มเหลวในการบริหารงานหรือการประสบกับสภาวะขาดทุนของการรถไฟแห่งชาติญี่ปุ่นเกิดจากหลายสาเหตุ โดยเหตุหลักคือปัญหาข้อกฎหมาย

               ในฐานะที่เป็นองค์กรบริการสาธารณูปโภค JNR จึงตกอยู่ภายใต้การแทรกแซงของสภาผู้แทนราษฎร และรัฐบาล โดย งบประมาณต้องเสนอและได้รับความเห็นชอบจากสภาฯ และมีกฎหมายกำหนดราคาค่าโดยสาร การเปลี่ยนแปลงค่าโดยสารต้องผ่านสภาผู้แทนราษฎร ส่วนการแต่งตั้งประธาน JNR ต้องโดยคณะรัฐมนตรี ส่วนรองประธานและคณะกรรมการบริหารต้องโดยความเห็นชอบของรัฐมนตรีขนส่ง สภาผู้แทนราษฎรหรือนักการเมืองนี้มักมีนิสัยถาวรคล้าย ๆ กันทั่วโลก คือพยายามแสงหาสิ่งที่เป็นประโยชน์เพื่อให้ได้รับการเลือกตั้ง โดยแทรกแซงการบริหารที่มีผลประโยชน์ เช่น โครงการสร้างทางสายใหม่ การสร้างสถานีรถไฟและอื่น ๆ JNR ต้องอยู่ภายใต้แรงกดดันทางการเมืองเนื่องจากการของบประมาณ การเลือกสรรบุคลากร อยู่ในมือนักการเมือง

               ในส่วนของตัว JNR เองก็เป็นองค์กรที่ใหญ่มาก เมื่อปีพ.ศ. ๒๕๑๓ มีผู้ปฏิบัติงาน ๔๗๐,๐๐๐ คน มีผู้บริหารที่ไม่เข้าใจปัญหาหน้างาน การแก้ปัญหาถูกกำหนดจากส่วนกลาง การจัดบริการเดินรถจึงไม่สอดคล้องกับความต้องการเดินทางของส่วนภูมิภาค การที่ไม่สามารถถ่ายทอดคำสั่งลงไปยังผู้ปฏิบัติงานได้อย่างทั่วถึง  ผู้ปฏิบัติงานขาดความรู้สึกมีส่วนร่วมในการเป็นเจ้าของกิจการ ขาดความมุ่งมั่นในการเพิ่มผลผลิต รวมถึง JNR ประกอบกิจกาเดินรถไฟทั่วประเทศโดยไม่มีคู่แข่งขันจึงไม่รู้สึกว่าต้องแข่งขันกับใคร ต่าง ๆ เหล่านี้ล้วนเป็นสาเหตุแห่งการขาดทุนจนต้อง “แปรรูป

               เนื้อหาที่ว่าว่ามาเกือบทั้งหมดนี้ อยู่ใน การแปรรูปการรถไฟแห่งชาติของประเทศญี่ปุ่น เป็นหนังสือแปลโดย นคร จันทศร ลูกหม้อรถไฟไทย อดีตรองผู้ว่าการรถไฟฯ แปลจาก The Privatization of Railway in Japan . An outline of Splitting up and Privatizing the Japanese National Railways   เมื่ออ่านดูจะรู้ที่มาตลอดจนวิธีการย่อยองค์กรรถไฟใหญ่ระดับประเทศให้กลายเป็นบริษัทย่อย ๆ ระดับภูมิภาค ๖ ภูมิภาค อันได้แก่ JR Hokkaido JR East JR Tokai JR West JR Shikoku JR Kyushu รวมถึงหนึ่งรถไฟขนส่งสินค้า (JR Freight) วิธีการแปรรูปทั้งการแบ่งทรัพย์สิน หนี้สิน บุคลากร ตลอดจนการบริหารงานและการแบ่งปันผลประโยชน์จากรถไฟความเร็วสูง ชิงคังเซ็น รอคนค้นหาอยู่ในเล่ม นอกเหนือการแปรรูปที่เป็นสาระสำคัญ ยังมีส่วนที่ได้เรียนรู้ถึงความล่มสลายขององค์กรขนาดใหญ่ที่แม้ผูกขาดหน้าที่อันอาจนำมาซึ่ง ” กำไร” ได้แต่เพราะมีนักการเมืองแทรกแซงจึงไม่สามารถ ช่างเหมือนองค์กรใหญ่ระดับประเทศในแถบเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ประเทศหนึ่งเสียนี่กระไร ที่สุดแล้วความไม่ใหญ่ก็คือคำตอบของความอยู่รอดของ รถไฟญี่ปุ่น

jTrain2s

 

               กรุณาอย่ากระทบกระเทียบเปรียบมวยกับการรถไฟแห่งประเทศไทยเลย ถึงแม้รถไฟพี่ยุ่นจะเกิดร่วมสมัยกับร.ฟ.ท. รถไฟไทยก็ตาม ทั้งนี้เพราะนักการเมืองในเครื่องแบบของไทยพยายามกันเหลือเกินที่จะทำให้รถที่วิ่งไปในรางอยู่ในองค์กรที่มีขนาดใหญ่ระดับกรมดูแลงานทั้งประเทศ พยายามกันเหลือเกินที่จะตั้ง กรมการขนส่งทางราง” กัน ขอให้เพิ่มความพยายามกันอีกซักนิดคือ พยายามศึกษาความล้มเหลวของหน่วยงานขนาดใหญ่อย่างเช่น การรถไฟแห่งชาติญี่ปุ่น การศึกษาผู้อื่นเค้าเพื่อการพัฒนา รถไฟไทยเราเป็นเรื่องที่ต้องรอบคอบ มิใช่เร่งรีบ หรืออาจบางที “กรมการขนส่งทางราง” อันเป็นส่วนราชการที่จะรีบเร่งรวบรัดจัดตั้งกันขึ้นมาใหม่ภายใต้อำนาจเบ็ดเสร็จแห่งนักการเมืองในเครื่องแบบนี้   อันเป็นองค์กรที่น่าจะมีโครงสร้างขนาดใหญ่ดูแลงานระดับประเทศ อันจะเป็นจุดเริ่มของการแปรรูป สมบัติสมเด็จพระปิยะมหาราชที่ชื่อ การรถไฟแห่งประเทศไทย

               บันทึกจดจำกันเอาไว้ว่า นี่เป็นคำทำนาย แม่นหรือไม่ ไม่รู้ เวลาเท่านั้นเป็นคำตอบ

ข้อมูลหนังสือ

ชื่อหนังสือ          แปรรูปการรถไฟแห่งชาติของประเทศญี่ปุ่น

ผู้แปล                 นคร  จันทศร

ปีพิมพ์                พฤษภาคม  ๒๕๕๕

สำนักพิมพ์         แอดวานซ์  พริ้นติ้ง  เซอร์วิส

ราคา                   ๘๐     บาท

จำนวนหน้า        ๘๐      หน้า

 

Follow

Get every new post delivered to your Inbox.

Join 71 other followers

%d bloggers like this: