ตั้งกรมราง:รถไฟปวดฟัน รัฐบาลดันผ่าสมอง

ตั้งกรมราง  :  รถไฟปวดฟัน  รัฐบาลดันผ่าสมอง

แม้ไม่ใช่ ครฟ.  แต่เมื่อยินข่าวความเคลื่อนไหวในการดำเนินการจัดตั้ง  “กรมราง”  จากปากปลัดหญิงส้มหล่นยอดนักชงในจอโทรศัศน์รายละเอียดบอกถึงปลายเดือนหก(มิถุนายน๒๕๕๘)นี้ฝนอาจไม่ตก  แต่จะเสนอ(ชง)เรื่องเข้าครม.  ก็ให้หวั่นใจแทน ครฟ.เสียจริง

C360_2013-10-23-15-28-33-885_org

ปฐมเหตุของความพยายามจัดตั้ง “กรมการขนส่งทางราง”  หรือที่เรียกสั้นๆ  ง่าย ๆว่า “กรมราง” นั้น  รัฐบาลโดยคนของรัฐฯ  คือข้าราชการโดยเฉพาะชั้นผู้ใหญ่  รวมถึงพวกสภาพัฒน์ฯ  อ้างว่า  เพื่อช่วยพัฒนาระบบขนส่งทางราง   แปลว่าโดยลำพังให้ รฟท. ซึ่งมีหนี้อยู่มากไม่สามารถพัฒนาระบบรางได้  การพัฒนาที่มีจุดใหญ่ใจความอยู่ที่  การเพิ่มเส้นรางหรือขยายเส้นรางเดิมที่เป็นรางเดี่ยวให้เป็นรางคู่  เปลี่ยนขนาดเหล็กเส้นรางเดิมให้มั่นคงแข็งแรงมากขึ้นเพื่อรองรับรถจักร+ตู้สินค้า+ตู้โดยสาร ที่น้ำหนักมากขึ้นได้  และช่วยทำให้รถไฟแล่นได้เร็วขึ้นกว่าที่เป็นอยู่  ทั้งหมดที่ต้องทำในการพัฒนานี้ต้องใช้  เงินมาก

งานมากมายเงินมาก(แต่ไม่)มีเช่นนี้  มีหรือที่รถไฟไทย(รฟท.)จะทำได้   “รัฐ”  ว่างั้นต้อง  “ข้าฯ”  เท่านั้นที่ทำได้  น่าเห็นใจการรถไฟแห่งประเทศไทยที่เคยยิ่งใหญ่แต่ถูกทำให้อ่อนแอมีหนี้สิน หากแต่ลองมองย้อนอดีตที่มาที่ไปของการรถไฟแห่งประเทศไทย(รฟท.)แล้วคงได้เห็นถึงรูปแบบวิธีการแก้ปัญหาหรือทำให้เกิดปัญหาของข้ารัฐการไทยได้เป็นอย่างดี

               การรถไฟแห่งประเทศไทย(รฟท.)  จัดตั้งขึ้นภายใต้พระราชบัญญัติการรถไฟแห่งประเทศไทย พ.ศ.  ๒๔๙๔  เป็นการแปรรูปจาก  “กรมรถไฟหลวง”  ให้เป็นรัฐวิสาหกิจครั้งแรก  ว่ากันว่าเหตุแห่งการต้องแปรรูปจากราชการไปเป็นรัฐวิสาหกิจนั้นเพราะ  รัฐบาลไทย  ต้องการ  “เงินกู้” เพื่อซ่อมสะพานพระรามที่๖ ที่เป็นเส้นรางเชื่อมรางรถไฟฝั่งตะวันออกและฝั่งตะวันตกของแม่น้ำเจ้าพระยาเข้าด้วยกัน

ในระหว่างสงครามโลกครั้งที่๒  กองทัพสหรัฐฯและอังกฤษได้ทิ้งระเบิดอย่างหนักจนเมื่อวันที่  ๗ ก.พ. ๒๔๘๘  ช่วงกลางสะพานก็ขาดจากแรงระเบิด  กว่าจะได้ซ่อมก็เมื่อ  พ.ศ. ๒๔๙๓-๒๔๙๖  โดยบริษัทคอร์แมนลอง  และ บริษัทคริสเตียนีแอนด์นีลสัน จำกัด  ก็จะทำไงได้เมื่ออยากได้เงินกู้ก็ต้องแลกกับข้อตกลงบางประการที่เจ้าของเงิน(มัก)อ้างว่า  รถไฟหลวงบริหารงานได้ไม่มีประสิทธิภาพต้องแปรรูปเป็นรัฐวิสาหกิจเท่านั้น  ถึงจะทำกำไรมาใช้คืนเงินต้นที่ยืมไปได้  แนวคิดโบราณเช่นนี้ใช้ได้ตลอดมาทุกยุคทุกสมัยแม้กระทั่งยุค  “วิกฤติต้มยำกุ้ง” ที่รัฐไทยต้องการเงินกู้มาจับจ่ายใช้สอยภายในประเทศ  แต่ต่างชาติเจ้าของเงิน (IMF)ใช้ข้ออ้างโบราณแบบเดิมในปี  ๒๔๙๔  บีบบังคับรัฐไทยให้ต้องแปรรูปรัฐวิสาหกิจ  จนการปิโตรเลียมแห่งประเทศไทยต้องกลายเป็นบริษัทจำกัดไปในที่สุด  ข้อน่าสังเกตคือลักษณะคล้ายกันของสองกรณีคือ  ต่างชาติ(ฝรั่ง)บอมบ์  แต่ไทยต้องจ่าย  ทั้งบอมบ์ทางสงครามในปี๒๔๙๔และบอมบ์ทางเศรษฐกิจ+การเงินในปี๒๕๔๐

รถไฟไทยถูกต่อว่าเรื่องการบริหารงานแบบรถไฟไทยมักถูกล้อเลียนว่า “ถึงก็ช่างไม่ถึงก็ช่าง”  ลองมาดูว่าเหตุใดจึงเป็นเช่นนั้น  ผู้บริหารสูงสุดของการรถไฟฯคือผู้ว่าการฯ  เข้าสู่ตำแหน่งด้วยการคัดสรรของ  “คณะกรรมการ(บอร์ด)รถไฟ”ซึ่งมักเป็นผู้ที่นักการเมืองสามารถควบคุม  สั่งการได้เป็นอย่างดี  ปัญหาหนี้สินที่รถไฟไทยมีอยู่มากมาจากนโยบายจากฝ่ายการเมืองแทบทั้งสิ้น  แต่ไม่มีตัวเลขหนี้ให้เป็นที่ปรากฏชัดต่อสาธารณะชน  บ้างก็ว่าแสนล้าน  บ้าง(สื่อสิ่งพิมพ์บางฉบับและบางรายงานข่าว)ก็ว่าเจ็ดหมื่นล้านบาทไทย  ความคลุมเครือเชิงตัวเลขในการรถไฟสะท้อนอะไรเป็นเรื่องที่วิญญูชนต้องเก็บเงื่อนงำนำไปคิด  ไม่ใช่เพิ่งจะเกิดจะขอยกตัวอย่างการประมูลหัวรถจักรดีเซลไฟฟ้า ๒๐  หัวล่าสุดที่บริษัทป่าไม้สันติประมูลชนะในราคา  ๑,๙๑๖  ล้านบาท(รถไฟu20+รถไฟจีน)  แต่รถไฟไทยโดย “คณะกรรมการรถไฟ”  ผู้ว่าการฯ  ตลอดจนกระทรวงการคลังผู้ค้ำประกันเงินกู้ไปซื้อรถไฟที่ประมูลได้ จ่ายในราคาเท่าใด  ท่านผู้นำหรือชาวบ้านตาดำ ๆ  ทราบหรือไม่ Read the rest of this entry

รถไฟสายตลิ่งชัน-ศิริราช: ทางรถไฟสาย(ข้อต่อ)สุขภาพ

รถไฟสายตลิ่งชัน-ศิริราช: ทางรถไฟสาย(ข้อต่อ)สุขภาพ

               สืบเนื่องจากเรื่อง  ที่จอดรถศิริราช”  เป็นเหตุให้ได้สืบค้นข้อมูลที่น่าสนใจมานำเสนอ  ประเด็นที่สนใจคือ  จำนวนคนที่เข้ามาแออัดยัดเยียด ณ ย่านศิริราช  นั้น  ที่แท้  เป็นเท่าใด

               ย่านศิริราช”  เป็นพื้นที่ที่มีกิจกรรมหลักคือ  การรักษาพยาบาล  เป็นที่ตั้งของโรงพยาบาล  ๒  แห่ง  คือ  โรงพยาบาลศิริราช  และโรงพยาบาลศิริราชปิยมหาราชการุณย์  แห่งแรกเป็นโรงพยาบาลดั้งเดิมของรัฐ  มีสถานะเป็นราชการหรือของหลวงจึงเรียกชื่อเล่นได้ว่า “ศิริราชหลวง”  มีอาคาร  ๕๙  หลัง  บนเนื้อที่  ๑๑๐  ไร่ บรรจุเตียงผู้ป่วย  ๒,๒๒๑  เตียง  แพทย์  ๘๕๑  คน  พยาบาลและผู้ช่วยพยาบาล  ๕,๐๖๓  คน  บุคลากร+เจ้าหน้าที่อื่นๆ  อีก  ๗,๕๔๗  คน  รองรับผู้ป่วยประมาณปีละ  ๒.๘  ล้านคนต่อปี

               ส่วนโรงพยาบาลศิริราชปิยมหาราชการุณย์  เป็นโรงพยาบาลในกำกับของรัฐกึ่งเอกชน  เข้าใจง่าย ๆ ได้ว่าเป็น “ศิริราชเอกชน-ศิริราชราษฎร์-ศิริราษฎร์”  บริหาร  บริการ  และราคาแบบโรงพยาบาล “เอกชน”  เป็นโรงพยาบาลที่มีอาคารสูง ๑๔  ชั้น  มีห้องผู้ป่วย  ๒๘๔  ห้อง  หอผู้ป่วยวิกฤติ  ๖๑  ห้อง  ห้องบริการผู้ป่วยนอก  ๑๗๗  ห้อง  พร้อมที่จอดรถมากกว่า ๑,๐๐๐  คัน

               พื้นที่ภายใน “ศิริราชหลวง”  เป็นที่ตั้งของ  ๒๕  ภาควิชาของคณะแพทย์ศาสตร์ศิริราชพยาบาล  คณะพยาบาลศาสตร์  คณะเทคนิคการแพทย์   มหาวิทยาลัยมหิดล  มี  ๔  โรงเรียน  คือ  โรงเรียนผู้ช่วยพยาบาล  โรงเรียนเวชนิทัศน์  โรงเรียนเวชศาสตร์ธนาคารเลือด  และโรงเรียนกายอุปกรณ์สิรินธร

               หน่วยงานที่มากมายมากระจุกตัวกันบนพื้นที่แคบๆแค่  ๑๑๐  ไร่  เท่ากับ ๑๗๖,๐๐๐  ตารางเมตรหรือขนาดกว้างxยาวประมาณ ๔๒๐×๔๒๐ เมตร นี้มีกิจกรรมที่ต้องพึ่งพาอาศัยบุคลากรดำเนินการ  โดยที่ยังไม่นับกิจกรรมของ  ศิริราษฎร์”  รวมไปด้วยแล้ว  จะมีบุคลากรดำเนินภารกิจรักษาพยาบาลนี้ประมาณ  ๑๓,๔๖๑  คนต่อวัน  ถ้าสมมติให้แพทย์  ๖๐%  พยาบาลและผู้ช่วยพยาบาล  ๔๐%  และเจ้าหน้าที่โรงพยาบาลอีก  ๒๐%  ขับรถยนต์ส่วนตัวมาทำงาน  จะมีรถไหลเข้า  ณ  ย่านศิริราช  ๕๑๑+๖๗๕+๑,๕๑๐  = ๒,๖๙๖  คันต่อวัน

               หากนับรวมคนไข้  ๒.๘  ล้านคนต่อปี  ถ้าในหนึ่งปีมีวันหยุดโรงพยาบาลเป็นวันอาทิตย์และวันหยุดนักขัตฤกษ์อื่นจะมีวันหยุดที่ไม่มีผู้เดินทางมา ณ ย่านศิริราชนี้เท่ากับ  ๕๒+๑๘ = ๗๐   วัน  นั่นหมายถึงในหนึ่งปีจะมีวันทำการ  ๓๖๕ – ๗๐ = ๒๙๕  วัน  ดังนั้นในแต่ละวัน(ทำการ)จะมีคนไข้เฉลี่ย ๒,๘๐๐,๐๐๐/๒๙๕ = ๙,๔๙๒  คน  ถ้าให้  ๔๐%  ของคนไข้ใช้รถยนต์ส่วนตัวเดินทางมาโรงพยาบาลจะมีจำนวนรถมาเยี่ยมเยียนย่านศิริราชเท่ากับ  ๒,๗๙๗  คันต่อวัน  และถ้าคนไข้มาพร้อมญาติอีก ๑  คน  จำนวนคนฝ่าย  “คนไข้”  จะเป็น ๙,๔๙๒x๒ = ๑๘,๙๘๔  คน

               สิริรวมประชากรที่มาร่วมกิจกรรม ณ ย่านศิริราช  ทั้งฝ่าย “ผู้ให้”การรักษา(๑๓.๔๖๑ คน)  และ ฝ่าย“ผู้รับ”รักษา(๑๘,๙๘๔ คน) จะได้ตัวเลข  ๓๒,๔๔๕  คนต่อวัน  โดยมีจำนวนรถยนต์คาดการณ์ประมาณ ๒,๖๙๖ + ๒,๗๙๗ = ๖,๔๙๓  คัน  ถ้ารถยาวเฉลี่ยคันละ  ๔  เมตร  ก็จะเรียงต่อกันได้ยาวประมาณกว่าสองกิโล(เมตร)ครึ่ง

               เห็นตัวเลขที่หยิบยกมาแล้วก็คงไม่น่าแปลกใจใช่มั้ยว่าทำไม  ณ  ย่านศิริราชนี้  รถจึงติดทุกวัน  สมมติฐานตัวเลขที่นำมาคิดมิได้ให้ทุกคนต้องเดินทางด้วยรถยนต์ส่วนตัว  เพราะในสภาพความเป็นจริงของพื้นที่และพฤติกรรมการเข้าถึงโรงพยาบาลนั้นมี  ระบบขนส่งมวลชนให้บริการแบ่งเบาภาระปัญหาจราจร  คือ  บริการทางน้ำ  ทั้งเรือด่วนเจ้าพระยา และเรือข้ามฟาก  บริการขนส่งมวลชนกรุงเทพ  ก็มีรถเมล์ผ่าน ณ ย่านศิริราชหลายสาย  ที่ช่วยได้อีกเยอะเห็นจะเป็น  ระบบขนส่งมวลชนสองสาย  คือระบบขนส่งมวลชนขนาดเล็กสายสีเหลืองซึงก็คือรถกะป๋อที่แล่นระหว่าง  ศิริราช-ตลาดพลู  และสายสีแดง หรือ รถกะป๋อที่แล่นระหว่าง  ศิริราช-คลองสาน 

               ถึงกระนั้นทั้งเรือและรถสาธารณะก็ทำหน้าที่ได้แค่แบ่งเบาจำนวนยานยนต์ส่วนบุคคลที่จะเข้าพื้นที่ย่านศิริราช  หากคิดจะแก้ปัญหาจราจรโดยรอบศิริราชให้ตรงจุด อย่างยั่งยืน ควรจะต้องคิดหาวิธี เคลื่อนย้ายคน  มากกว่า  การเพิ่มพื้นผิวจราจรรองรับการเคลื่อนย้ายรถที่เพิ่มขึ้น  เพราะนั่นจะเป็นการต้องเพิ่มพื้นที่จอดรถด้วย  วิธีการที่น่าจะดีที่สุดอยู่ที่การ  กลับมาใช้รถสาธารณะให้มากขึ้น 

siripark103

                ด้วยหลังโรงพยาบาลศิริราชหลวงเป็นพื้นที่ว่างของเส้นรางรถไฟสายใต้เดิม จึงเป็นปัจจัยเอื้อต่อการใช้ระบบขนส่งสาธารณะของย่านศิริราชนี้  หากได้มีการปรับปรุงรางให้มาถึงข้างโรงพยาบาลศิริราษฎร์  พร้อมสร้างสถานีหรือที่หยุดรถ  ก็สามารถจะนำขบวนรถไฟรับ-ส่ง คนหลายหมื่นคนต่อวันได้เป็นอย่างดี  รางรถไฟสายนี้จะเชื่อมต่อกับรางรถไฟที่ใช้งานอยู่ที่สถานีธนบุรีซึ่งเชื่อมต่อกับเส้นรางรถไฟสายใต้จากหัวลำโพงที่สถานีชุมทาง  ตลิ่งชัน”  และจะเชื่อมต่อกับรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินที่สถานีบางขุนนนท์ เส้นรางสายตลิ่งชันถึง ศิริราช จะเป็นข้อต่อ(link)สำคัญที่จะช่วยเสริมระบบรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงิน ให้สามารถเข้าถึงย่านศิริราช ได้นั่นหมายถึงการช่วยเพิ่มปริมาณผู้โดยสารของรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินได้อีกด้วย และหากมองยาวไปถึงตลิ่งชัน รถไฟสายตลิ่งชัน-ศิริราชนี้หากเกิดเปิดใช้งานได้จริงจะช่วยลดปริมาณรถยนต์โดยรอบย่านศิริราชอย่างแน่นอน

siripark102

               อุปสรรคอันใหญ่หลวงของเส้นรางรถไฟสายนี้คือ ปัญหาจุดตัดถนนจรัญสนิทวงศ์และถนนฉิมพลี ที่อาจแก้ปัญหานี้ได้โดยการสร้างรางยกระดับข้ามจุดตัดนั้น หรืออาจสร้างรางยกระดับตลอดช่วงระหว่างจุดตัดถนนฉิมพลีถึงจุดตัดถนนจรัญสนิทวงศ์  ราคาค่าก่อสร้างคงไม่แพงเท่า missing link สายรางอรัญประเทศแน่  

               นอกจากปํญหาจุดตัดที่จะแก้ไขได้ด้วยการสร้างรางยกระดับแล้ว  การรุกล้ำแนวเขตราง(Right of Way,R.O.W.)สายใต้ช่วงสถานีธนบุรีถึงสถานีชุมทางตลิ่งชันก็เป็นเรื่องที่ควรต้องสะสางเพื่อเร่งสร้างเส้นรางรถไฟสายข้อต่อ(link)สุขภาพให้แล้วเสร็จ  จุดใหญ่ของปัญหาความขัดแย้งการใช้ที่ดินข้างรางรถไฟสายนี้คือที่  ตลาด “ศาลาน้ำเย็น”  ที่มาปักหลักค้าขายกันริมข้างรางใกล้จุดตัดถนนจรัญสนิทวงศ์มาตั้งแต่เริ่มสร้างโรงพยาบาลศิริราชปิยราชการุณย์  จะว่าไปแล้ว เมื่อการรถไฟแห่งประเทศไทยมอบพื้นที่ส่วนที่เป็นบริเวณสถานีรถไฟธนบุรีเดิมเพื่อสร้างโรงพยาบาลนั้นมีผลต่อการย้ายตลาด “ศาลาน้ำร้อน“ซึ่งตั้งอยู่โดยรอบสถานีรถไฟธนบุรีเดิม  ให้ไปปักหลักค้าขาย ณ บริเวณโกดังเก็บสินค้า(ปูนซีเมนต์)ของรถไฟโดยสร้างอาคารเป็นตลาด “ศาลาน้ำร้อนใหม่”    อีกส่วนหนึ่งของแม่ค้า ศาลาน้ำร้อนไปปักหลักค้าขายไกลจากที่เดิมหน่อยกลายเป็นตลาดริมรางรถไฟ “ศาลาน้ำเย็น”  การจะสร้างรางยกระดับส่งผลกระทบต่อตลาด “ศาลาน้ำเย็น” แน่นอน  อาจถึงขั้นต้องรื้อทิ้งหรือย้ายชั่วคราวจนเมื่อการก่อสร้างแล้วเสร็จจึงกลับมาใช้พื้นที่เดิม

siripark105                ไม่ว่าจะอย่างไร  รถไฟสายตลิ่งชัน-ศิริราชนี้ก็จำเป็นต้องมีเป็นอย่างยิ่ง  เป็นรถไฟสายเชื่อมโยงหรือเป็นข้อต่อ(link)ให้กับรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินได้ส่งคนเข้ารับการรักษาพยาบาลได้โดยสะดวก  ไม่ต้องทนทุกข์กับการจราจรอันติดขัดโดยรอบย่านศิริราช  เป็นข้อต่อให้  แพทย์  พยาบาล  บุคคลากรทางการแพทย์อื่นๆ  ได้เดินทางจากบ้านพักเข้าถึงโรงพยาบาลได้อย่างสะดวกและที่สำคัญคือรวดเร็วทันเวลาการช่วยรักษาชีวิตเพื่อนมนุษย์  รถไฟสายนี้จึงเป็นรถไฟสาย(ข้อต่อ,link)สุขภาพ  การมีส่วนช่วยในการสร้างรถไฟสายนี้ไม่ว่าทางใดจึงเป็นการช่วยสร้างสุขภาพที่ดีของเพื่อนมนุษย์อันเป็นสิ่งดีงามที่ในหนึ่งชาติภพชีวิตมนุษย์โดยเฉพาะอย่างยิ่ง  

มนุษย์ผู้มีอำนาจสูงสุดในยุคสมัยนี้  

“พึงเร่งกระทำ”  

 

Cr:http://www.siphhospital.com/th/contract/faqs.php ,

http://www.si.mahidol.ac.th/th/Hospitalhistory01.asp ,

http://th.wikipedia.org/wiki/รถไฟฟ้าชานเมืองสายสีแดงอ่อน ,

http://www.railway.co.th/resultproject/project_redline.asp?redline=4 ,

http://www.railway.co.th/resultproject/project_redline.asp?redline=41

ที่จอดรถศิริราช

ที่จอดรถศิริราช

               หลายคนสงสัยเมื่อต้องไปหาหมอที่โรงพยายาบาลศิริราชแล้วจะนำรถไปจอดที่ไหน  หลายคนสืบค้นอินเตอร์เนต  ได้คำตอบบ้าง  ไม่ได้คำตอบบ้าง  ในฐานะคนบ้านใกล้ศิริราชจะขอแจ้งคนบ้านไกลศิริราชที่จำต้องมาพบแพทย์ที่ต่างบ้านต่างถิ่น siripark001m                ว่าด้วยตำแหน่งที่ตั้งของโรงพยาบาลกันก่อน  โรงพยาบาลศิริราชตั้งอยู่บนหัวมุมถนนสองสายตัดกันคือถนนพรานนก(ชื่อใหม่คือถนนวังหลัง)กับถนนอรุณอมรินทร์  จุดตัดของถนนทั้งสองจึงได้ชื่อว่าแยกศิริราช  ถนนพรานนกเริ่มจากริมน้ำเจ้าพระยาไปสิ้นสุดพบถนนจรัญสนิทวงศ์ที่ามแยกไฟฉาย(ที่ใกล้จะกลายเป็นสี่แยกไฟฉายแล้ว)  ส่วนถนนอรุณอมรินทร์แต่เดิมคือเส้นทางเชื่อมวัดอรุณ(วัดแจ้ง)กับวัดอมรินทราราม  ปัจจุบันลากยาวไปถึงถนนประชาธิปกที่แยกวงเวียนเล็กด้านข้างของโรงเรียนศึกษานารีเรียกว่าถนนอรุณอมรินทร์ตัดใหม่  อีกด้านหนึ่งของถนนปัจจุบันต่อข้ามสะพานอรุณอมรินทร์พบถนนสมเด็จพระปิ่นเกล้าที่เชื่อมต่อมาจากสะพานสมเด็จพระปิ่นเกล้า  ที่สี่แยกอรุณอมรินทร์โดมมีปลายถนนต่อกับสะพานพระรามที่๘   ส่วนด้านหลังโรงพยาบาลถูกขั้นด้วยถนนรถไฟที่แต่เดิมเป็นทางไปสถานีรถไฟธนบุรีที่กลายร่างเป็นโรงพยาบาลศิริราชปิยมหาราชการุณย์และศิริราชพิมุขสถาน                การเข้าถึงหรือการจะไปโรงพยาบาลศิริราชทางรถยนต์จึงมาได้หลายทางโดยมีเป้าหมายหลักมักจะอยู่ที่ ตึกผู้ป่วยนอก”  ที่มีทางเข้าอยู่บนถนนอรุณอมรินทร์เชิงสะพานอรุณฯ  ส่วนกรณีเหตุฉุกเฉินต้องใช้บริการ “ตึกอุบัติเหตุ” ที่มีทางเข้าอยู่ที่ถนนวังหลังเลยแยกศิริราชมาเล็กน้อย                 กรณีป่วยปกติ  จะใช้บริการที่ตึก ผู้ป่วยนอก  ซึ่งเข้าได้สองทางคือด้านหน้า  กับ  ด้านหลัง  การเข้าด้านหน้าเหมาะกับผู้เดินทางมาจากสะพานอรุณอมรินทร์เมื่อลงสะพานมาให้ชิดซ้ายรอเลี้ยวรถขึ้นทางลาดตึกผู้ป่วยนอก  หากมาจากสามแยกไฟฉายหรือวงเวียนเล็กก็ควรใช้ประตูตึกอุบัติเหตุด้านถนนวังหลังเข้าโรงพยาบาลตามถนนภายในและจอดส่งผู้ป่วยหลังตึกผู้ป่วยนอก  กรณีนี้ใช้กับผู้ป่วย อุบัติเหตุ”ได้  นอกจากนี้ยังอาจเข้าโรงพยาบาลด้านหลังที่ประตูท่าน้ำรถไฟและมาทะลุประตูท่าน้ำพรานนกได้จากนั้นจึงใช้ถนนวังหลังจนถึงก่อนแยกศิริราชจึงเลี้ยวขวาเข้าประตูอุบัติเหตุได้อีกด้วย                พอส่งผู้ป่วยเสร็จแล้วจะจอดรถได้ที่ไหนบ้าง  แนะนำดังนี้

  • ๑.อาคารจอดรถข้างตึกอุบัติเหตุ
  • ๒.รอบโบสถ์วัดอมรินทร์(ภายในรั้ววัด)
  • ๓.ข้างรั้ววัดอมรินทร์
  • ๔.ริมคลองข้างอาคารโรงพยาบาลศิริราชปิยราชการุณย์
  • ๕.ใต้สะพานอรุณอมรินทร์
  • ๖.ลานจอดรถตลาดศาลาน้ำร้อน
  • ๗.รอบเมรุวัดอมรินทร์
  • ๘.ที่จอดรถโรงพยาบาลศิริราชปิยราชการุณย์siripark002m

               แต่ละที่  แต่ละแห่งมีค่าใช้จ่ายในการจอด  ไม่เท่ากัน  แพงสุดคือ  (๘.) ชั่วโมงละ ๑๐๐  บาท  (๒.) ค่าจอด ๓๐ บาทถึง ๑ ทุ่ม  หลังจากนั้นเป็น  ๔๐  บาท  จอดค้างคืนได้จ่ายตังค์ตอนนำรถออก PhotoGrid_1436980504087

(๗.) ใกล้โรงพยาบาลสุดราคาล่าสุด(น่าจะ) ๔๐  บาท    (๓.)และ(๕.)  ๖๐ บาท  (๔)จอดเช้าคิด๔๐×๒=๘๐บาท  หากออกก่อนเที่ยงได้คืน ๔๐บาท11739573_725170387608662_543291900_n-1

ส่วน (๑.) อยู่ภายในโรงพยาบาลและมักจะเต็มผู้ป่วยในสแต็มป์จอดฟรีได้                

               น่าแปลกที่โรงพยาบาลสร้างกันแต่ตึกเพื่อเพิ่มศักยภาพโรงพยาบาลให้มีการรักษาพยาบาลที่ดียิ่งๆขึ้นจนเป็นเหตุให้ผู้คนผู้ป่วยยิ่งใคร่มารักษาที่โรงพยาบาลศิริราชมากขึ้นตามไปด้วย  ประมาณว่าวันหนึ่งๆ  ผู้คนเดินไปเดินมาเข้า ๆ ออก ๆ  โดยรอบบริเวณโรงพยาบาลมากมายเฉพาะบุคลากรก็เป็นพันเป็นหมื่นรายเข้าไปแล้ว  หากนับรวมผู้ป่วยไข้พร้อมญาติน่าจะหลายหมื่นที่ต้องเบียดเสียดกันในพื้นที่และระหว่างทางที่มุ่งสู่ศิริราช  ไม่น่าแปลกที่บริเวณนี้จราจรเป็นจลาจลแทบทุกวัน  แต่น่าแปลกที่ไม่มีใครหรือหน่วยงานใดคิดเป็นเจ้าภาพแก้ปัญหาที่ยิ่งทวีความวิกฤติขึ้น   เฉพาะแค่ที่จอดรถก็ยังต้องวิ่งหากันให้วุ่นสร้างปัญหาจราจรติดขัดไม่เว้นแต่ละวัน                  ควรหรือยังที่ใครหรือหน่วยงานใดจะคิดแก้ปัญหารถติดบริเวณรอบโรงพยาบาลศิริราชกันซะที  ง่ายและเร็วที่สุดคือการสร้างสถานีรถไฟบริเวณหลังโรงพยาบาล  ใช้รถไฟขนคน  ทั้งหมอ  พยาบาล  เจ้าหน้าที่  นักศึกษาแพทย์ พยาบาล  คนไข้ + ญาติ ฯลฯ  มาพบกัน ณ ศิริราชโดยไม่ต้องพึ่งพารถยนต์  อันเป็นภาระต้องสร้างที่จอดเพิ่ม  อันต้องใช้พื้นที่ที่ไม่มีจะให้ใช้   รางรถไฟ  เขตทางรถไฟ  ก็มีอยู่แล้ว  ขาดแต่ผู้มีอำนาจที่มีกะจิตกะใจจะมองเห็นปัญหาเร่งด่วนที่ควรสะสางหรือไม่เท่านั้น  ไม่น่าแปลกที่จะสร้างทางรางรถไฟสายตลิ่งชันถึงศิริราช พร้อมสถานีหรือที่หยุดรถในราคาไม่กี่ร้อยล้านบาทอย่างเร่งด่วน  แต่น่าแปลกที่รีบจะสร้างทางริมน้ำแลนด์มาร์คเจ้าพระยาราคาหมื่นสี่พันกว่าล้านที่คนส่วนมากยังกังขาว่า  จะสร้างไปทำไมกัน  ท่านผู้นำ                

               เริ่มเรื่องจากที่จอดรถ  แต่ดันมาจบที่ราง  รถไฟ แต่ไม่น่าเกลียดหรือน่าแปลกอะไรเพราะประโยชน์ที่ได้คือ ส่วนรวม

cr: map.longdo.com

สวิทช์ความร้อน(Thermo Switch)

 สวิทช์ความร้อน (thermo switch)

thermos1

               สวิทช์ความร้อน  เป็นอุปกรณ์ตัวหนึ่งที่ทำหน้าที่ควบคุมอุณหภูมิเครื่องยนต์  รถยนต์ที่เครื่องยนต์ร้อนจนเกินสภาพการใช้งานปกติหรือที่ช่าง+ชาวบ้านเรียกว่า  “เครื่องฮีต” หรือความร้อนขึ้นสูงมักเกิดจากการควบคุมอุณหภูมิน้ำของระบบหล่อเย็นของเครื่องยนต์ที่ผิดเพี้ยนหรือเสียหาย  เครื่องยนต์ในรถยนต์ไม่ได้มีระบบการถ่ายเทความร้อนออกจากเครื่องยนต์ขณะทำงานได้ด้วยตนเอง  ต้องอาศัยอุปกรณ์ภายนอกที่อยู่ภายในห้องเครื่องยนต์ช่วย  อุปกรณ์นั้นคือ  “หม้อน้ำ”  และ “พัดลมระบายความร้อน” ออกจากหม้อน้ำ 

               ภายในตัวเครื่องยนต์จะถูกออกแบบให้มีท่อน้ำระบายความร้อนเดินทั่วไปทั้งบริเวณตัว เสื้อสูบ” และ “ฝาสูบ” และโดยมี  “ช่องน้ำเข้า”  และ “ช่องน้ำออก”  เพื่อต่อเข้ากับหม้อน้ำ  การไหลเวียนของระบบน้ำในเครื่องยนต์เกิดขึ้นจากการหมุนของ “ปั๊มน้ำ”ที่เป็นส่วนหนึ่งที่ติดกับเครื่องยนต์ทุกเครื่อง  เมื่อเครื่องยนต์หมุนนั่นหมายถึงการหมุนของ  “เพลาข้อเหวียง” หรือรู้จักกันในชื่อ “เพลาเครื่อง”  สายพานที่ต่อจาก  “เพลาเครื่อง”นี้เพื่อมาหมุนแกนใบพัดของปั๊มน้ำปั่นน้ำให้ไหลวนออกจากตัวเครื่องทาง  “ช่องน้ำออก”(หรือที่มักเรียกกันว่า  “คอน้ำ”)  ที่คอน้ำนี้จะมีท่อยางต่อเข้ากับหม้อน้ำด้านบน  ที่ปลายล่างของอีกด้านของหม้อน้ำจะมีช่องสำหรับต่อท่อยางจากหม้อน้ำเข้าเครื่องยนต์ที่  “ช่องน้ำเข้า”  น้ำจะไหลวนจากตัวเครื่องยนต์สู่หม้อน้ำเพื่อถ่ายเทความร้อนออกจากน้ำจากนั้นจึงไหลเข้าเครื่องยนต์ต่อไป  หม้อน้ำจะทำหน้าที่ระบายความร้อนให้กับน้ำในระบบหล่อเย็นเครื่องยนต์หรือทำให้เครื่องยนต์ไม่เกิดอาการ  “ฮีต” 

               แต่ลำพังแค่หม้อน้ำอย่างเดียวไม่อาจระบายความร้อนให้น้ำที่ไหลออกจากเครื่องยนต์ได้  สภาพของหม้อน้ำที่ภายในเป็นช่องน้ำไหลหลายช่อง  ภายนอกมีครีบเป็นรังผึ้งระบายความร้อนคล้าย  คอนเดนเซอร์”เครื่องปรับอากาศ  ความร้อนของน้ำที่ไหลออกจากเครื่องยนต์จะไหลผ่านช่องน้ำไหลเพื่อให้ลมพัดพาความร้อนไป  ลมที่พัดผ่านหม้อน้ำและพาความร้อนออกจากน้ำเป็นการระบายความร้อนให้เครื่องยนต์นั้นเกิดได้สองกรณีคือ 

               (๑) ลมธรรมชาติ  จากการแล่นของรถจะมีลมมาปะทะแผงรังผึ้งหม้อน้ำ   ดังนั้นหากแล่นด้วยความเร็วอย่างต่อเนื่องและเครื่องยนต์ไม่ร้อนแสดงถึงระบบการไหลเวียนน้ำหล่อเย็นสมบูรณ์หาก “ไม่”  แสดงว่าการไหลไม่สมบูรณ์อันอาจเกิดจาก  (๑.๑)  ช่องน้ำไหลในหม้อน้ำตัน  หรือ  (๑.๒) ปั๊มน้ำเสื่อมหรือเสียอาจจะฝืดจนใบพัดไม่หมุน หรืออาจเพราะใบพัดสึกกร่อนปั่นน้ำไม่ไหล หรือสายพานปั๊มน้ำหย่อนหรือขาด

               (๒) ลมจากพัดลมไฟฟ้าที่ติดอยู่กับหม้อน้ำ  พัดลมไฟฟ้านี้จะหมุนเมื่ออุณหภูมิของน้ำสูงถึงกำหนดที่เครื่องยนต์จะทำงานได้อย่างมีประสิทธิภาพ  และเมื่ออุณหภูมิของน้ำลดลงพัดลมไฟฟ้านี้จะหยุดทำงาน  จะเห็นว่าการทำงานของพัดลมเป็นไปตามอุณหภูมิของน้ำในระบบหล่อเย็นจึงต้องมีอุปกรณ์ตรวจจับความร้อนของระบบน้ำหล่อเย็นเครื่องยนต์  สวิทช์ความร้อน” (thermo switch) คืออุปกรณ์ที่ทำหน้าที่ดังกล่าว   การเปิดปิดพัดลมหม้อน้ำนี้เป็นหน้าที่ของ สวิทช์ความร้อนที่มักติดอยู่กับเครื่องยนต์บริเวณใกล้วาล์วน้ำหรือปั๊มน้ำหรือช่องน้ำออก  หรือในรถยนต์บางรุ่นจะยึดติดอยู่กับหม้อน้ำบริเวณใกล้ช่องน้ำเข้าหม้อน้ำ(หลังช่องน้ำออกจากเครื่องยนต์)    ความร้อนจากน้ำในระบบหล่อเย็นเครื่องยนต์จะถูกส่งมาที่  “สวิทช์ความร้อน”  เมื่ออุณหภูมิของน้ำถึงกำหนดที่สวิทช์ความร้อนทำงาน  สวิทช์จึงทำหน้าที่  เปิด  หรือปิดวงจรควบคุมไฟฟ้าพัดลมหม้อน้ำ   การเดินเครื่องยนต์แต่ไม่มีการเคลื่อนที่ของรถแล้วเครื่องเกิดอาการ  “ฮีต”  ขึ้นมา  หากขับรถทางไกลแล้วเครื่องไม่ร้อนตามข้อ (๑)  แล้ว  ให้สันนิษฐานว่าการระบายความร้อนออกจากหม้อน้ำไม่ดีหรือพัดลมไฟฟ้าไม่ทำงาน  ซึ่งอาจเป็นเพราะ (๒.๑)  พัดลมเสีย  (๒.๒)  ฟิวส์ระบบไฟควมคุมพัดลมขาด  (๒.๓)  รีเลย์ระบบไฟควบคุมพัดลมเสีย  และบ่อยครั้งพบว่าเป็นเพราะ  (๒.๔)  สวิทช์ความร้อน (Thermo switch)  เสีย ต้องเปลี่ยนอะไหล่

               ความร้อนในเครื่องยนต์ที่สูงเกินหรือการฮีตของเครื่องยนต์นำมาซึ่งความเสียหายอย่างหนักของเครื่องอาจถึงขั้น  ฝาสูบโก่งอันเป็นเหตุให้ระบบการไหลของน้ำหล่อเย็นในเครื่องไหลลามเข้ากระบอกสูบจนน้ำผสมกับน้ำมันเครื่องได้  ซึ่งจัดว่าเป็นความเสียหายอย่างหนัก  ดังนั้นหากพบว่าเครื่องยนต์ร้อนผิดปกติจึงควรพิจารณาหาสาเหตุอย่างรอบคอบ  หากพบว่า  สวิทช์ความร้อน ส่ื่อมหรือเสีย  ควรรีบหาอะไหล่เปลี่ยนเสีย 

               การเปลี่ยนสวิทช์ความร้อนอาจไม่จำเป็นต้องใช้อะไหล่แท้ในการเปลี่ยนทั้งนี่เพราะอะไหล่รถยนต์บางชิ้นนั้นไม่ได้ผลิตจากบริษัทผู้ผลิตรถยนต์แต่เกิดจากการว่าจ้างผู้ผลิตรายอื่นที่มีความชำนาญในการผลิตอะไหล่หรืออุปกรณ์รถยนต์ชิ้นนั้น ๆ ผลิตชิ้นส่วนใส่รถยนต์หรือเครื่องยนต์ของตนเอง  เรียกผู้ผลิตรายอื่นนี้ว่า  Original Equipment Manufacturer , OEM   TAMA  เป็นเครื่องหมายการค้าของผู้ผลิต  สวิทช์ความร้อน (OEM)  ให้เครื่องยนต์หลายค่าย  เช่น  Honda Mazda Mitsubishi Nissan Toyota ฯลฯ  การเลือกอะไหล่ TAMA  ใช้สำหรับซ่อมระบบหล่อเย็นของเครื่องยนต์จึงได้คุณภาพเทียบเท่ากับอะไหล่แท้ของบริษัทรถยนต์ค่ายนั้น ๆเองแต่ในราคาที่ถูกกว่า  สวิทช์ความร้อน  OEM  TAMA ของรถยนต์ยี่ห้อต่าง ๆ  มีดังนี้(รายละเอียดข้อมูลด้านเทคนิคของสวิทช์ความร้อนรุ่นต่าง ๆ  อธิบายไว้ด้านท้าย)

 Honda

1ls301h1ls302h 1ts11-1h 1ts11-2h   Mazda   2ls202-1m 2ls201-2m2ls202-1m2 2ls204m 2ls205-1m 2ls205-2m2ls206m2ts311m Mitsubishi   3bs802-1mi 3bs802-2mi 3bs802-3mi 3ls404-1mi 3ls404-2mi Nissan 4bs103 4bs106 4bs109 4bs110 4bs111 4bs114 4bs115 4bs116 4bs117 4bs118   Toyota bs601tbs602t bs603t ls103-1t ls103-2tls104-1tls104-2tls112-1tls112-2t

               อธิบายรหัสและแต่ละแถว(คอลัมภ์)ของตารางดังนี้ ตัวอย่าง

เช่น  ls112, 90°C-OFF, M16×1.5, HEX19 ของ toyata

ls112           หมายถึงชื่อรหัสรุ่นของสินค้ส TAMA

90°C-OFF    หมายถึงที่อุณหภูมิน้ำหล่อเบ็นเท่ากับ90องศาเซลเซียสสวิทช์ความร้อนจะตัดวงจรไฟ

M16×1.5      หมายถึงขนาดเกลียวเมตริกเส้นผ่านศูนย์กลาง 16 มิลลิเมตร ระยะห่างระหว่างร่องเกลียว 1.5 มิลลิเมตร

HEX19         หมายถึงขนาดหัวเกลียวหกเหลี่ยม. 19  มิลลิเมตร

               ข้อมูลในตารางระบุสำหรับรถยนต์  

แถวแรก         บอกชื่อรุ่น เช่น celica

แถวสอง         บอกรหัสตัวถัง เช่น ST205  

แถวสาม         บอกรหัสเครื่องยนต์  เช่น  3S-GTE  

แถวสี่และห้า   บอกปีและสัปดาห์ผลิตเลขสองหลักแรกเป็นปีคริสตศักราช สองหลักหลังเป็นสัปดาห์ที่ผลิต  คือ 9309-9908

แถวหก            บอกรหัส(Part Number) อะไหล่ของรถยนต์รุ่นน้ันๆที่อะไหล่OEM ผลิตให้ คือ รหัส 89428-33010

หมายเหตุ :  ส่วนใหญ่สวิทช์ความร้อนมักจะต่อ (ON) วงจรไฟฟ้าเมื่ออุณหภูมิถึงที่กำหนด  แต่มีบางค่ายรถ  เช่น  Toyota  และบางรุ่นของรถ mazdaที่ใช้สวิทช์ความร้อนที่ตัด(OFF)  วงจรไฟฟ้าเมื่ออุณหภูมิน้ำร้อนถึงจุดกำหนด 

               รู้ข้อมูลกันไว้บ้างเผื่อซ่อม  เผื่อแปลงระบบระบายความร้อน  จะได้ทำกันได้หรือหากต้องพึ่งพาช่างก็อย่างน้อยได้มีข้อมูลคุยกับช่างได้  จะได้ไม่โดน  ฟัน  ให้บาดเจ็บ

cr:  http://www.infodozer.ru/tama-switch

 

รถจักร U20 ของ CSR (SDA3):หัวรถจักรประวัติพิสดาร

รถจักร U20  ของ CSR (SDA3) : หัวรถจักรประวัติพิสดาร

u20

               ยุคนี้เป็นยุคของรางครับ  มีการพัฒนาระบบขนส่งทางรางกันยกใหญ่  น่าจะเริ่มเป็นที่รู้จักกับการพัฒนานี้ตั้งแต่ตอนจะสร้างรถไฟความเร็วสูงเพื่อขนผัก?  นั่นแหละ

               หลังจากหยุดพัฒนามานานรถไฟไทยก็ได้หัวรถจักรใหม่ที่ลงรางไปเมื่อวันที่ ๗  มกราคม  ๒๕๕๘  จำนวน  ๒  คัน  อันเป็นรถไฟจีนจากบริษัท  CSR (China South Railways)  อันมีพื้นฐานคลับคล้ายคลับคลากับรุ่น  SDA2  ทำให้ได้รหัสรุ่นว่า  SDA3  (U20)  ทำไมรถไฟไทยจึงตกยุคจนถูกกล่าวหาว่าด้อยพัฒนามานาน  เป็นเรื่องที่ต้องหาคำตอบกัน

               ถ้าจะมองพัฒนาการเป็นเรื่องของการที่ต้องหาสิ่งใหม่มาทดแทนสิ่งเก่า  รถไฟไทยก็หยุดการพัฒนามา  ๒๐  กว่าปีได้แล้ว  หัวรถจักร ที่ได้มาใหม่เมื่อต้นปี๒๕๕๘ จะช่วยแบ่งเบาภาระหัวรถจักรเก่าที่ซื้อไปครั้งสุดท้ายเมื่อปีพ.ศ.  ๒๕๓๘-๓๙  หรือเมื่อ  ๒๐ ปีที่แล้ว  รถไฟไทยหยุดซื้อหัวรถจักร-หยุดโตมา  ๒๐  ปีแล้ว  แต่ตลอดเวลา  ๒๐  ปีรถไฟไทยไม่หยุดเคยบริการรับคนส่งสินค้า  จึงไม่แปลกที่หัวรถจักรเก่าๆที่รับงานหนักจะมีอันเป็นไป  เสียกลางทางอยู่บ่อย ๆ ให้เป็นข่าว  ล่าสุดที่จอดเสียแถวอยุธยาจนรถขบวนหลังมาเสยท้ายเกิดบาดเจ็บกันไปทั่วไม่เว้นแม้คนนามสกุล  จงสงวน

               พัฒนาการครั้งล่าสุดของรถไฟไทยอุบัติราวปีพ.ศ.  ๒๕๓๘-๓๙  เมื่อรถจักร  GEA  หมายเลข  ๔๕๒๓-๔๕๖๐  จำนวน  ๓๘  คัน ราคาคันละ  ๕๔,๓๕๐,๔๙๘.๐๐  บาท  ถูกซื้อมาใช้ในกิจการรถไฟไทย  GEA  สัญชาติอเมริกันนี้มีแรงม้า ๒x๑๒๕๐ = ๒๕๐๐  แรง  ความเร็วสูงสุด  ๑๐๐  กิโลเมตรต่อชั่วโมง

               ก่อนหน้านั้นประมาณ  ๒  ปี  ในปีพ.ศ.  ๒๕๓๖   รถจักร  Hitachi  ที่มีชื่อเรียกในหมู่ครฟ.(คนรถไฟ) ว่า  HID สัญชาติญี่ปุ่นหมายเลข  ๔๕๐๑-๔๕๒๒  ได้ถูกรถไฟไทยเรียกใช้เข้าประจำการจำนวน  ๒๒  หัว  ในราคาหัวละ  ๗๕,๐๕๙,๗๔๓.๐๐  บาท  ??  แพงกว่าตอนซื้อ  GEA  เมื่ออีกสองปีถัดมาอยู่ประมาณ  ๒๐,๗๐๙,๒๔๕  บาท  ทว่า Hitachi  มีแรงม้ามากกว่าคือมี  ๒x๑๔๓๐ = ๒๘๖๐  แรง  ความเร็วสูงสุดที่  ๑๐๐  กิโลเมตรต่อชั่วโมงเช่นกัน

               ถ้าลองเทียบแรงม้าที่เท่ากันจะพบว่า  HID  มีค่าตัว  ๒๖,๒๔๔.๖๗  บาทต่อหนึ่งแรงม้า  ส่วน  GEA  มีค่าตัว  ๒๑,๗๔๐.๒๐  บาทต่อหนึ่งแรงม้าในปี ๒๕๓๘   ที่อัตราดอกเบี้ย ๔ %  ต่อปี GEA  จะมีค่าตัวประมาณ  ๒๐,๑๐๐.๐๔  บาทต่อหนึ่งแรงม้าในปี๒๕๓๖   ถูกกว่า  HID   อยู่ราว ๖,๑๔๔.๖๓  บาทต่อหนึ่งแรงม้า  หรือหมายถึงของญี่ปุ่นแพงกว่าของอเมริกาถึงประมาณ ๓๐.๕๗ % !!!  หากใช้สูตรทางเศรษฐศาสตร์แปลงเงินในอดีตเป็นเงินปัจจุบัน(Net Pressent Value) กันต่อจะมีข้อค้นพบอีกว่าที่อัตราดอกเบี้ย ๔ %  ต่อปีนี้ GEA  ของปี๒๕๓๘ จะมีค่าตัวประมาณ  ๑๑๙.๐๙  ล้านบาทต่อหัว ???ในปี  ๒๕๕๘

                นั่นเป็นประวัติการจัดซื้อหัวรถจักรดีเซลไฟฟ้าในอดีตที่มีข้อชวนสงสัยที่คงต้องผู้เกี่ยวข้องเท่านั้นที่จะช่วยไขความสงสัยเหล่านั้นได้  ส่วนหัวรถจักรดีเซลไฟฟ้า ยุคปัจจุบันที่รถไฟไทยสั่งซื้อไป  ๒๐  หัวและได้รับมาแล้ว  ๒  หัวมีประวัติความเป็นมาเยี่ยงไร  จะพิสดารไม่แพ้อดีตหรือไม่โดยเฉพาะเรื่องราคาที่เปลี่ยนแปลงไปมา  ลองมาสืบประวัติความเป็นมาของหัวรถจักรดีเซลไฟฟ้าน้ำหนักกดเพลา  ๒๐  ตัน หรือน้อง  U๒๐  ดูกันดังนี้ครับ

๐  ข่าวซื้อรถจักร                             ๑๒ เม.ย.๕๔      

๑  ขายซองประกวดราคา                พ.ค.๒๕๕๕          วงเงิน  ๓,๓๐๐ ล้านบาทมีผู้ซื้อซอง ๑๗ บริษัท

๒  ยื่นซอง                                         ๑๖ ก.ค.๕๕         ผู้ยื่น  ๖  ราย

๓  ผ่านคุณสมบัติ                             ๓  ก.ย.๕๕           ๓  บริษัท

๔  เปิดซองราคา                               ๔  ก.ย.๕๕           บ.ป่าไม้สันติ จก.ชนะ ๑,๙๑๖  ล้านบาท/๒๐คัน

๕  ตรวจสอบราคาต่ำเกิน                  ๖  ก.ย.๕๕

๖  ผลตรวจไม่พบผิดปกติ                ๑๘ กย.๕๕

๗  ให้ข่าวขออนุมัติแหล่งเงินกู้        ๑๒ ต.ค.๕๕

๘  ผู้ว่าฯเสนออนุมัติเงินกู้                 เม.ย.๒๕๕๖        วงเงิน  ๒,๑๐๐  ล้านบาท ?

๙  ครม.มีมติอนุมัติ                           ๒๓ เม.ย.๕๖        วงเงิน  ๒,๓๔๔  ล้านบาท??

๑๐ เซ็นสัญญา                                 ๒๕ มิ.ย.๕๖         วงเงิน  ๒,๐๒๒  ล้านบาท???

๑๑ คตร.ตรวจโครงการ                    ๑๖ มิ.ย.๕๗         วงเงิน  ๒,๑๓๐  ล้านบาท?

๑๒ บอร์ดรฟท.อนุมัติL/C                 ๒๘ ส.ค.๕๗        วงเงิน  ๓,๓๐๐  ล้านบาท?!?

๑๓ บ.ป่าไม้สันติเปลี่ยนชื่อ               ๓๐ ก.ย.๕๗         เป็น บ.ซานโฟโกอินเตอร์เนชั่นแนล จก.

๑๔ U๒๐ ๒คันแรกถึงแหลมฉบัง       ๔ ม.ค.๕๘          

๑๕ ลงราง                                        ๗ ม.ค.๕๘

๑๖ รมว.รับมอบ                                ๒๓ม.ค.๕๘

               หากลองศึกษาประวัติโดยละเอียดตามลิงค์ที่ให้ไว้ด้านล่างจะเห็นความไม่ธรรมดาของน้องยูทเว็นตี้ครับ  ใช้ระยะเวลาจัดหาตั้งแต่ออกข่าวจะซื้อในปี ๒๕๕๔  จนถึงรับมอบในปี  ๒๕๕๘  สามปีกว่า ๆ เกือบสี่ปี  กับการให้ข่าวราคาที่เปลี่ยนไปมาชวนเวียนหัว  กับบริษัทผู้ประมูลได้ที่ต้องเปลี่ยนชื่อ(กันทำไม)  กับผู้ยื่นซองประกวดราคาเพียง  ๖  รายจากผู้ซื้อซอง  ๑๗  บริษัท  กับบริษัทรถไฟจากจีนเท่านั้นที่เข้าประมูลงานแทนที่จะเป็นเจ้าใหญ่ค่ายตะวันตก เช่น ฝรั่งเศส  สเปน  เยอรมัน  อเมริกา  หรือค่ายตะวันออกอย่าง  ญี่ปุ่น สะท้อนถึงสิ่งใด  ครฟ.กระมังที่ต้องช่วยกันตอบ  กับราคาประมูลที่ต่ำไปกว่าราคากลางที่ตั้งไว้มากก็อีกเช่นกันกระมังที่ ครฟ.ต้องช่วยตอบ  คงไม่ต้องย้อนไปถึงยุคที่รฟท.ซื้อ  GEA  ได้ในราคาที่ถูกกว่า HID หรอกนะที่ ครฟ.ต้องช่วยกันตอบ  เอาแค่อินโดนีเซียซื้อ  GE  ในยุคปัจจุบันนี้ได้ในราคาถูกขณะที่รถไฟไทยได้รถไฟจีนในราคาแพงขึ้นจากราคาที่ประมูลได้  มันเป็นเช่นนั้น เช่นนี้ได้อย่างไรเป็นหลายคำถามนี้วานผู้รู้ช่วยตอบที

               กระนั้นกระนี้แล้วจะให้ไว้ใจระบบบริหารงานของรัฐได้อย่างไรว่าจะไม่มีอะไรๆ ที่พิสดาร  โดยยกเหตุกระตุ้นเศรษฐกิจจากการจับจ่ายภาครัฐมาเป็นข้ออ้างเพื่อรีบเร่งสร้างรถไฟความเร็วปานกลางที่แปลงร่างมาจากรถไฟความเร็วสูงเก่า

แม้ในยุคที่มี  ซุปเปอร์บอร์ด ก็เถอะ  จะเชื่อใจได้เช่นไรว่าจะไม่มี เปอร์เซ็นต์

 เป็นคำถามที่ต้องการคำตอบ

เพิ่มเติม:  ใครเป็นใครในการบริหารการรถไฟชุดนี้  ข้อมูลจากวารสารรถไฟสัมพันธ์ ฉบับพฤศจิกายน๒๕๕๗-มกราคม ๒๕๕๘

u20_3

u20_2

Cr:

๐. ร.ฟ.ท.จัดซื้อหัวรถจักร 20 คันรวด
ฐานเศรษฐกิจ  อสังหา  วันอังคารที่ 12 เมษายน 2011 เวลา 11:30 น.
http://www.thanonline.com/index.php?option=com_content&view=article&id=63178:-20-&catid=129:2009-02-08-11-47-38&Itemid=479#.VSeIBPyUfVE. http://www.thanonline.com/index.php?option=com_content&view=article&id=63178:-20-&catid=129:2009-02-08-11-47-38&Itemid=479.
๑.  รถไฟเบ่งประมูลลอตใหญ่2หมื่นล. ผู้ผลิตยุโรปมึน-TORกำหนดราคากลางต่ำเอื้อจีน.
ประชาชาติธุรกิจออนไลน์22 พ.ค. 2555 เวลา 10:36:24 น.http://www.prachachat.net/news_detail.php?newsid=1337657646
๒.   หึ่งอีกแล้ว ! ประมูลซื้อหัวรถจักรโชยกลิ่นฉาวหักหัวคิว30%.
มติชนออนไลน์  วันที่ 21 กรกฎาคม พ.ศ. 2555 เวลา 21:36:41 น.
http://www.matichon.co.th/news_detail.php?newsid=1342870839&grpid=&catid=01&subcatid=0100
๓. ร.ฟ.ท.เตรียมปิดดีลประมูลหัวจักร 20 คันเปิดราคา 3 ผู้ผลิตจีน “กลุ่มล็อกซเล่ย์” ยังเต็ง.
ASTVผู้จัดการออนไลน์  3 กันยายน 2555 21:27 น.
http://www.manager.co.th/iBizchannel/ViewNews.aspx?NewsID=9550000108436
๔. โรงงานจีนดัมป์ราคาซื้อหัวจักร 20 คันไม่ถึง 2 พันล้าน.
ASTVผู้จัดการออนไลน์ 4 กันยายน 2555 20:01 น.
http://www.manager.co.th/Science/ViewNews.aspx?NewsID=9550000109030&TabID=2&
๕. ป่าไม้สันติเล็งฮุบเค้กหัวรถจักร1.7แสนล.
กอง บก.ฐานเศรษฐกิจ อสังหา REAL ESTATE – คอลัมน์ : อสังหาฯ REAL ESTATE วันศุกร์ที่ 14 กันยายน 2012 เวลา 11:06 น.
http://www.thanonline.com/index.php?option=com_content&view=article&id=142209:17&catid=128:-real-estate-&Itemid=478#.VS9PGNyUfVE
๖. “ชัจจ์” สอบทุจริตซื้อหัวรถจักร 3 พัน ล. สุดแคลงใจตั้งราคากลางไม่สมเหตุผล.
ไทยรัฐออนไลน์ 18 ก.ย. 2555 05:30.
http://thairath.co.th/content/291850
๗.  ร.ฟ.ท.จ่อส่งเรื่องคลังหาแหล่งกู้ซื้อหัวรถจักร.
INN ข่าวเศรษฐกิจ วันศุกร์ที่ 12 ตุลาคม พ.ศ.2555 9:43น.
http://www.innnews.co.th/shownews/show?newscode=409823
๘.  ร.ฟ.ท.ฉวยจังหวะบาทแข็งค่า ชง ครม.อนุมัติกู้เงินในประเทศซื้อหัวรถจักร.
ประชาชาติธุรกิจออนไลน์  23 เม.ย 2556 เวลา 11:50:01 น.
http://www.prachachat.net/news_detail.php?newsid=1366692382
๙.  ครม.ไฟเขียว ร.ฟ.ท.จัดซื้อหัวจักรดีเซลไฟฟ้า วงเงินกว่า 2,300 ล.
ASTVผู้จัดการออนไลน์23 เมษายน 2556 17:45 น.
http://www.manager.co.th/Home/ViewNews.aspx?NewsID=9560000048858
๑๐.  รฟท.สั่งซื้อหัวรถจักร 20 คัน ผลิตในจีนกว่า 2 พัน ลบ.ตามแผนพัฒนาโลจิสติกส์.
ประชาชาติธุรกิจออนไลน์  25 มิ.ย. 2556 เวลา 16:25:38 น.
http://www.prachachat.net/news_detail.php?newsid=1372152094
๑๑. รฟท.ปรับปรุงระบบรางเพิ่มความเร็ว 120 กม.ต่อชม.
เดลินิวส์ วันอังคาร 2 กรกฎาคม 2556 เวลา 16:53 น.
http://www.dailynews.co.th/Content/economic/47482/รฟท.ปรับปรุงระบบรางเพิ่มความเร็ว+120+กม.ต่อชม.
๑๒.  บอร์ด ร.ฟ.ท. อนุมัติดซื้อหัวรถจักรดีเซล 20 คัน.
Nation TV  วันที่ 28 สิงหาคม 2557 10:56 น.
http://www.nationtv.tv/main/content/economy_business/378421780/
๑๓.  ประกาศกรมศุลกากรที่150/2557.
http://www.customs.go.th/wps/wcm/connect/library+cus501th/internetth/9/9_2/4b30e1fcb53ba30a1d22c0893c59f2b8
๑๔.  CivilSpice. รถไฟไทยดอทคอม.
http://portal.rotfaithai.com/modules.php?name=Forums&file=viewtopic&t=6661&postdays=0&postorder=asc&start=0  :http://portal.rotfaithai.com/photobucket/new_loco/10364149_04.jpg
http://portal.rotfaithai.com/photobucket/new_loco/10364149_06.jpg
๑๕.  OneBrutal.  รถไฟไทยดอทคอม.http://portal.rotfaithai.com/modules.php?name=Forums&file=viewtopic&t=6661&postdays=0&postorder=asc&start=20  :http://i1089.photobucket.com/albums/i341/InfinitelyDia/CSR/DSC_5082_00051.jpg
๑๖. “ประจิน” รับมอบรถจักรดีเซลไฟฟ้า 2 คัน อย่างเป็นทางการ.  ASTVผู้จัดการออนไลน์   23 มกราคม 2558 13:12 น.  http://manager.co.th/Local/ViewNews.aspx?NewsID=9580000008836

จากมาบตาพุตถึงหนองคาย ทางรถไฟสายประชาชน

จากมาบตาพุตถึงหนองคาย  ทางรถไฟสายประชาชน

                 อดีตกาลนานมาแล้วบรรพชนไทยพยายามสร้างระบบรถไฟขึ้น เบื้องแรกเพื่อประโยชน์ในการปกครองแว่นแคว้นมณฑลอันห่างไกลจากพระนคร ให้ใกล้ชิดกับศูนย์กลางการปกครองอันมีพระนครเป็นที่ตั้งผ่านระบบขนส่งทางรถไฟที่สะดวกและรวดเร็วกว่าการดินทางทางเรือที่ใช้กันมาก่อน ทางรถไฟหลวงสายแรกจึงถือกำเนิดและเปิดเดินรถเป็นปฐมฤกษ์จากกรุงเทพถึงอยุธยาในวันที่ ๒๖ มีนาคม พ.ศ. ๒๔๓๙               

               ระหว่างปีพ.ศ. ๒๔๓๙-๒๕๑๕ ได้มีการสร้างรางรถไฟทั้งสิ้น ๓,๘๕๕ กิโลเมตร ในปีพ.ศ. ๒๕๐๖ กรมแผนที่ทหารได้ตีพิมพ์ “แผนที่ประเทศไทย แสดงทางรถไฟปัจจุบันและที่จะสร้างเพิ่ม” ในมาตราส่วน ๑: ๒,๕๐๐,๐๐๐ แสดงเส้นทางรางรถไฟในสมัยนั้นที่ “สร้างแล้ว” และที่จะ “สร้างเพิ่ม” ในส่วนเส้นทางรางที่สร้างแล้วนั้นคล้ายกับเส้นทางรางปัจจุบันยกเว้นไม่มีเส้นทางรางสาย แปดริ้ว-สัตหีบ-แหลมฉบัง และสาย ลำนารายณ์-บัวใหญ่ ที่ขณะนั้นยังสร้างไม่แล้วเสร็จ ส่วนเส้นทางรางที่จะ “สร้างเพิ่ม” สายอื่นมีดังนี้คือ               

               สายเหนือ:           ลพบุรี-สุพรรณบุรี , พิษณุโลก-สุโขทัย-ตาก-แม่สอด, ตาก-สุพรรณบุรี ,เด่นชัย-แพร่-ร้องกวาง-น่าน-เชียงคำ-เชียงราย- เชียงแสน               

               สายอีสาน:            ภูเขาลาด(กม.ที่๒๕๗.๔๔ ใกล้สถานีนครราชสีมา)-บ้านพรมแสง(กม.ที่๑๕๑.๘๕สายตะวันออกใกล้กบินทร์บุรี), อุบล-โขงเจียม ,บัวใหญ่-ร้อยเอ็ด-มุกดาหาร,กุมภวาปี-เลย-พิษณุโลก ,อุดร-สกลนคร-นครพนม ,ลำนารายณ์-เพชรบูรณ์-หล่มสัก-เลย-เชียงคาน               

               สายตะวันออก:    แปดริ้ว-ชลบุรี-จันทบุรี-ตราด ,  ชลบุรี-ศรีราช-แหลมฉบัง               

               สายตะวันตก :      สมุทรสงคราม-เชื่อมต่อสายใต้,  สุพรรณ-ลพบุรี               

               สายใต้:                  คีรีรัฐนิคม-พังงา-ท่านุ่น , ชุมพร-ทับหลี               

               ปัจจุบันปีพ.ศ. ๒๕๕๘ ทางรถไฟส่วนที่จะสร้างเพิ่มในอดีตสร้างเพิ่มได้จริงมีเพียงเส้นทางรางสายตะวันออกจากชุมทางฉะเชิงเทรา-มาบตาพุต โดยมีทางแยกเข้าแหลมฉบังที่ชุมทางศรีราชา แยกเข้าสัตหีบที่ชุมทางเขาชีจรรย์ ส่วนเส้นทางภูเขาลาด-บ้านพรมแสงอันเป็นทางลัดสายตะวันออกจากกบินทร์บุรีสู่สายอีสานที่นครราชสีมาไม่สามารถสร้างได้ แต่ยังพอมีเส้นทางรางสาย คลองสิบเก้า-แก่งคอย ช่วยร่นระยะทางทางรางจากภาคตะวันออกสู่ภาคอีสานได้ แม้ว่าในช่วงเวลาที่ผ่านมาทุก ๆ รัฐบาลพยายามแก้ปัญหารถไฟ เมื่อประมาณปีพ.ศ. ๒๕๕๒ กระทรวงคมนาคมได้เตรียมเสนอแนวทางการแก้ปัญหารถไฟทั้งระบบต่อที่ประชุมคณะรัฐมนตรี โดยแบ่งแผนการดำเนินการเป็น ๓ ระยะ ตั้งแต่ปีพ.ศ. ๒๕๕๓-๒๕๗๒ คาดว่าต้องใช้งบประมาณลงทุนทั้งจากภาครัฐและจากภาคเอกชนที่เข้าร่วมลงทุนประมาณ ๑ ล้านล้านบาท จะทยอยใช้ตามแผนงานในแต่ละปีในแผนระยะแรกเร่งด่วน ๓ ระหว่างพ.ศ. ๒๕๕๓-๒๕๕๕ แผนระยะปานกลางใช้เวลา ๑๐ ปี ระหว่างปีพ.ศ. ๒๕๕๔-๒๕๖๓ และแผนระยะยาวใช้เวลา ๑๐ ปีตั้งแต่ปีพ.ศ. ๒๕๖๓-๒๕๗๒               

               จวบจนรัฐบาลยิ่งลักษณ์ได้มีความพยายามจุดกระแสพัฒนารถไฟความเร็วสูงขึ้นโดยตั้งงบปรมาณก่อสร้างจากการกู้เงินไว้สูงมาก มากกว่า ๑ ล้านล้านบาทของแผนงานเดิม ปรากฏเส้นทางรถไฟความเร็วสูงสายเชียงใหม่ที่มีการล้อเลียนกันว่าเป็นเส้นทางขนผักจากเชียงใหม่-กรุงเทพฯ กรุงเทพฯ-ระยอง และกรุงเทพฯ-หัวหิน แต่แผนการดังกล่าวถูกยกไปพร้อมกับความล่มสลายของรัฐบาลชุดนี้ หากแต่โครงการไม่ได้ล้มเพียงแค่แปลงร่างเป็นรถไฟความเร็วปานกลางรางกว้างมาตรฐาน(standard gauge) ๑.๔๓๕ เมตรสายหนองคาย-นครราชสีมา-แก่งคอย-มาบตาพุต ระยะทาง ๗๔๐ กิโลเมตร และสายกรุงเทพฯ-แก่งคอย ที่ขนานแนวรถไฟราง ๑.๐๐ เมตรเดิม รถไฟรางกว้างนี้พร้อมที่จะกลายสภาพเป็นรถไฟความเร็วสูงได้เมื่อต้องการ   โครงการดังกล่าวอยู่ภายใต้การดูแลอย่างแข็งขันจากรัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงคมนาคม&เลขาธิการสภาพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ และปลัดกระทรวงคมนาคม               

               ส่วนรถไฟความเร็วสูงสายกรุงเทพฯ-ระยอง ยังคงเดินหน้าดำเนินการออกแบบก่อสร้างพร้อมเตรียมร่างเอกสารประกวดราคา ขณะนี้(มีนาคม๒๕๕๘)อยู่ระหว่างการศึกษาผลกระทบด้านสิ่งแวดล้อม(EIA) และผลตอบแทนทางเศรษฐกิจอยู่ โดยคาดว่าสำนักงานนโยบายและผนการขนส่งและจราจร(สนข.) จะส่งรายงานมายังกระทรวงคมนาคมก่อนเทศกาลสงกรานต์เพื่อนำเสนอต่อที่ประชุมคณะรัฐมนตรีต่อไป               

               ที่ยกอ้างมาแต่ต้นเป็นแผน-โครงการ-แนวเส้นทางที่รัฐทำ โดยเฉพาะที่กำลังร้อนรนทำสายหนองคาย-มาบตาพุต ที่อาศัยแนวรางเดิม ในมุมมองราษฎร์ตัวเล็ก ๆ เห็นว่าในโครงการที่รัฐจะดำเนินการนั้น สิ่งที่จะตามมานอกจากการกระจายเม็ดเงินงบประมาณแล้วยังเป็นการกระจายความเจริญสู่เมืองที่เส้นทางรางรถไฟพาดผ่าน ความเจริญมีผลต่อราคาที่ดินการเก็งกำไรจากอันเนื่องจากโครงการสาธารณูปโภคของขนาดใหญ่(maga project) นี้เป็นเรื่องที่มักเกิดตามมา กรณีรถไฟรางกว้างสาย หนองคาย-มาบตาพุตนี้ก็เช่นกัน เมื่อโครงการเป็นที่แน่ชัดว่าจะเกิดแล้วราคาที่ดินของเมืองหรือจังหวัดที่เส้นทางนี้พาดผ่านจะเพิ่มมากขึ้น ดังนั้นหากเพื่อเป็นการกระจายความเจริญของเมืองอื่นนอกเหนือไปจากเมืองเดิมที่แนวรถไฟรางกว้างจะผ่านแล้วก็สมควรที่จะเปลี่ยนแนวเส้นทางรางรถไฟโดยด่วนดังนี้

noggkai_mabtapud1                โดยใช้แนวเส้นรางเดิมจากหนองคายถึงเขาสวนกวาง(๑๒๐ กม.) และสร้างแนวรางใหม่จากเขาสวนกวางน้ำพอง-ขอนแก่น-กุดรัง-นาเชือก-พุทไธสง-ลำปลายมาศ-เฉลิมพระเกียรติ-ละหานทราย-โนนดินแดง-วัฒนานคร-โป่งน้ำร้อน-มะขาม-จันทบุรี-ท่าใหม่-นายายอาม-ระยอง-มาบตาพุต ระยะทางรวมประมาณ ๗๕๐ กิโลเมตร มากกว่าแนวเส้นรางเดิมประมาณ ๑๐ กิโลเมตร               

               สิ่งที่ต้องจ่ายเพิ่มคือ ค่าที่ดินแนวเขตราง(Right of Way ,ROW) และเวลาที่อาจต้องใช้มากขึ้น แต่สิ่งที่ได้รับคือ

๑. เส้นรางมาตรฐานมาบตาพุต-หนองคาย

๒. เส้นรางสายกรุงเทพฯ-มาบตาพุต-ระยอง-จันทบุรี โดยอาศัยส่วนหนึ่งของโครงการรถไฟความเร็วสูงสายกรุงเทพฯ-ระยอง

๓. การเชื่อมต่อระบบรางสายตะวันออก(วัฒนานคร)กับสายอีสาน(ลำปลายมาศ) สนองเจตนารมณ์เดิมสายภูเขาลาด-บ้านพรมแสง

๔. การพัฒนาพื้นที่เมืองใหม่ตามแนวเส้นรางพาดผ่านทำให้ความเจริญไม่กระจุกตัวอยู่เพียงแค่กรุงเทพฯและปริมณฑล เมืองใหม่ที่จะพัฒนาตามแนวรางนี้มีต้นทุนต่ำกว่าแนวรางเดิมเพราะเมืองในแนวรางใหม่ยังเจริญน้อยค่าเวนคืนที่ดินจึงน้อยตามไปด้วย

๕. เพิ่มศักยภาพพื้นที่เมืองชายแดน(สระแก้ว-วัฒนานคร-อรัญประเทศ)ที่รอรับการพัฒนาเป็นเศรษฐกิจพิเศษ

๖. เชื่อมโยงโครงข่ายการส่งสินค้าระหว่างประเทศ(ไทย-มาบตาพุต-วัฒนานคร-ปอตเปต-พนมเปญ ไทย-มาบตาพุต-หนองคาย-ท่านาแล้ง-เวียงจันทน์)

๗. เป็นการเพิ่มโครงข่ายระบบขนส่งทางรางระหว่างเมืองและภูมิภาคตามแผนยุทธศาสตร์ปี ๒๕๕๔-๒๕๖๓ (ข้อ๓.๓.๒ (๒) ๖) ) noggkai_mabtapud3               มีข้อดีมากมายเช่นนี้ก็หวังเป็นอย่างยิ่งว่า การฉลอง ๑๑๘ ปีของการรถไฟแห่งประเทศไทยนี้ จะมีผู้ใหญ่แห่งประเทศไทยจะเห็นและรับพิจารณาความคิดเห็นจากราษฎรตัวเล็กๆ ที่ไม่มีผลประโยชน์อื่นใดแอบแฝงนอกจากผลประโยชน์ส่วนรวมที่ประชาชนไทยจะได้รับไว้บ้างnoggkai_mabtapud4noggkai_mabtapud3 Cr:       ราชบัณฑิตยสถาน. (มปป.). แผนที่ประกอบอักขรานุกรมภูมิศาสตร์ไทย. มปท. & สารานุกรมไทยฉบับที่ ๔. INN News ข่าวเศรษฐกิจ. คมนาคมเร่งออกแบบสะพานกลับรถบางซื่อ-ตลิ่งชัน. วันพฤหัสบดีที่  ๑๙ มีนาคม ๒๕๕๘ ๑๔.๔๒ น. ศีกรถไฟปมซ่อนเงื่อนการเมืองยุทธศาสตร์ล้างอัปยศผู้ว่าการ. ใน http://hilight.kapook.com/view/43097?view=full   ๒ พ.ย. ๒๕๕๒ ๐๘.๒๗.๓๙ น. เข้าถึงเมื่อ ๑๘ ก.พ. ๕๘. สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร. การศึกษาความเหมาะสมและการออกแบบเบื้องต้นระบบรถไฟรางคู่เพื่อการขนส่งและการจัดการโลจิสติกส์ระยะที่ ๑ : http://58.181.223.131/mech_cen/MEC/data/14072010.pdf เข้าถึงเมื่อ ๒๒/๐๒/๕๘ สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร. แผนยุทธศาสตร์การพัฒนาระบบขนส่งรายสาขา พ.ศ. ๒๕๕๔-๒๕๖๓ ใน http://www.otp.go.th/th/pdf/2554/april/Plan_03_2554-2563.pdf เข้าถึงเมื่อ ๒๗ มี.ค. ๒๕๕๘.

รถไฟความเร็วปานกลาง: คำตอบอยู่ที่ดีเซลราง

รถไฟความเร็วปานกลาง: คำตอบอยู่ที่ดีเซลราง

               บนความอยากได้ชื่อวา “ทันสมัย” รัฐไทยพยายามสร้างกระแสความวิเศษของรถไฟความเร็วสูงบนรางกว้าง ๑.๔๓๕ เมตร โดยอวดอ้างว่ามีความจำเป็นต่อการวางรากฐานระบบขนส่งทางรางในอนาคตที่แน่นอนว่าต้องเป็นอนาคตที่ล้ำสมัยด้วย ได้มีความพยายามลากวิสาหกิจต่างชาติ ยักย์บนแผ่นดินใหญ่แห่งเอเชียเข้ามาผูกขาดระบบขนส่งทางรางสายหลักแนวเหนือ-ใต้ในภาคตะวันออกเฉียงเหนือจากหนองคายสู่ทะเลอ่าวไทยที่มาบตาพุต ทั้งที่เดิมมีโครงการขยายการวางรางคู่ในแนวเส้นรางดังกล่าวอยู่แล้ว deisel06               หากลบมายาภาพที่กระบวนการสร้างความชอบธรรมให้รถไฟความเร็วปานกลางระบบรางมาตรฐาน ๑.๔๓๕ เมตรที่พยายามฝังหัวชาวบ้านให้เชื่อ  ให้จำได้ไหม พ่อแม่ยังจำได้ไหม  แล้วจะพบความจริงว่า ในการขนส่งทางรางที่รัฐไทยกำลังเร่งจะสร้าง กรมการขนส่งทางราง” นั้นมีองค์ประกอบที่จะทำให้รถบนรางหรือ “รถไฟ” แล่นได้มีอยู่ ๔ องค์ คือ (๑) ราง (๒) รถและล้อเลื่อน (๓) การควบคุมราง และ (๔) การเดินรถ               

              เพื่อให้รถไฟแล่นถึงสถานีปลายทางได้ การรถไฟแห่งประเทศไทย จึงแบ่งหน่วยงานที่ช่วยขับเคื่อนรถไฟล้อกับองค์ประกอบทั้งสี่นี่ ได้แก่ (๑) ฝ่ายการโยธา(ยธ.) ดูแลรับผิดชอบเกี่ยวกับรางและสะพาน (๒) ฝ่ายช่างกล (ชก.) ดูแลรับผิดชอบรถที่แล่นบนรางทั้งหัวรถจักร และล้อเลื่อนประเภทต่าง ๆ (๓) ฝ่ายอาณัติสัณญาณและโทรคมนาคม (สส.) มีหน้าที่สับราง ควบคุมราง แจ้งสภาพรางให้พนักงานขับรถไฟ (พขร.)ได้เดินรถได้อย่างรวดเร็วและปลอดภัย และ (๔) ฝ่ายการเดินรถ (ดร.) มีหน้าที่ตรงตามชื่อคคือเดินรถตามเส้นทางโดยสารและเส้นทางลำเลียงสินค้า                   

               สำหรับรถไฟแล้วไม่ว่าจะเป็นรถไฟธรรมดาที่ปัจจุบันขับเคลื่อนด้วยกำลังเครื่องยนต์ดีเซล หรือรถไฟฟ้าก็ตาม ราง” คือความจำเป็นอย่างยิ่งยวดที่รถไฟขาดไม่ได้ ถ้าไม่มีรางก็ไม่เรียกว่ารถไฟ รางที่มีความมั่นคงย่อมเดินรถไฟได้อย่างปลอดภัยและรวดเร็ว ขนาดกว้างของรางมีส่วนอยู่บ้างต่อความเร็วของขบวนรถแต่มีส่วนอยู่มากต่อความรู้สึกสบายในการนั่งโดยสาร โดยทั่วไปแนวรางรถไฟมักจะต้องตรง รถไฟที่แล่นบนรางตรงขนาดกว้าง ๑.๐๐ เมตร และบนรางที่ตรงขนาดกว้าง ๑.๔๓๕ เมตรที่ความเร็วเท่ากันจะให้ความรู้สึกสบาย  มีการโคลงตัวน้อยสำหรับรถที่แล่นบนรางกว้าง ดังนั้นบนความรู้สึกสบายและปลอดภัยที่เท่ากันรางกว้างมาตรฐาน(standard gauge ๑.๔๓๕ เมตร) จึงทำให้รถไฟแล่นด้วยความเร็วที่มากกว่ารางขนาดแคบกว่า (meter gauge ๑.๐๐ เมตร) แต่ใช่ว่ารางแคบแล้วรถไฟจะแล่นเร็วไม่ได้               

               รางที่แคบแต่ถ้าใช้รางขนาดใหญ่ที่มีน้ำหนักต่อความยาวราง ๑ หลามาก ก็ช่วยให้รางมีความมั่นคงเพิ่มขึ้นได้ นั่นหมายความว่ารางใหญ่ทำให้รถไฟแล่นเร็วได้อย่างสบายและปลอดภัยขึ้น การเพิ่มความเร็วให้ระบบขนส่งทางรถไฟไทยดั้งเดิมที่ใช้กันอยู่นี้อย่างง่าย ๆ เป็นเบื้องแรกที่สมควรต้องทำ ไม่ใช่อยู่ที่การต้องถ่างรางให้กว้าง ๑.๔๓๕ เมตรอย่างที่ชวนให้เชื่ออยู่ถ่ายเดียว หากแต่แค่เปลี่ยนรางขนาดเล็ก เช่น ๕๐ ๖๐ ๗๐-๗๕ ๘๐-๘๕ ปอนด์ต่อหลาให้เป็นรางขนาด ๑๐๐ หรือ ๑๒๐ ปอนด์ต่อหลา   ปัจจุบันการรถไฟไทยมีรางขนาด ๑๐๐ ปอนด์อยู่ประมาณ ๑๔๒๓ กิโลเมตร คิดเป็นประมาณร้อยละ ๓๒.๖ ของความยาวรางทั้งหมด (ประมาณ ๔๐๗๐ กิโลเมตร) ตัวอย่างรางขนาด ๑๐๐ ปอนด์ที่ยาวต่อเนื่องกันตลอดสาย แม้จะเป็นเส้นรางสายเดี่ยวที่ยังไม่เป็นรางคู่ได้แก่ สายราง หัวหิน-ทุ่งสง-ชุมทางเขาชุมทอง และสายราง ชุมทางถนนจิระ(จ.นครราชสีมา)-อุบลราชธานี ซึ่งเป็นที่แน่นอนว่าช่วงราง ๑๐๐ ปอนด์ดังกล่าวถ้ามีสะพานที่ดีแล้วรถไฟย่อมแล่นด้วยความเร็วสูง(ขึ้น)ได้ deisel011               

               ขอยกตัวอย่างระยะเวลาที่ใช้เดินรถบนราง ๑๐๐ ปอนด์สายอีสานจากข้อมูล กำหนดเวลาเดินรถสายตะวันออกเฉียงเหนือ”ของการรถไฟแห่งประเทศไทย จากสถานีชุมทางถนนจิระ(หลักกิโลเมตรที่ ๒๖๔) ถึงสถานีอุบลราชธานี(หลักกิโลเมตรที่ ๕๗๕) ระยะทางประมาณ ๓๑๑ กิโลเมตร รางขนาด ๑๐๐ ปอนด์ต่อหลานี้เคลื่อนรถดีเซลรางขบวน ๒๑ และ ๒๒ ได้ความเร็วเฉลี่ย ๘๔.๐๖ กิโลเมตรต่อชั่วโมง ขณะที่เคลื่อนรถด่วน(ขบวน ๖๗ ๖๘) ได้เฉลี่ยเร็ว ๖๑.๒๒ กิโลเมตรต่อชั่วโมง ส่วนรถธรรมดา(ฟรี)แล่นได่เฉลี่ย ๕๓.๖๖ กิโลเมตรต่อชั่วโมง deisel02deisel01                จะเห็นได้ว่าความเร็วของขบวนรถดีเซลรางมีมากกว่าขบวนรถที่มีหัวรถจักรลาก ที่เป็นเช่นนี้เพราะปัจจัยข้อที่สองที่มีผลต่อความเร็วรถไฟเอง  นอกจากรางแล้วคือ ตัวรถไฟเองว่าทำความเร็วได้มากน้อยเท่าใด ศักยภาพในการทำความเร็วสูงสุดของรถจักรดีเซลรางจะมีมากกว่าหัวรถจักรดีเซลที่ปัจจุบันมีความเร็วสูงสุดเพียง ๑๐๐ กิโลเมตรต่อชั่วโมง(ทั้งGEA HID หรือหัวรถจักรใหม่จากจีนอย่าง U๒๐ ที่จะนำมาลากขบวนสินค้าได้แค่ ๑๐๐ กม./ชม.) อีกทั้งแคร่โบกี้โดยสารที่รองรับความเร็วได้ไม่เกิน ๑๐๐ กิโลเมตรต่อชั่วโมง(ส่วนใหญ่ ๙๐ กิโลเมตรต่อชั่วโมง) ก็เป็นอุปสรรคที่สำคัญต่อความเร็วขบวนรถด่วนไทย การกล่าวอ้างว่ารถไฟไทยแล่นช้าเพราะรางแคบ จึงเป็นการยัดข้อหาให้ผู้ต้องสงสัยอย่างตั้งใจจริง                              

                ข้อเท็จจริงประการสำคัญที่ทำให้รถไฟไทยแล่นช้าคือ จุดตัดทางรถไฟ เมื่อมีจุดตัดมากและไม่มีระบบควบคุมอาณัติสัญญาณที่ดี ก็ส่งผลให้ พขร.ต้องชะลอความเร็วรถไฟเมื่อใกล้ถึงจุดตัดจึงทำความเร็วได้ไม่เต็มที่ จะเห็นได้ว่า ถ้าจะเพิ่มความเร็วรถไฟก็ควรต้องทำจุดตัดทางรถไฟให้มีระบบปิดกั้นอัตโนมัติหรือให้เป็นจุดตัดแบบยกระดับด้วย หากรถไฟไทยรักษาเดินรถได้ตรงเวลาและเพิ่มความเร็วได้กว่าที่เป็นอยู่ในปัจจุบันก็เป็นที่คาดหวังได้ว่าจะต้องมีผู้เข้าคิวใช้บริการเพิ่มกันอย่างล้นหลามอย่างแน่นอน นั่นหมายถึงรายได้ที่เพิ่มขึ้นมากจนสะสมพอกพูนจนพ้นสภาวะขาดทุนได้ deisel03               การสังคยานาระบบรถไฟไทยโดยการขายทรัพย์สินที่มีอยู่มาใช้หนี้ที่รัฐบาลกำลังดำเนินการอยู่หรือความพยายามสร้างหนี้ก้อนใหม่จากการสร้างรางรถไฟสายใหม่ขนาดกว้าง ๑.๔๓๕ เมตร ซ้อนทับรางกว้าง ๑.๐๐ เมตรสายเก่า จะเป็นการทำลายระบบรางสายเก่าให้เสื่อมค่าจากการใช้งาน จึงมองเป็นอื่นไม่ได้เลยนอกจากเป็นความพยายามทำให้รถไฟไทยขาดทุนมากขึ้นจนต้องขายกิจการกลายร่างเป็นเอกชนคล้ายกับที่ รสพ. เคยเป็น ขอให้ย้อนดูประวัติการสร้างรถไฟชินกันเซ็นสายแรกของญี่ปุ่นที่รัฐบาลญี่ปุ่นต้องการกระตุ้นเศรษฐกิจที่ซบเซาในสมัยนั้นผ่านการใช้จ่ายงบประมาณรายจ่ายสร้างรถไฟความเร็วสูงสายโตเกียว-โอซาก้า ผลก็คือ กว่าเศรษฐกิจจะดีก็เมื่อรถไฟแห่งชาติญี่ปุ่น(JNR) ถูกแปรรูปไปเป็นที่เรียบร้อยแล้วภายหลังสะสมยอดขาดทุนมานาน  การสร้างเมกกะโปรเจ็ครถไฟชินกันเซ็นสมัยนั้น นำมาซึ่งการเริ่มขาดทุนของการรถไฟแห่งชาติญี่ปุ่นหลังคล้อยหลังเปิดเดินรถได้ไม่กี่ปี  จนต้องเริ่มแปรรูปกิจการรถไฟเป็นของเอกชนในปี  ๒๕๒๙                

                ย้อนกลับมาดูเมืองไทยที่ปัจจุบันเศรษฐกิจยังคงซบเซา การน้อมนำเศรษฐกิจพอเพียงมาประยุกต์ใช้คงพอจะช่วยให้รอดจากสภาวะย่ำแย่ได้บ้าง ในทางการเกษตร เศรษฐกิจพอเพียงมีหลักการอยู่ที่ ปลูกของที่กิน กินของที่ปลูก มีเหลือไว้แบ่งขายใช้เงินทุนให้น้อยที่สุด ถ้าจะนำหลักการเศรษฐกิจพอเพียงมาใช้ในด้านอื่นบ้างแล้วก็น่าจะเป็น  การใช้ของที่มีอยู่แล้วให้เกิดประโยชน์สูงสุดซึ่งขัดกับหลักการ เศรษฐศาสตร์ทุนนิยม กระแสหลักที่มุ่งเน้นกระตุ้นเศรษฐกิจผ่านการใช้เงินทั้งภาครัฐและภาคเอกชนอันจะเพิ่มยอด GDP ของประเทศ ถ้าเงินไม่มีก็ใช้เงินอนาคตผ่านการกู้ยืม หรือหากอยากได้ของเล่นชิ้นใหม่  เช่น รถไฟความเร็วค่อนข้างสูง เพื่อให้ได้ชื่อว่า  ทันสมัย  ล้ำสมัย ก็ต้องเอาของที่มีอยู่คือที่ดินไปแลกผ่านการเรียกขานวิธีการนี้ว่า “การให้สัมปทาน” แต่ในสภาพการณ์เศรษฐกิจ  รัฐถังเกือบจะแตกเช่นนี้ ประเทศไทยควรเลือกวิธีการใช้ของที่มีอยู่แล้วให้เกิดประโยชน์สูงสุดเท่านั้น deisel04               หรือจะลองตั้งตัวแบบ(Model) การเพิ่มความเร็วขบวนรถโดยใช้ราง ๑๐๐ ปอนด์ที่มีอยู่แล้วดู  โดยใช้รางจากสถานีชุมทางถนนจิระถึงสถานีอุบลราชธานีเพื่อเดินรถไฟความเร็วค่อนข้างสูง ไม่ต้องมากขอแค่เพียงประมาณ ๑๐๐ กิโลเมตรต่อชั่วโมงโดยใช้รถจักรดีเซลราง(DMU) ให้ฝ่ายการเดินรถภาคตะวันออกเฉียงเหนือได้จัดตารางเดินรถส่วนนี้ใหม่ให้สอดคลองกับความเร็วรถที่เพิ่มขึ้นนี้ อุปสรรคต่อความเร็วที่จะมี เช่น จุดตัดทางรถไฟก็ให้รีบแก้ไขเสียให้หมด ขณะเดียวกันก็เป็นโอกาสอันดีที่จะปรับโครงสร้างการบริหารงานการรถไฟแห่งประเทศไทย โดยให้การรถไฟแห่งภูมิภาคอีสานมีอำนาจหน้าที่ในการซ่อมบำรุงรถจักร ล้อเลื่อน ฯลฯ ไปด้วย ในเบื้องต้นวิศวกรใหญ่ฝ่ายช่างกลและฝ่ายโยธาอาจมอบอำนาจให้การรถไฟแห่งภูมิภาคอีสานดำเนินการไปพลางก่อนเมื่อประเมินผลตัวแบบ(model)นี้  เวลาสามชั่วโมงจากอุบลถึงโคราชน่าจะถือได้ว่าว่าประสบผลสำเร็จจนจำนวนผู้โดยสารรถไฟสายทดลองเดินนี้เพิ่มมากขึ้นมากแล้ว ก็อาจนำไปสู่การจัดทำmodel  นี้ไปภูมิภาคหรือเส้นรางสายอื่นกระทั่งจัดตั้งตั้งการรถไฟแห่งภูมิภาคเหนือ การรถไฟแห่งภูมิภาคกลางและตะวันออก และการรถไฟแห่งภูมิภาคใต้  ได้ต่อไป deisel07                คำตอบความเร็วในราคาถูกอยู่ที่ดีเซลราง คำถามคือการรถไฟแห่งประเทศไทยมีรถจักรดีเซลราง(DMU) ใช้อยู่เพียงพอหรือไม่

ถ้าไม่ก็น่าที่จะผู้มีอำนาจรับไว้พิจารณา

นี่เป็นการปฏิรูประบบขนส่งทางรางหรือการปฏิรูปรถไฟไทยอย่างง่าย ๆ ตามหลักการเศรษฐกิจพอเพียงโดยแท้

cr: สัมมนาเชิงวิชาการครั้งที่ ๒ การศึกษาความเหมาะสมและการออกแบบเบื้องต้นระบบรถไฟรางคู่เพื่อการขนส่งและ การจัดการโลจิสติกส์ระยะที่ ๑ สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร : http://58.181.223.131/mech_cen/MEC/data/14072010.pdf เข้าถึงเมื่อ ๒๒/๐๒/๕๘

อาลัยคนดี

อาลัยคนดี

               เมืองไทยคนดีมีชีวิตอยู่ได้ยากจริง  ขอแสดงความเสียใจและอาลัยรักอย่างสุดซึ้งกับครอบครัว  “สงวนแก้ว”  ผู้สูญเสีย  มหาบุรุษล้ำค่า  ไปในเช้าวันที่ ๑  มีนาคม  ๒๕๕๘

cr: http://www.thairath.co.th/content/484317

วงแหวนระบบรางขั้นที่ ๓

วงแหวนระบบรางขั้นที่ ๓

 

                จากงแหวนระบบรางชั้นที่ ๑ อันหมายถึงรางรถไฟเส้นทางสร้างใหม่เพื่อเชื่อมต่อเส้นรางรถไฟสายเหนือ เข้ากับสายสุพรรณ ทำให้เป็นวงรางจาก บางซื่อ-รังสิต-บางปะอิน-ศรีสำราญ-หนองปลาดุก-ตลิ่งชัน-บางซื่อ และจากวงแหวนระบบรางขั้นที่ ๒ อันเป็นแนวคิดในการเชื่อมต่อเส้นรางสายใต้เข้ากับเส้นรางสายแม่กลองที่อำเภอปากท่อ ทำให้เกิดระบบโครงข่ายรางที่เชื่อมต่อกันเป็นวง จากกรุงเทพฯ-วงเวียนใหญ่-มหาชัย-บ้านแหลม-แม่กลอง-บางกระพ้อม-อัมพวา-วัดเพลง-ปากท่อ-ราชบุรี-บ้านโป่ง-หนองปลาดุก-ตลิ่งชัน-บางซื่อ-กรุงเทพฯ คราวนี้มาลองดูข้อเสนอการเชื่อมต่อรางสายตะวันออกเฉียงเหนือเข้ากับสายตะวันออกจนกลายเป็นวงแหวนระบบรางขั้นที่ ๓ ที่มีความสำคัญและจำเป็นเร่งด่วนในการสร้างไม่น้อยกว่าวงแหวนขั้นที่ ๑ และ ๒ กันบ้าง

               ทางรถไฟสายตะวันออกเฉียงเหนือเป็นทางรถไฟหลวงสายแรกที่รัฐไทยเริ่มสร้างโดยมีพื้นฐานแนวคิดหลักเพื่อความมั่นคงแห่งราชอาณาจักรสยามภายใต้ยุคล่าอาณานิคมในด้านอินโดจีน โดยเริ่มสร้างจากกรุงเทพฯถึงนครราชสีมาเป็นเบื้องต้น จากนั้นจึงขยายต่อไปทางตอนเหนือสู่จังหวัดขอนแก่นและหนองคาย และขยายไปทางตะวันออกสู่จังหวัดปลายทางอุบลราชธานี  ปัจจุบันในส่วนขยายตอนเหนืออยู่ระหว่างการดำเนินการจัดทำรางคู่จนถึงจังหวัดขอนแก่นแล้ว รองรับขบวนรถโดยสารประมาณ ๑๐ ขบวนต่อวัน ซึ่งจัดว่าค่อนข้างน้อยแต่อาศัยว่าเป็นเส้นรางออกสู่ทะเลของมณฑลตอนใต้ของจีน รวมถึงประเทศ สปป.ลาว สู่แหลมฉบัง จึงมีความสำคัญจนได้รับการขยายรางคู่ก่อน ความสำคัญดังกล่าวสะท้อนให้เห็นเป็นรูปธรรมได้จากการเช่ารางของผู้ประกอบการเหมืองแร่จากประเทศจีนที่ได้รับสัมปทานจาก สปป.ลาว ได้เช่ารางรถไฟสายอีสานระยะทาง ๗๑๙ กิโลเมตรเพื่อขนส่งแร่เหล็ก ๕ ล้านตันต่อปี จากท่านาแล้งผ่านหนองคายไปแหลมฉบังในระยะเวลา ๒๕ ปี สำคัญดังนี้จึงได้รับการอนุมัติให้ทำรางคู่ก่อนสายอีสานตอนตะวันออก

ne01               ส่วนรางจากนครราชสีมาถึงอุบลราชธานีนั้นมีความหนาแน่นของขบวนรถโดยสารมากถึง ๒๖ ขบวนต่อวัน รับใช้ประชาชนที่รอรับบริการจำนวนมาก และมากยิ่งขึ้นในช่วงเทศกาล โดยเฉพาะช่วงเทศกาลปีใหม่ ๒๕๕๘ ที่ผ่านมา ที่การรถไฟแห่งประเทศไทยได้จัดเพิ่มขบวนรถพิเศษสายกรุงเทพฯ-อุดร จำนวน ๓ ขบวน ขณะที่ขบวนพิเศษกรุงเทพฯ-อุบลจัดเพิ่ม ๔ ขบวน ชี้ให้เห็นถึงสภาพความต้องการใช้บริการรถไฟไทยเป็นอย่างดี เพื่อเป็นการแบ่งเบาภาระรางก่อนจะมีรางคู่จากชุมทางถนนจิระจังหวัดนครราชสีมาไปอุบลราชธานี หากมีการเชื่อมต่อรางระหว่างสถานีกะสังของรางสายอุบลเข้ากับสถานีวัฒนานครของสายอรัญประเทศ ระยะทางประมาณ ๑๗๕ กิโลเมตรแล้ว จะช่วยเพิ่มเที่ยวรถไปอุบลผ่านทางลัดสายใหม่นี้ได้มากขึ้น การเดินรถไปอุบลนอกจากจะใช้เส้นทางเดิมที่มีปริมาณการใช้รางค่อนข้างสูงแล้วยังอาจใช้เส้นรางจากกรุงเทพฯ-หัวตะเข้-ฉะเชิงเทรา-คลองสิบเก้า-ปราจีนบุรี-กบินทร์บุรี-วัฒนานคร-กะสัง-ศรีสะเกษ-อุบล ได้อีกทางหนึ่ง

ne02

               เส้นรางที่เชื่อมต่อใหม่นี้จะเป็นการเพิ่มโครงข่ายระบบขนส่งทางรางระหว่างเมือง จังหวัด หรือภูมิภาคสนองยุทธศาสตร์การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคมของไทย พ.ศ. ๒๕๕๘-๒๕๖๕ ได้เป็นอย่างดี  อีกทั้งทางรถไฟสายกะสัง-วัฒนานครนี้ยังสอดคล้องกับนโยบายการจัดตั้งเขตเศรษฐกิจพิเศษชายแดนด้วย โดยเมื่อพิจารณาตำแหน่งเส้นรางสายนี้จะพบว่าหากลากต่อจากกะสังไปมุกดาหารจะช่วยเชื่อมเขตเศรษฐกิจพิเศษอรัญประเทศ (สระแก้ว)กับเขตเศรษฐกิจพิเศษมุกดาหารได้โดยตรง(ที่สุด) การเชื่อมเมืองชายแดนที่เป็นเขตเศรษฐกิจพิเศษทั้งสองก็จะมีต้นทุนการขนส่งและอาจหมายรวมถึงต้นทุนโลจิสติกส์ที่ลดลงเพราะได้ระบบรางมาช่วย

               เป็นที่ทราบกันโดยทั่วไปว่า การขนส่งที่มีต้นทุนคงที่ (fixed cost)สูงเช่นการขนส่งระบบรางหากมีการใช้งานระบบยิ่งมาก ยิ่งทำให้ราคาต่อหน่วยลดลงตามหลักความประหยัดจากการใช้งานเพิ่มมากขึ้น(principles of economics of scale ,EOS) ดังนั้นการเพิ่มการลงทุนระบบรางโดยการเพิ่มโครงข่ายระบบรางให้เชื่อมต่อกันจะทำให้เกิดปรากฏการณ์EOS แล้วยังจะส่งผลให้มีความยืดหยุ่นต่อการเดินรถทั้งเชิงพาณิชย์หรือขบวนรถสินค้าและเชิงสังคมหรือขบวนรถโดยสาร ในกรณีที่ระบบรางบางจุดเกิดความชำรุดเสียหายก็จะสามารถใช้ระบบรางสายอื่นที่เชื่อมต่อไว้แล้วนี้ทดแทนได้

ne03

               ไม่เห็นจะต้องคิดให้เยอะเลย รีบทำกันเถอะ ทำให้เหมือนสมัยสงครามโลกครั้งที่สองที่รัฐบาลจอมพล ป. พยายามรีบสร้างรางจากแก่งคอย เพื่อไปเพชรบูรณ์ จนสงครามเลิกเส้นทางได้เบี่ยงเป็นจากแก่งคอย เชื่อมสายตะวันออกเฉียงเหนือตอนเหนือที่ชุมทางบัวใหญ่ ซึ่งจะว่าไปแล้วเส้นรางสายแก่งคอย-บัวใหญ่ มีความสำคัญและสะดวกต่อการเดินรถมากกว่าทางรถไฟสายเดิมจากแก่งคอยถึงนครราชสีมาเสียอีก ทั้งนี้เพราะความลาดขันที่น้อยกว่านั่นเอง หรือจะรีบทำเหมือนรางสายสุพรรณนสมัยรัฐบาลทหารเช่นกันที่เริ่มมีการสำรวจแนวเส้นทางเมื่อกลางปี พ.ศ. ๒๔๙๖ เมื่อได้แนวเส้นทางที่ตัดสินใจเลือกแล้วจึงเริ่มทำงานดินทันทีเมื่อปี พ.ศ. ๒๔๙๗ และวางรางได้ในอีกสองปีถัดมาคือเมื่อ พ.ศ. ๒๔๙๙  รีบทำเส้นรางนี้ยังจะดีเสียกว่ารีบทำเส้นรางมาบตาพุต-หนองคายที่มีรางวางไว้ให้ใช้อยู่แล้ว

               หรือจะต้องรอแปรรูปการรถไฟแห่งประเทศไทยก่อน ถ้าเช่นนั้นคงไม่เห็นระบบรางสายใหม่สายนี้อย่างแน่นอน

ขอท้าเดิมพัน เดิมหมื่น หรือเดิมล้านยังได้เลย

Ref: สัมมนาเชิงวิชาการครั้งที่ ๒ การศึกษาความเหมาะสมและการออกแบบเบื้องต้นระบบรถไฟรางคู่เพื่อการขนส่งและการจัดการโลจิสติกส์ระยะที่ ๑ สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร : http://58.181.223.131/mech_cen/MEC/data/14072010.pdf เข้าถึงเมื่อ ๒๒/๐๒/๕๘

เบอร์หัวเทียน

เบอร์หัวเทียน

รถยนต์ที่ใช้น้ำมันเบนซินหรือแก๊สเป็นเชื้อเพลิง มีความจำเป็นต้องอาศัยการจุดระเบิดภายในห้องเครื่องบริเวณหัวลูกสูบ ต่างจากเครื่องยนต์ที่ใช้น้ำมันดีเซลเป็นเชื้อเพลิงที่อาศัยการอัดตัวของอากาศผสมน้ำมันเชื้อเพลิงที่แน่นมากจนจุดระเบิดได้ด้วยตัวเอง เครื่องยนต์เบนซินที่ใช้น้ำมันเบนซินเป็นเชื้อเพลิงจึงต้องมีหัวเทียนเป็นเครื่องช่วยให้มีการจุดระเบิดทำให้เครื่องยนต์หมุนไปขับเคลื่อนระบบเกียร์-ล้อ ส่งผลให้รถเคลื่อนที่ได้ ซึ่งต่างจากเครื่องยนต์ดีเซลที่ไม่ต้องใช้หัวเทียนจุดระเบิด ปัญหาของเครื่องยนต์เบนซินที่ผ่านการใช้งานมามากจะทำให้หัวเทียนเสื่อมสภาพไปจนต้องมีการเปลี่ยนหัวเทียนกันอยู่เนือง ๆ แต่ละรอบการเปลี่ยนก็ตามคู่มือรถยนต์แต่ละยี่ห้อ หรือเมื่อรถเกิดอาการผิดปกติ เช่น สตาร์ทไม่ติด เครื่องเดินไม่เรียบ ฯลฯ

               การเสื่อมสภาพของหัวเทียนบ่งบอกได้ถึงสุขภาพของเครื่องยนต์ เมื่อถอดหัวเทียนที่ผ่านการใช้งานมาตรวจสภาพจะสามารถบอกสภาพเครื่องยนต์ที่ใช้กันอยู่ได้เครื่องยนต์ปกติและเครื่องยนต์ที่ไม่สมบูรณ์จะทำให้หัวเทียนมีสภาพดังต่อไปนี้

sp01

สภาพปกติ หัวเทียนจะเป็นสีเทาอ่อนหรือน้ำตาลอ่อน ที่ขั้วหัวเทียนมีรอยกร่อนเล็กน้อย

 sp02

สภาพสกปรกมีเขม่า มีเขม่าแห้งเกาะทั่วขั้ว เขี้ยว และแกนหัวเทียน ทำให้สตาร์ทยาก จุดระเบิดผิดจังหวะ เร่งไม่ขึ้น อาจเกิดจาก ระบบโช๊ค(สตาร์ท)เสีย ส่วนผสมน้ำมัน-อากาศมากไป ตั้งไฟอ่อน สายหัวเทียนเสื่อม-เสีย ใช้หัวเทียนเย็นเกินไป

sp03

สภาพ เขี้ยวหัวเทียนเสื่อม แกนขั้วมีสีเหลืองหรือน้ำตาลอ่อนหรือมีคราบบาง ๆติดอยู่ ทำให้ การจุดระเบิดผิดจังหวะขณะเร่งหรือเครื่องยนต์ทำงานหนัก แต่ไม่เกิดขณะเครื่องใช้งานปกติ(ไม่หนัก) อาจเกิดจาก ใช้เชื้อเพลิงที่มีส่วนผสมตะกั่วมาก

sp04

สภาพ เครื่องร้อนเกิน แกนฉนวนหัวเทียนจะขาวมากมีคราบสีดำติดที่เขี้ยวหัวเทียน ทำให้เสียกำลังที่ความเร็วสูงหรือขณะเครื่องทำงานหนัก อาจเกิดจาก ขันหัวเทียนไม่แน่น การะบายความร้อนเครื่องไม่ดี ตั้งไฟจานจ่ายแก่ ใช้หัวเทียนเบอร์ร้อนเกินไป

sp05

สภาพ ชิงจุดระเบิด เขี้ยวหรือขั้วหัวเทียนหลอมละลาย ฉนวนขั้วหัวเทียนบวม ส่วนที่เป็นโลหะหลอมไหลติดแกนฉนวน ทำให้ สูญเสียกำลังเครื่องยนต์กระทั่งเครื่องยนต์ถูกทำลาย สาเหตุการเกิดคล้ายกับกรณีเครื่องร้อนเกิน ชิงจุดระเบิด

 sp06

สภาพ สารผสมน้ำมันไม่ดี เขี้ยวและฉนวนหัวเทียนเป็นสีแดง ทำให้ สตาร์ทติดยาก จุดระเบิดผิดจังหวะ เร่งไม่ขึ้น สูญเสียกำลังเครื่องยนต์ อาจเกิดจาก ใช้น้ำมันอ็อกเทนสูงเกินไป

เมื่อต้อง เปลี่ยนหัวเทียนปัญหาที่ตามมาคือ การเลือกใช้หัวเทียนใหม่ที่จะนำมาทดแทนหัวเทียนชุดเดิม โดยทั่วไปแล้วการเปลี่ยนหัวเทียนจะเปลี่ยนกันเป็นชุด ตามจำนวนลูกสูบ เครื่องยนต์ ๔ สูบก็จะเปลี่ยนหัวเทียนทุกสูบจำนวน ๔ หัว เว้นแต่เครื่องยนต์บางรุ่นที่ใช้หัวเทียน ๒ หัวต่อ ๑ สูบ ชุดหัวเทียนที่ควรเปลี่ยนจะเป็น ๘ หัว นอกเหนือจากจำนวนหัวเทียนที่ต้องเปลี่ยนแล้ว เบอร์ของหัวเทียนก็นำมาซึ่งความปวดเศียรเวียนเกล้าได้ไม่เบา

เบอร์หัวเทียนบอกอะไรเรา ถ้าสามารถหาหัวเทียนเบอร์เดิมเปลี่ยนได้จะดีไม่น้อย แต่บางครั้งก็ไม่สามารถหาได้เช่นกัน การศึกษาเบอร์หัวเทียนไว้บ้างก็จะดีไม่ใช่น้อย อย่างน้อยก็เอาไว้คุยหรือสอบถามกับช่างที่บำรุงรักษาเครื่องยนต์เราได้ แล้วเบอร์หัวเทียนบอกอะไรเรา

ก่อนจะไปถึงตรงนั้นขอทำความเข้าใจซักนิดว่า หัวเทียน มีผู้ผลิตหลายเจ้าหรือมีหลายยี่ห้อนั่นเอง ผู้ผลิตแต่ละเจ้าก็จะมีวิธีการระบุเบอร์ต่างกันไป ยี่ห้อหลักมีดังนี้คือ NGK DENSO BOSCH และ CHAMPION ส่วนสำคัญที่เบอร์หัวเทียนแต่ละยี่ห้อจะต้องบอกคือ

(๑) ขนาดเส้นผ่านศูนย์กลางเกลียวหัวเทียน(Thread) และขนาดหัวเกลียวหกเหลี่ยม(Hex)

(๒) ค่าความร้อน(Heat Range)

(๓) ความยาวเกลียว(Thread Reach)

(๔) ระยะห่างเขี้ยวจุดระเบิด (Spark Gap)

ในการบอกจะระบุเป็นรหัสหรือเบอร์หัวเทียน รหัสของหัวเทียน NGK DENSO  BOSCH และ CHAMPION ดูได้จากรูปด้านล่าง

sp07

ตัวอย่างเบอร์(รหัส)หัวเทียน NGK

BCP6ES-11

BC = เส้นผ่านศูนย์กลาง 14 mm. ขนาดหัว(Hex) 16.0 mm. : REM : BK=BCP

P = Projection center electrode insulator

6 = ค่าความร้อน

E = ความยาวเกลียว 19 mm.

S = Standard super copper core center electrode

11= ระยะเขี้ยวห่างเขี้ยวจุดระเบิด 1.1 mm.

sp08sp09sp10

ตัวอย่างเบอร์(รหัส)หัวเทียน DENSO

W16EXR-U11

W = เส้นผ่านศูนย์กลาง 14 mm. ขนาดหัว(Hex) 13/16 นิ้ว : REM : W=WA

16 = ค่าความร้อนเท่ากับ 5 ของ NGK

E = ความยาวเกลียว 3/4 นิ้ว+0.37 นิ้ว

X = Extra projected tip

R = Resistor

U = เซาะร่องรูปตัวยู U-Grooved Ground Electrode

11= ระยะเขี้ยวห่างเขี้ยวจุดระเบิด 1.1 mm.

sp11

ตัวอย่างเบอร์(รหัส)หัวเทียน BOSCH

FR7LDC

F = ขนาดหัว M14x1.25

R = Interference suppression resister

7 = ค่าความร้อนเท่ากับ 6 ของ NGK

L = ความยาวเกลียว 19 mm. ฉนวนและเขี้ยวยื่น 5 mm.

D = 2 เขี้ยว : T = 3 เขี้ยว ,Q = 4 เขี้ยว

C = ขั้วทำจาก ทองแดง

Gab = ระยะเขี้ยวห่างเขี้ยวจุดระเบิดบอกเป็นรหัส

S=0.7,T=.8,U=1.0,V=1.3,W=0.9,X=1.1,Y=1.5,Z=2.0 mm.

sp12

ตัวอย่างเบอร์(รหัส)หัวเทียน CHAMPION

RC10PYP4

R = resister

C = เส้นผ่านศูนย์กลาง 14 mm. ขนาดหัว(Hex) 5/8 นิ้ว ความยาวเกลียว(reach) ½ นิ้ว

10 = ค่าความร้อนเท่ากับ 2 ของ NGK

PYP = platinum standard projection nose= wide gap

4  = wide gap

หัวเทียนต่างผู้ผลิตกันแต่คุณสมบัติเหมือนกันสามารถใช้ทดแทนกันได้ โดยทั่วไปแล้วรถญี่ปุ่นมักใช้หัวเทียน NGK และ DENSO ส่วนรถยุโรปมักใช้หัวเทียน BOSCH ส่วนสำคัญในการเลือกหัวเทียนทดแทนเบอร์เดิมคือ ตัวหัวเทียนที่เป็นเกลียวต้องใส่ในฝาสูบเครื่องยนต์ได้โดยไม่ปีนเกลียว และมีเกลียวไม่ยาวไม่เกินไปจากเดิม เพราะอาจทำให้ยาวจนยันลูกสูบได้ นอกจากนี้ค่าความร้อนของหัวเทียนอาจเท่าเดิม หรือเพิ่มลดได้ตามสภาพการใช้รถ ค่าความร้อนของหัวเทียนแต่ละยี่ห้อสามารถทดแทนกันได้ดังตาราง

sp1211

หัวเทียนยี่ห้อเดียวกันอาจมีคุณสมบัติให้เลือกใช้ต่างกันเรียงตามคุณภาพจากน้อยไปมากได้ดังนี้ คือ หัวเทียนมาตรฐาน หัวเทียนแพลตินั่ม และที่แพงสุดคือ หัวเทียน อิริเดียม สำหรับรถยนต์ยี่ห้อต่าง ๆ เลือกใช้ได้ตามตารางเทียบเบอร์หัวเทียน NGK ดังนี้

sp13

สำหรับจักรยานยนต์เลือกใช้ได้ดังนี้

sp14

เอาความรู้ไปเลือกใช้กันให้ถูกนะครับ

Cr:

http://www.globaldenso.com/en/products/aftermarket/plug/catalog/europe/pdf/pdfcatalog_eu_gbr.pdf

http://www.siamngk.co.th/

https://www.euromotoelectrics.com/v/vspfiles/assets/images/superplus_designationcodes_10.pdf

http://streetuseinfo.com/2012/06/10/หัวเทียน/

Follow

Get every new post delivered to your Inbox.

Join 73 other followers

%d bloggers like this: